|
A csepeli Weiss
Manfred-gyár története az 1852-es esztendővel indul, amikor egy
morvaországból származó pipakészítő, Baruch Weiss elsőszülött fia,
Adolf termény-kereskedést nyitott Pesten. Üzlete hamar felvirágzott,
egy évtized múltán már a legjelentősebb kereskedők közé tartozott.
De hasonló sikereket ért el két testvére, Arnold és Bertold is.
Szépen szaporodó tőkéjüket mindhárman, a kiegyezés utáni évek
kedvező lehetőségeire felfigyelve, ipari vállalkozásokba fektették.
Adolf az Első Budapesti Gőzmalom, Arnold az Erzsébet
Gőzmalom, Bertold pedig a Király Malom alapító tagja
lett. Bár három önálló cégre van befolyásuk, gyakorlatilag egy
családi érdekközösség alapjait rakták le.
Adolf legkisebb fia,
Weiss Manfréd (1857-1922) 1877-ben hazatérve néhány évi külföldi
gyakorlatszerző útjáról, bátyja Bertold (1845-1918) mellett
kapcsolódott be az üzleti életbe. 1882-ben közösen nyújtanak be és
kapnak szabadalmat „szelencékben eltartható" húskonzervek
készítésére. Ezek nagyobb arányú gyártására még az évben üzemet
létesítenek a IX. kerület Soroksári úton (a vasúti töltés
szomszédságában). A takarmányszállítás révén már meglévő
kapcsolatukat felhasználva, hamarosan a húskonzervek szállítását is
megkezdik a honvédség számára.
1889-ben „ércáruk" gyártására kapnak engedélyt, így hamarosan a
konzervdobozokat is maguk készítik. Tovább bővítve az üzemet,
megkezdik a töltényhüvelyek, tárak és lőszerek gyártását. Mivel így
az üzem robbanásveszélyessé vált, 1892-ben - élve az 1881. évi
iparfejlesztési törvény nyújtotta kedvezményekkel - új, akkor a
forgalomtól még távol eső helyre, a Csepel-szigetre telepítették.
1892-ben Bertold kilépett a vállalkozásból.
Ezután Manfréd már egyedül vezette a gyárat. Még az évben lerakja a
fémmű alapjait, hogy a lőszergyártáshoz szükséges sárgarezet is
maguk állítsák elő. A katonai szállítások, a különböző állami
kedvezmények óriási haszonhoz juttatják (meglepő a hasonlóság a mai
magyar politikával - a szerk.).
Ezt rendszeresen
beruházva, folyamatosan bővíti gyárrá terebélyesedő vállalkozását.
1903-ban tábori sütőkemencék, mozgókonyhák gyártásába kezd, majd az
ágyúlövedékek és hüvelyeinek előállítására kerül sor (ezt mind
békeidőben?! Vajon tudhatta-e a háború közelgő kitörését? - a
szerk.). 1911-ben felépült az acélmű, ami a lövedékek gyártásához
szükséges acélt biztosította.
1913-ban - a gyár családi részvénytársasággá alakulásakor - már
közel 5000 főt alkalmaznak. Gyakorlatilag elérte, hogy amikor
1914-ben kitört a világháború, egy korszerű, jól berendezett, nagy
kapacitású gyárral állhatott a hadsereg rendelkezésére (mily meglepő
- a szerk.). Mindent és szinte minden mennyiségben tudott gyártani,
amire a hadseregnek szüksége volt. A háború végén a munkáslétszám
már elérte a 28000 főt.
A hadiszállítások révén szerzett óriási profitból - ő is „áldozatot
vállalva" - állandóan jótékonykodott. Befolyását, politikai
hatalmát ezzel is növelve elérte, hogy 1915-ben főrendiházi tag
lett, 1918-ban pedig Csepeli előnévvel bárói rangot kapott.
A vesztett háború után a gyár jövője reménytelenné vált. Amikor a
Tanácsköztársaság került uralomra, a gyárat köztulajdonba vették.
Weiss emiatt öngyilkosságot kísérelt meg, de életben maradt. A beteg
Weisset a család Bécsbe juttatta, ahonnan a Tanácsköztársaság
leverése és egészségi állapotának helyreállása után 1920-ban tért
vissza. Megpróbálta a kivonuló románok által kifosztott gyárat újra
talpra állítani, de már csak a békeévekre való átállás
előkészítésére jutott ideje. Mozdonyok javítására tett javaslatot a
vasútnak, majd a mezőgazdaság felé fordulva beindította rézgálic- és
felhasználásához nélkülözhetetlen háti permetezők gyártását. De volt
még egy nagy ötlete: a békeszerződés előírása szerint magánvállalat
nem gyárthatott lőszert. Ezt megkerülendő, harminc évre „bérbe adta"
a gyárat az államnak. Ezzel - ha korlátozott mértékben is - újra
gyárthatott lőszert. 1922 karácsonyának elő-estéjén halt meg.
Weiss Manfréd
(1857-1922)
A későbbiekben más
mezőgazdasági eszközök, kisgépek gyártását is megkezdték, majd a
zománcedények előállítása következett. Mindezek azonban közel sem
kötötték le a dolgozók kapacitását, így további munka után kellett
nézni.
Ez időben vásárolt meg egy társaság a francia Balkán Hadsereg
feleslegessé váll, mintegy 750 darabból, zömében tehergépkocsikból
álló járműparkját, hogy azokat kijavítva a piacon értékesítsék. A
felújítási munkát elvállalva, 1923 végén már ismét 10000 munkást
tudott a gyár foglalkoztatni. A gyárvezetés (ekkor Manfréd két fia,
Alfonz és Jenő irányította a gyárat) és a szakembergárda a
javí-tásokkal, a szükséges sokfajta alkatrész legyártásával sok
tapaszta-latot szerzett. A felújítási munkák elfogytával
elhatározták, hogy megkísérlik a saját autógyártást.
Kezdéshez egyszerű típust keresve jutottak el az olaszországi
Fabbrica ltaliana Automibili e Motori, FIAM márkanéven piacra dobott
kéthengeres, 14 lóerős, kétütemű motorral üzemelő kisautójához. Úgy
gondolták, hogy hasonló jármű előállításával maguk is meg tudnak
birkózni. Megvásárolták a gyártás jogát és 1924-ben hozzáláttak
saját járművük kialakításához. Előbb szétszedték a motort és
lemásolták, majd az egyes alkatrészeket az általuk készített
darabokkal helyettesítették. Ezek után láttak hozzá egy
háromhengeres motor megtervezéséhez, majd elkészítéséhez. Az
1925-ben kipróbált első motorjuk nem váltotta be a hozzá fűzött
reményeket. Kis teljesítményűnek bizonyult és üzembiztonsága sem
volt kielégítő (egy motort saját alvázba szerelve és
taxi-karosszériával ellátva próbáltak ki, egy másikat Ford alvázba
építettek és tehergépkocsiként vizsgáztatták). Ezt követően a
FIAM-gyárral kötött licencszerződést felbontották.
Következő lépésként a háromhengeres motort négyhengeressé és
kompresszorossá alakították. A lépcsős-dugattyús motor négy hengere
közül kettő (a két nagyobb átmérőjű) volt a munkahenger, a két
kisebb a hengerek töltésére szolgált. Az egy munkahenger egy
töltőhenger (vagy ahogy a gyárban emlegették: egy cigány-egy király)
megoldás még úgy sem vált be, mint az előbbi, így gépkocsiba sem
építették. Újabb kísérletek után lett a motor olyan, hogy használni
lehessen. Ekkor mondta a gyár kereskedelmi igazgatója (Denauer),
hogy „van már egy kétütemű motorunk, amelyiknek minden ütemére
ráfizettünk tíz milliárdot", (összehasonlításul megjegyezzük,
hogy a hamarosan sorra kerülő pénzcsere során 1 millió korona 80
pengőt ért). Ezzel a kétütemű, négyhengeres, lépcsős dugattyús, 875
cm-es, 26 lóerős motorral jelent aztán meg 1927-ben az első piacra
szánt kocsijuk (A motornál a differenciál-duguttyú nagyobb és kisebb
átmérője közötti gyűrű alakú rész töltötte be a kompresszor
szerepét. Végezte a szívást, az elősűrítést és töltést olyképpen,
hogy páronként az 1-2 és 34 hengereket sorolták egymáshoz). A típus
többsége francia, Weimann-rendszerű favázas, flexibilis kivitelű,
műbőr bevonatú karosszériával készült. Ezek zömét a kisiparosokból
álló Autó- és Kocsigyár Termelő Szövetkezet építette.
A gyár, hogy új
termékét, a gépkocsit megismertesse, hazai és külföldi (pl. a
svábhegyi és a monte-carlói) versenyekre is benevezte. Szereplése -
leszámítva a monte-carlóit, ahol kategóriájában a második lett - nem
volt különösen látványos. Mindezek ellenére hozzáláttak a
gyártásához.
A gépkocsik többségét a Kék taxi és a Budapesti Autóbusz Rt. (BÁRT)
taxirészlege vásárolta meg és 1928-29-ben Budapesten állította
forgalomba. Az üzemszerű használat során szerzett tapasztalatok
alapján - de mondhatnánk úgy is, hogy a felmerült hiányosságok
láttán - úgy döntött a gyár, hogy végképp felhagy a kétütemű
motorokkal.
Ekkor egy négyhengeres Ford-motort másoltak le. Az eredetitől
némileg eltértek. Hosszirányban kisebb lett, hogy a korábbi
négyhengeres, kétütemű motorjuk helyébe beférjen. Ezzel az 50 lóerős
,La" típusú motorral cserélték le a taxik kétütemű motorjait és
látták el a gyár további típusait: a különböző karosszériákkal
ellátott személykocsikat, az 500-1500kg közötti hordképességű
tehergépkocsikat és az autóbusz-változatokat. A „La" típusú motor
készült 80 lóerős változatban is. A hatüléses túrakocsijukba és a
pótüléssel ellátott kétüléses sportkocsijukba szerelték. Az
La-motort egyéb járművek hajtására is felhasználták.
1927-ben az autók mellett repülőgépeket és repülőgépmotorokat is
gyártottak. Az első három Fokker mintájú 13 személyes repülőgép az
1930-ban létesített hazai légiforgalmi társaságnál, a MALERT-nál
üzemelt. A későbbiekben több motor- és repülőgép típust gyártottak.
Ilyen volt pl. a kétmotoros Ju 86 típusú bombázógép, a Sólyom és a
Messerschmitt ME 216 típusú közel-felderítő repülőgépek, a
Daimler-Benz 605 típusú és a WM 14 típusú repülőgépmotorok.
Repülőgépmotor-alkatrészeket is készítettek az olasz
Isotta-Fraschini gyáron keresztül Jugoszlávia és Franciaország
számára.
Az 1920-as évek második felében egyéb járműveket is gyártottak. Ez
időben kötöttek megállapodást a Steyr-Daimler-Puch művekkel
kerékpárok és egy francia gyárral az 1 3/4 lóerős, 50 cm3-es,
segédmotoros kerékpárok előállítására. 1929-ben másolták le (nem
meglepő - a szerk.) a BMW-gyár 250 cm3-es kardánhajtású
motorkerékpárját és tervezték sorozatgyártását WMB márkanéven. E
típusból azonban csak néhány példányt készült, mert a BMW tudomást
szerzet róla és beperelte a gyárat.
Ezt követően kezdték meg első önálló motorkerékpár típusúknak, a
száz köbcentis Csepel 100-nak a tervezését és gyártását. A motort
hamarosan továbbiak, nagyobbak követték. A motorkerékpár lett végül
is a leghosszabb ideig gyártott termékük. 1933-tól 1975-ig
készítették (1945-től 1975-ig kb. 68900db motorkerékpárt
gyártottak).
1930-ban mutatták be az
első, mezőgazdasági célokra szánt Csepel traktort, amit a John Deere
típus alapján terveztek és készítettek. Ennek az ismert amerikai
mezőgazdasági gépgyárnak a megalapítója egy Szarvasról kivándorolt
magyar ember. Dér János lakatos- és gépkovács mester volt (innen
származtatható a gyár máig használt emblémája, a szarvas). A
kéthengeres, 35 lóerős vontatóból, érdeklődés hiányában, csak
mintegy 100 darab készült. Az eladatlan példányokat gyáron belül,
anyagmozgatási célokra használták.
A repülőgép-, a kerékpár-, a motorkerékpár- és a gépkocsigyártás
beindítását a gyár a hadiszállítások elnyerése reményében tette. Ez
a szándékuk az 1929-ben tervezett háromtengelyes katonai terepjáró
gépkocsival már egyértelművé vált. A Hollós Zsigmond szabadalma
alapján tervezett „WM H I" jelű autót a La-motor 50 lóerős
változata hajtotta. Kerekei elöl fúvott, hátul tömör kivitelben
készültek.
Terepjáró képességük növelése céljából a hátsó kerékpárra
szerelhető, acél talpakból álló lánctalpakat is készítettek hozzá
(ezért volt szükség hátul tömörgumi kerekekre). A megoldás nem vált
be, mert a lánctalp képtelen volt a külön felfüggesztett kerekek
nagymértékű kilengését követni. A jármű módosított "WM H II"
jelzésű példánya már 75-80 lóerős motorral készült és az összes
kerékabroncsra fúvott gumi került Az acél lánctalpat gumiból készült
hernyótalpra cserélték. A gyakorlatban azonban ez sem vált be.
Mindkét típust 14 000 kg vonóerejű csörlővel is felszerelték. Az
1930-as évek második feléig a WM H I-ből 10 darab, a WM HII-ből 44
darab készült. 50 darabot a honvédség vásárolt meg, mint híradó
gépkocsit a többiből tűzoltó- és szerelőkocsi lett
1931-ben az olasz Pavesi-szabadalmat vásárolták meg, és ennek
alapján tüzérségi vontatókat gyártottak. Érdekessége a járműnek,
hogy két tagból álló, közepén csuklósan összekötött alváza volt
ezáltal lehetővé vált szélsőséges terepviszonyok közötti alkalmazása
is. Ebből a járműből 420-at készítettek.
1932-ben kooperációs megállapodást kötöttek egy londoni magántervező
irodával, a Straussler Mechanization Ltd.-vel. Helyesebben, annak
magyar származású tulajdonosával, a budapesti műegyetemen végzett
mérnökkel, Straussler Mihállyal. A megállapodás értelmében a csepeli
gyárban készítik el azokat a járműveket - illetve azok
mintapéldányait -, amelyeket a londoni Straussler-iroda tervez.
Ilyen volt pl. az AC 2 jelzésű, majd az azt követő V3 és V4 jelzésű
könnyű páncélgépkocsi. Utóbbi két típusból Hollandiának is
szállítottak. Érdekes volt a LAC jelzésű jármű, amibe két
Ford-motort építettek. Egyik a jobb-, a másik a baloldali kerekeket
hajtotta, differenciálmű nélkül. Ezt a járművet Angliába
szállították.
WM H I
WM H II
1936-ban
Strausslér-tervek alapján egy 16 tonnás, 3500 gallon (1 gallon
4.54596 liter) nyersolaj befogadására alkalmas óriás tartálykocsit
készítettek. A nyolckerekű járművet két 80 lóerős továbbfejlesztett
La-motor hajtotta. A két mellső tengelye keresztrugós,
lengőtengelyes, hajtott és kormányzott volt, a két hátsó tengely
független felfüggesztésű, elliptikus laprugókkal készült. A két
motor elöl, egymás mellett kapott helyet és egy közös
sebességváltóművet hajtottak, egyetemes száraz tengelykapcsoló
közbeiktatásával. Egyetlen hátránya az volt, hogy kormányzása nagy
erőt igényelt a tengelynyomás, a nagy felületen felfekvő
alacsony-nyomású gumiabroncsok és a négy kerék kormányzása miatt. A
járműre a próbákhoz fa teherplatót készítettek. Végleges
felépítményét, a tartályát Angliában készítették. Egyébként ezt a
járművet az Angol-Iráni Olajtársaság megbízása alapján gyártották
volna, ilyenekkel akarták az olajat a kitermelő helyről a kikötőbe
szállítani. A járműből - bár bevált - csak egy darab készült, mert
időközben rájöttek egy olcsóbb szállítási módra, az olaj
csővezetéken történő továbbítására...
Ugyancsak Straussler-tervek alapján készült az a kis hegyivontató,
amelyet az angol hadseregnek szántak. A mountain (hegyi) megjelölést
azért kapta, mert kis nyomtávja miatt erdőben, a fák között is
tudott közlekedni. Egy La-típus mintájára készített 35-40 lóerős,
négyhengeres motor hajtotta. Cső alváza volt, ennek belsejében
helyezték el a hátsó tengelyt hajtó kardántengelyt. Rugózását csupán
a nagyméretű, alacsony-nyomású gumiabroncsok biztosították. 1937-ben
szállították ki Angliába, ahol nemcsak terepen, de az Alvis-gyárban
üzemi szállítóeszközként (mint vontatót) is kipróbálták. Ezt a
típust nem gyártották, de az Alvis-Straussler vállalkozás által
tervezett és készített két tagból álló vontató alapját képezte
(azért beszélünk Alvis-Straussler vállalkozásról, mert időközben a
Straussler-iroda beolvadt az Alvis-autógyárba).
Csepelen a személygépkocsi-gyártás az 1930-as évek elején megszűnt.
A teherautó gyártás akadozva folyt még egy ideig. A kapacitást az
előbbiekben említett Straussler-féle prototípusok készítése foglalta
le, majd a páncélautó- és harckocsigyártás vette át. Gépkocsiból
mintegy tíz tucatnyi készült a csepeli Weiss Manfréd-gyárban.
Ezeknek a fele teherautó, mentőautó és autóbusz, fele pedig
személyautó volt.
A háborút megelőző években a gyár a Rába-Botond terepjáró és a Maros
tehergépkocsi gyártásába is besegített alkatrészek, fődarabok
(lengőtengelyek, sebességváltók, a Maroshoz motorok) szállításával.
A háború közeledtével egyre több harckocsit gyártottak. Első nagyobb
megrendelésüket - 110 darab V4 típusra - 1939-ben kapták.
Gyártásukkal azonban menet közben leálltak, mert rájöttek, hogy
korszerűtlen. Helyettük 1940-től a Skoda-szabadalom alapján Turán
harckocsikat készítettek. A Turán mellett megkezdték a Csaba
páncélgépkocsik, majd 1943-tól a Zrínyi rohamlövegek
gyártását. Ezeket a háború végéig készítették.
A gyár a német
megszállást kővetően (1944), a Weiss családdal kötött titkos
megállapodás alapján a német nagytőke tulajdona lett, amiért
Weisséket Svájcba és Portugállába juttatták. Innen a háború után sem
tértek vissza. 1946-ban a jóvátételi kötelezettség időtartamára a
gyár, NTK (Nehézipari Központ) igazgatásával, állami kezelésbe
került. Ez az átmeneti állapot 1948-ig, a gyár teljes államosításáig
tartott.
Közben, 1946-ban újra kísérletet tettek a személyautó-gyártás
beindítására. Pentelényi János (1911- ) tervei
alapján egy kisautó mintapéldányát készítették el Pente 500
néven. A két felnőtt és két gyermek szállítására szánt járművet 15
lóerős, kétütemű, 500 cm3-es léghűtéses saját tervezésű motor
hajtotta. Szerkezeti elemeinek felhasználásával egy 500kg
hordképességű kisteherautó előállítására is gondoltak. Mivel a motor
gyengének, a jármű kényelmetlennek bizonyult, a teherváltozatot
elhagyták, a személygépkocsiból pedig egy nagyabb készült Pente
600 néven. Ennek hasonló felépítésű, de 600 cm3-es, 18 lóerős
motorja volt.
Beindítása berántókar helyett önindítóval történt. A jármű bevált,
mintegy tíz éven át volt forgalomban. Gyártására mégsem került sor,
hiába cikkezett Pentelényi, hogy a kisautó gyártása „aligha
zavarná meg a jóvátételi programot és határozottan előnyös lenne, ha
az ország újjáépítésén munkálkodók rendelkezésére állna ez az olcsó
kiskocsi".
A Pente-féle kisautó angliai gyártása is szóba került. Strausslernek
szándékában állt a gépkocsi terveinek és gyártási jogának
megvásárlása, de a megállapodás megkötésére nem került sor. A két
Pente gépkocsival végképp befejeződött Csepelen az autógyártás.
1950-ben Szigethalomban - a volt Dunai Repülőgépgyár helyén -
megkezdte működését az új Csepel Autógyár. A WM autós
szakembergárdáját ekkor ide helyezték át és ide szállították az
autó- és motorgyártásra alkalmas gépeket is. Pentelényi ennek az új
gyárnak lett a főkonstruktőre, de személyautót többé nem tervezett. |
|
