BudapestCity.org | Magyar Általános Gépgyár Rt.

Amikor 1884-ben két fiatal szakember, Podvinecz Dániel (1859-1908) és Heisler Vilmos (1860-1918) megnyitották Budapesten „Gépbizományi és Gépügynöki Kereskedők" című vállalkozásukat, nem gondolhatták, hogy majdan automobilokat állítanak elő. Már csak azért sem, mert ekkor az autót még fel sem találták.

Kezdetben mezőgazdasági gépek, alkatrészek, majd malomipari eszközök forgalmazásával foglalkoztak. 1892-ben - élve az állami kedvezményekkel - iparigazolványt váltva és műhelyt nyitva, új alkatrészek előállítására, szerelési-javítási munkák végzésére is vállalkoztak. 1895-ben cégük Malomépítészet- és Gépgyár néven történő bejegyzését kérték.

Az iparosodás útjára lépett ország stabil motorok iránti igényét tapasztalva elhatározták, hogy motorokat gyártanak. Mivel e célra a Botond utcai műhelyük alkalmatlan lett volna, 1900-ban a Külső Váczi úton új telephelyre költöztek. Ezt követően - 1901-től - cégük nevét Budapesti Malomépítészet- és Gépgyár, Podvinecz és Heisler-re változtatták és a malomberendezések mellett megkezdték a gázgépek, benzinmotorok, majd gőzgépek és kazánok építését is. Főleg álló, egyhengeres, 8 lóerős és 40 lóerős fekvő elrendezésű stabilmotort gyártottak. Az utóbbi, ingaregulátoros, kihagyásos szabályozású motort kerekekre szerelve, benzin-lokomobilhoz is használták.

Közben egy budapesti magánvállalkozás megbízására kisautóbusz összeszerelésébe fogtak. A szíjhajtású jármű fődarabjait, a francia Amédée Bolléc kocsikat licencia alapján készítő Leesdorfer Automobil-Werk nevű osztrák cégtől vásárolták. Az első budapesti autóbuszt ők készítették.

Ez a jármű a Belváros és a Köztemető között közlekedett - igaz, meglehetősen rövid ideig. Az első motoros jármű után továbbiak összeszerelésére is kedvet kaptak. Jól jött nekik a leesdorfi gyárnál bekövetkezett tűzeset, mert így olcsón megvásárolhatták a megmaradt alkatrészeket és gyártóberendezéseket.

Némi üzembővítés után néhány Bollée rendszerű járművet újra össze tudtak állítani. Kettő közülük Kassán, szállodai és kiránduló-autóbuszként üzemelt.

Amikor az alkatrészeket „felélték", újabb lehetőség után néztek, így vásárolták meg egy másik tűz martalékává lett autógyár, az aacheni Cudell megmentett kész- és félkész termékeit. Ezeket komplet-tírozva és összeszerelve hozták forgalomba 1906-tól 16/20 lóerős, 2,5 literes, 20/24 lóerős, 3,9 literes, 35/40 lóerős, 6,8 literes négyhengeres motorokkal személy-, valamint 8 és 14 lóerős, kéthengeres fekvő motorokkal szerelt 750, illetve 1000 kg teherbírású kisteherautóikat Phönix márkanéven.

Amikor a Cudell-alkatrészekből kifogytak, az 1907-ben létesült, de már a rákövetkező évben felszámolt trieszti Alba-autógyár kész- és félkész termékeit vásárolták fel. A kisebb 24 lóerős típust személygépkocsiként, a nagyobb teljesítményű 40 lóerős típust autóbusz- és teherautóként értékesítették, ugyancsak Phönix márkanéven.

Közben - 1908-tól a tízes évek közepéig - jelentéktelen darabszámban 2,5 és 5 lóerős, négyütemű, benzinüzemű csónakmotorokat, 8 lóerős álló elrendezésű és 40 lóerős fekvő elrendezésű stabilmotorokat is készítettek.

A nagyobb méretű és önálló autógyártás folytatása érdekében 1911-ben a gyárat átszervezték. Nevüket ekkor Budapesti Gép-, Malom és Automobilgyár Rt.-re változtatták, ami a rákövetkező évben újból módosult. Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaság lett.

Elhatározták, hogy saját autótípust gyártanak. Az új típus kifejlesztésére szerkesztési irodát hoztak létre. Irányítását az aradi MARTA-tól átcsábított Fejes Jenőre bízták. Első saját tervezésű 90/120 furat/löketű, 3 literes, 25 lóerős személyautójuk 1912-ben lett kész. Igaz, a motoron kívül sok más, idegen alkatrészt is felhasználtak hozzá (ez egyébként a későbbiekben is jellemző volt gyártmányaikra).

A Podvinecz-féle Phönix autó, 1906.

A Phönix kiránduló busz

A gépkocsi jól sikerült, közel ötven darabot készítettek belőle (természetesen csak alvázat, a kocsiszekrényeket az összes típusuk esetében - a későbbiekben is - más cégek gyártották). A személyautók mellett - annak motorjával - kis darabszámban kéttonnás teherautókat is előállítottak.

1913-tól a torinói Fiat licenciáját megvásárolva háromtonnás teherautók gyártásába fogtak. Zömmel „szubvenciós" kocsiként adták el (a szubvenció azt jelentette, hogy aki a katonai előírásoknak megfelelő teherautót vásárolt, az a hadügyminisztériumtól - katonai érdekből - pénzbeli hozzájárulást kapott. Az összeg elég tekintélyes: vásárláskor 4000 korona, öt éven át pedig évenként további 1000 korona. Elvileg tehát összesen 9000 korona hozzájárulást kap az ilyen jármű vásárlója. Más kérdés, hogy a teljes összeg kifizetésére sohasem került sor, mert hamarosan kitört a világháború, és a járműveket a hadsereg rendelkezésére kellett bocsátani). A gépkocsik 1923-tól a MAG márkanevet kapták, de feltüntették rajtuk, hogy Fiat licenc alapján készítenék. Próbaképpen külföldi alkatrészekből néhány Fiat típusú személyautót is összeállítottak.

Mintegy félszáz teherautó elkészülte után - 1913-ban - az Öster-reichische Daimler Motorén A.G.-vel kezdtek tárgyalásokat a Ferdinánd Porsche által tervezett benzin-elektromos országúti vonat előállítására (a nagyméretű vontató benzinmotorja generátort hajtott, aminek árama működtette a vontatóhoz csatolható 6-8 pótkocsi kerekeibe szerelt villamos hajtómotorokat. A jármű - kerekeit vasúti kerekekre cserélve - sínen is tudott közlekedni. Érdekessége volt, hogy a pótkocsik minden kerekét központilag, rudazatok segítségével kormányozták, így azok híven követték a vontató nyomvonalát). Gyártására - belátva, hogy arra az üzem nem eléggé felkészült - nem került sor, csupán kísérletek folytak a rendelkezésre bocsátott mintapéldánnyal. Helyettük, ugyancsak Austro-Daimler licencia alapján, HIERO-repülőgépmotorok gyártásába fogtak. Ezek első 120, 160 és 200 lóerős példányait 1915. év elejétől bocsátották ki.

Közben, közvetlenül az első világháború kitörését megelőző hónapokban, a Posta számára megkezdték egy 50 darabos levélgyűjtő kisautó sorozatgyártását, lényegében Csonka János tervei alapján. A háború kitörésekor a gépkocsik gyártását leállították. Az addig elkészült motorokat és alkatrészeket a honvédség kívánságára, kerekes és kézben hordozható kivitelben, villamos áramfejlesztő és más agregátorokba építették.

A HIERO-repülőgépmotorok gyártásával egy időben - az 1913- 1914. években - a Ganz és Társa Danubius részére mintegy 50 darab Fiat rendszerű teherautómotort is legyártottak. Ezeket a háromtonnás Ganz-Fiat teherautókba építették be.

A háború kitörése után megnövekedett hadirendelések kielégítésére a Váci úti gyár már kicsinek bizonyult. Ezért a hadsereg ösztönzésére 1916-ban Mátyásföldön új, nagy gyártelep építésébe fogtak. Az építkezés gyors üteme lehetővé tette, hogy 1917-ben már átköltözhetett a gyár az új épületekbe. Az elköltözés után az autó- és a gépkocsimotor-gyártás megszűnt. Főleg Fokker minta alapján már csak repülőgépmotorokat és komplett repülőgépeket készítettek. Ez szükségessé tette a gyártelep mellett egy repülőtér megépítését is, amit napjainkban is használnak.

A háború után, a még mindig Austro-Daimler érdekeltségű gyárban hamarosan újra beindult az autógyártás (annak ellenére, hogy a románok a gépi berendezések nagy részét leszerelték és elvitték). Most a háború előtt elkezdett postai típus megmaradt alvázainak, 60/100 furatlöketű, 10 lóerős motorjainak felhasználásával és utángyártott alkatrészekből egy régi-új egyajtós személyautó típust dobtak piacra (a baloldali első ülés elfordításával lehetett a hátsó üléseket elfoglalni). A négyüléses kocsi favázas, alumíniumlemez borítású nyitott és csukott karosszériáit a Neuschloss és Lichtig Repülőgépgyár és Faipar Rt. készítette (a háború alatt létesült gyár Magyar Repülőgépgyár Rt. néven, a Brandenburg típusú repülőgépeket gyártotta).

A Podvinecz-féle Phönix autó, 1910.

A gépkocsik döntő részét külföldön, az angol exportőr kívánságára WOHL-MÁG márkanéven hozták forgalomba. Bár kis példányszámban, de Anglián kívül több példány került Chilébe, Argentínába, Kínába és Japánba is.

Mivel a 10 lóerős típust még a háború előtt tervezték, eléggé elavultnak számított. Továbbgyártása helyett 1922-23-ban egy új, elsősorban taxi feladatot ellátó jármű fejlesztésébe fogtak. Az 5/15 lóerősnek jelzett gépkocsi fejlesztése 1924-ben fejeződött be és 1925-ben láttak hozzá sorozatgyártásához. A 8 lóerős típus több sorozatban (A, B, C) folyamatos korszerűsítések után: Magomobil, Magomobil Pax, Magombil Lex változatokban 1929-ig készült 62/107 és 63/100 furat/löketű 4 hengeres motorokkal. A taxisok által kedvelt, „nyalókának" becézett kocsikból még 1947-ben is futott néhány a fővárosi taxi-vállalatnál. A Magomobilokhoz a személy-, illetve taxi-karosszériákat a Neuschloss és Lichtig, a Metallo, a Zupka, a Misura cégek, továbbá a fővárosi taxi-vállalat készítette.

A nagyobb gépkocsik iránt jelentkező kereslet láttán, 1927-ben hozzákezdtek a túratípusuk kifejlesztéséhez. Az ötszemélyes, 67/100 furat/löketű hathengeres motorral ellátott autók 1928-tól Magosix néven kerültek piacra. A típusból kisteherautó, kisebb furat-átmérőjű (59/100 furat/löketű) motorral pedig taxi is készült. 1929-1930-ban megjelent a típus 71,5/100 furat/löketű motorral ellátott luxuskivitele, ugyancsak Magosix jelvénnyel, de Super Six megjelöléssel készült. A Magosixek előállítása a gyártás végleges leállításáig, 1932-ig folyt.

Az 1920-as évek végén jelentkező világgazdasági válság következményeként a gyártást beszüntették, majd a vállalatot véglegesen felszámolták. A gazdasági viszonyok romlása miatt a kocsik értékesítése a nullára csökkent. Már több száz eladatlan alváz állt a gyártelepen, amikor a vállalat bankja, a Magyar Általános Hitelbank (és annak igazgatója, Frommer Rudolf) elrendelte a létszám folyamatos csökkentését és a gyártás leállítását. 1931-ben a gyárat beolvasztották a Fegyver- és Gépgyár Rt.-be, és hozzáláttak a likvidálásához. A felszámolási feladatokba a MÁG-kocsik eladását végző Méray Motorkerékpárgyár Rt.-t is bevonták. Mérayék az alvázakra karosszériát helyeztettek és mint vezérképviselők, gondoskodtak eladásukról. Az utolsó Magosixek 1934-ben találtak gazdára. A gyár agóniája - ami alatt autót már nem gyártottak - 1940-ig tartott. Ekkor véglegesen felszámolták.

Az ismertetett típusokon túl a gyár 1927-28-ban villamos hajtású. 25 tonna teherbírású, 8 m3-es, zárt csomagszállítókat is készített a Posta számára. A Hansa Lloyd licencia alapján készült 14 lóerős, 410 elemes tudor akkumulátorral dolgozó járművek egy töltéssel jó úton 20-22 km/óra sebességgel 60-70 km-es utat tettek meg. A kocsik villamos berendezését egyébként a Ganz villamossági gyára készítette.

A gyár fennállása alatt 2000 személyautót, 150 teherautót (autóbuszt is beleértve), 800 repülőgépmotort, 260 repülőgépet és 1000-nél több automobilmotort készített.