|
Az „Unitas"
szomszédságában (a Zápolya utca 15-17. szám alatt) és azzal
egyidejűleg tevékenykedett egy másik, hasonló üzem, a Méray
Motorkerékpárgyár Rt. A nevében szereplő motorkerékpár-gyártás
csak részben helytálló, tevékenysége valójában ennél szélesebb körű
volt.
Amikor 1923-ban a névadó Méray Horváth Lóránt (1892-1968)
vállalkozásba fogva megnyitotta Városmajor utca 10. alatti vegyi
üzemét. Ott még főleg stearin feldolgozásával foglalkozott. Bár
megélt belőle, ez a terület igazából soha sem vonzotta. Sokkal
inkább érdekelték a motorkerékpárok és általában a motorsport, így
történhetett meg az a rendhagyónak számító eset, hogy egy évvel
később a vegyi üzemül szolgáló pincehelyiségben motorkerékpár
készült. Tervezését és kivitelezését öccsével, Méray Horváth
Endrével (1893-1966) közösen végezték. Járművüknek hegesztett
cső váza volt, amibe egy 175 cm3-es Blackbum-motort építettek. A
Méray - mint új magyar motorkerékpár márka - az 1924. évi svábhegyi
versenyen debütált nyergében a tervezővel. A következő évi Tourist
Trophyn való részvétele és jó szereplésbe bizonyította, hogy az új
motornak van létjogosultsága, a két Méray fivérnek pedig, hogy
hasznos, ha a jövőben is együttműködnek.
A versenyeredményen
felbuzdulva abbahagyták a vegyészkedést és áttértek a
motorkerékpár-készítésre. Az üzem új profilja 1925-ben három
munkással indult. Egymás után születtek meg az új motorkerékpárjaik
350, 500, majd 680 cm3-es Villiers és JAP-moto-rokkal. Ezeket
követte 1926-ban a 350 cm3-es sportmotor és a 750 cm3-es nagymotor.
Mindkettő JAP- motorral készült.
A típusválaszték ezzel kialakult, de a gyártásukhoz a kis műhely
alkalmatlan volt. Ezért vették fel a kapcsolatot 1927-ben a Magyar
Acélárugyárral, ahol kedvezően fogadták őket és vállalkoztak a
motorkerékpárok előállítására.
1928-ban a motorkerékpár-gyártás részben átkerült a Váci úti gyárból
a Zápolya utcában berendezett új telepre. Egyidejűleg az egykori
vegyi üzemet felszámolták, a családi vállalkozásból pedig Méray
Motorkerékpárgyár Rt. néven részvénytársaság lett. Mivel a
részvények többsége az Acélárugyár kezébe került, az új üzem ez
időtől annak leányvállalataként működött tovább (a részvények kisebb
részén Méray Horváth Lóránt és a miskolci Mikuleczki István
osztozott). Újabb típusok tervezésébe fogtak, majd hozzáláttak az
500, 600 és 1000 cm3-es Méray motorkerékpárok gyártásához, továbbra
is a vásárolt - főleg JAP - motorokkal.
Méray Horváth Lóránt
(1892-1968)
A részvénytársasággá
alakulás után szerezte meg a cég a
Magyar Általános Gépgyár
autóinak (Magomobil, Magosix) képviseleti, eladási jogát. E célra a
belvárosban elegáns bemutatótermet nyitottak.
1929-ben újabb termékként kerültek piacra a Méray-féle háromkerekű
áruszállítók. Az elsők 350 cm3-es, a továbbiak 500 és 600 cm3-es,
egyhengeres 5, 8,12, illetve 14 lóerős JAP-motorokkal. Teherbírásuk
sorrendben 400, 500 és 600 kg volt. Két első kerekük volt a
kormányzott, a hátsó a lánccal hajtott. Rakodóterüket elöl helyezték
el, mögötte volt a vezető (és kísérője), a motor pedig hátra került
Ezeket a járműveket 1932-ig gyártották, összesen 300 darab készült
belőlük.
A világgazdasági válság a Méray-üzemet is érzékenyen érintette.
Eladási nehézségek jelentkeztek, kénytelenek voltak más jellegű
tevékenységbe fogni. Így hozták létre kezdetben saját gyártású
motoros háromkerekűekből álló teherfuvarozó részlegüket, ami a
körülményekhez képest jól prosperált.
1929-ben készítették el
a háromkerekű kisáru-szállító személyválto-zatát, amit kétüléses
olcsó kisautóként, sorozatban akartak gyártani. A szépnek nem
mondható és zajos jármű több volt mint motorkerékpár, de még nem
volt autó. A kocsit ismertető nyomtatványban írtakat, hogy „akinek
Méray kisautója van, nincs többé helyhez kötve, nem kell sehol
unalommal várnia, övé a világ, övé a szabadság" úgy tűnik a
gyártó sem vette komolyan, mert mindössze csak két példány készült
belőle. A jármű egyébként kézi indítású (berántó karos), 600 cm3-es,
4/16 lóerős, turbóhűtéssel ellátott JAP-motorral készült. Három
előre és egy hátrameneti sebességi fokozattal rendelkezett. Egy
mondatot idézünk még a leírásból, ami szerint „a három sebességre
és hátrálásra is szolgáló váltóval a motor meredek emelkedőket, vagy
sártengereket is könnyen győz le".
A jármű sikertelenségéhez a már említett formája és zajossága is
hozzájárult, de gyártása elmaradásának a legfőbb oka a gazdasági
élet pangása volt.
A válság vezetett a
kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár 1929-ben történt
felszámolásához is, ahol néhány éven át a Nova nevű
motorkerékpárokat gyártották. Ezt az alkalmat használta fel a Méray
cég, hogy megvásárolja a gyár feleslegessé vált,
Blackburn-moto-rokból álló raktárkészletét. Egy ideig ilyen
motorokat építettek be a Méray motorkerékpárokba.
Blackburn-motorral autót is készítettek 1931-ben. Ez már tényleg
autó formájú volt; négy kerékkel, nyitott, ajtó nélküli műbőr
bevonatos karosszériával. 1100 cm3-es V elrendezésű motorját
két "felpiszkált", eredetileg 500 cm3-es Blackburn motorból
építették össze. Az elöl, keresztben elhelyezett motor,
sebességváltómű közbeiktatásával, lánccal hajtotta az egyik hátsó
kereket, lehetővé téve ezáltal a differenciálmű elhagyását. A
járművet a Fővárosi Elektromos Művek vásárolta meg és
szerelőkocsiként használta. A típus gyártásba vételének elmaradása
ugyancsak a kedvezőtlen gazdasági viszonyokra vezethető vissza.;
1930-ban a cég ismét átalakult. Mikuleczki kilépett az Rt.-böl, a
részvények teljes egészében a Hitelbank kezébe kerültek. Az
átalakulás a két Méray fivér státuszát nem érintette, s továbbra is
gyárvezetők maradtak.
Saját
teherfuvarozó cégüknél hamarosan beigazolódott, hogy e
tevékenységnek van jövője. Ekkor járműparkjuk növelése mellet
döntöttek. További négykerekű járműveiket ugyancsak maguk gyártották
le. A 10 darabos szériából kilenc egytonnás platós teherautó
felépítményt, egy pedig személy-karosszériát kapott (ez Mérayék
személyes használatára szolgált). A teherautókat „bulldog"
vezetőfülkével látták el, és az ilyen esetekben megszokottól
eltérően a motor nem a fülkében, hanem hátul, a hátsó kerékpár
mögött, a plató alatt kapott helyet (mint a mai Volkswagen
kisteherautók esetében). A hajtásukra szolgáló háromhengeres, 1100
cm3-es léghűtéses, 20 lóerős csillagmotort JAP-mintájú, de általuk
készített hengerekből állították össze. Indítása - mivel önindítót
itt sem használtak - kézi berántókarral történt.
Amikor a Hitelbank elhatározta a MÁG felszámolását, annak
lebonyolítását az Acélárugyárra, illetve leányvállalatára, a Mérayra
bízta, Mérayék a mátyásföldi telepen eladatlanul álló alvázakra
karosszériát helyeztek és úgy igyekeztek értékesíteni. Egy
MÁG-alvázra maguk is készítettek karosszériát, ami sem a MÁG, sem a
Méray márkanevét nem viselte, egyszerűen „M" jelzést kapott.
Amikor a MÁG-kocsik elkeltek, a Méray a német Adler-autók
ve-zérképviselője lett. E funkcióját 1934-től már az újonnan
felépített Lehel úti korszerű telepen látta el. Itt történt az
Adlerek (Junior, Trumph, Trumph-Junior, Primus és Diplomát típusok)
eladása, szervízelése és javítása. De foglalkoztak alvázak
karosszériával való ellátásával is.
Főleg a közüzemek részére (Fővárosi Gázművek, Posta) szállított zárt
kisteherautók kaptak hazai kocsiszekrényt. Az Uhry céggel
Ad-ler-alvázakra néhány jóvonalú személykarosszériát is
készíttettek. A hazai felépítményű kisteherautók annyiban tértek el
az eredetiektől, hogy a torziós rugók mellé, negyed-elliptikus
laprugókat is beépítettek.
Az 1930-as évek elején kísérletet tettek saját motorkerékpár-motorok
előállítására. Csonka János kezdeményezésére és annak műhelyében
lemásolták az 500 cm3-es JAP-motort. Két elkészített példányát
átadták a Magyar Acélárugyárnak, hogy Méray-motorkerékpárokba építve
vizsgálják meg alkalmazhatóságukat. Az elgondolást jónak tartották
olyannyira, hogy vállalták egyidejűleg egy 50 darabos nullszéria
legyártását. A munkába Csonkát is be kívánták vonni, az ő műhelyében
végezték volna a finommegmunkálásokat és a motorok beállítását. A
motorkerékpárba épített próbamotorok azonban a gyakorlatban nem
vizsgáztak fényesen. Túlzottan melegedtek és az üzembiztonságukkal
is bajok voltak. Ezért a már gyártásba vett szériát leállították.
Így összesen csak 20 darab MARA motorkerékpár készült. A
sorozat leállításakor visszamaradt alkatrészeket megmunkálva,
kiegészítve, átalakítva állították össze azt a 10 darab
háromhengeres csillagmotort, amit a már tárgyalt 1 tonnás
Méray-kisteherautókba építettek be.
Méray MARA 350 cm3-es
motorkerékpár
1936-ban a gráci Puch-művekkel kötött megállapodás alapján a cég
megkezdte a 200 cm3-es Puch-motorkerékpárok eredeti alkatrészekből
történő összeszerelését. 1938-tól a 350 cm3-es Puch típus hasonló
módon történő előállítása megindult. Ezek a Magyar Acélárugyár
telepén összeállított motorok Méray-Puch márkanéven kerültek
forgalomba, illetve a nagyobb típus többségét a honvédség kapta. A
Méray-Puch motorkerékpárokból 750 darab készült.
Az
1940-es évek elején ugyancsak végeztek motorkerékpár összeszerelést
a Lehel úti telepen. Itt - eredeti alkatrészekből - a 100 cm3-es
Adler segédmotoros kerékpárok készültek (kb. 250 darab).
A második világháború után a motorkerékpár-gyártás (összeszerelés)
megszűnt. Egy ideig a szovjet hadseregnek végeztek autójavítási
munkákat. A kapott anyagokból helyrehoztak néhány teherkocsit és
újra megkezdték a teherfuvarozást, de autó- és
motorkerékpár-javítási munkákat is vállaltak.
A Méray Motorkerékpárgyár az államosításkor, 1948-ban megszűnt.
Méray Horváth Lóránt ezt követően a Csepel Vas- és Fémművekben (a
korábbi Weiss Manfréd-gyárban)
vállalt tervezői munkát. Az 1950-es évek közepén amikor az ipari
vezetés meghirdette a hazai gyártású kisautóra vonatkozó pályázatát,
arra Méray is elküldte terveit. Sajnos sem az ő, sem a számos többi
pályázó elgondolása nem valósulhatott meg.
Az anyavállalatról - a Magyar Acélárugyárról - külön is kell
szólnunk. Egy 1894-ben létesült magyar-belga érdekeltségű
vállalkozásból fejlődött ki, vasúti alkatrészeket (hordrugókat
ütközőrugókat, kovácsolt termékeket) és más acélárukat gyártott.
Mérayéktól függetlenül 1929-ben itt is próbálkoztak autógyártással.
Cukor Kálmán és Lép Károly tervei alapján egy kis autót állítottak
össze „Acél" márkanéven. A kocsinak 20 lóerős, 1000 cm3-es
léghűtéses JAP-motorja volt. A keresztben elhelyezett motorról lánc
továbbította a hajtást a 3 előre- és 1 hátramanettel rendelkező
Stur-mey-Archer sebességváltóhoz, onnan pedig egy másik lánc a
differenciálműre juttatta a nyomatékot. A jármű háromszemélyes,
önhordó karosszériáját a Piltzer-féle szabadalom felhasználásával a
Metallo-karosszériagyár készítette. Benzintartálya szokatlan módon
előre, a hűtő helyére került. De érdekes volt a világítása is. A két
fényszórót a kerekekre helyezték, így együtt fordult velük (a
megoldással 40 évvel később - mint újdonsággal - a Citroen gyár ID
és DS típusú kocsijainál találkozhatunk újra). Egy nagyobb
négyhengeres, vízhűtéses motorral ellátott kocsi készítését is
tervezték. Kivitelezésére azonban nem került sor, de a
háromszemélyes kisautóból sem készült több példány.
Az Acélárugyár a háború után is termelt, de autógyártásra a
továbbiakban már nem gondoltak. Csupán néhány alkatrészt (rugókat,
szelepeket) szállítottak a Csepel-autógyár és az
Ikarus járműveihez. |
|
