KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  |  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

A közlekedésfejlesztési elképzelések sorában számos olyan terv készült, amely soha nem valósult meg. Magasvasút, kötélpálya és más elképzelések, a mindenkori műszaki színvonal és az emberi képzelő-tehetség ötvözetei. E tervek egyike mint érdekesség említést érdemel, mert megvalósítása esetén Budapestnek négy Duna-partja lett volna.

Amint közismert, a Nagykörút helyén egykor - talán még a középkor elején is - a Duna mellékága folyt. Partján főként halászok telepedtek le. Később a Duna-ág eliszaposodott és elapadt, de az árokszerű mélyedés megmaradt, amely a Duna magas vízállása esetén időnként megtelt vízzel. Az 1800-as évek elején ezt a mélyedést városároknak nevezték. Az 1800-as évek közepén Reitter Ferenc mérnök - aki később Széchenyi közeli munkatársa lett -, irányította a városrendezési munkákat. Széchenyi 1842-ben felvetette egy hajózható csatorna építésének gondolatát az akkori városárok, a mai Nagykörút helyén. Az akkori állapotokat úgy kell elképzelni, mint egy faluvégi hatalmas pusztaságot: az árok túlpartjától kezdődött a természet, ahol füves legelők, szántóföld kapott helyet. Vagyis nemhogy házak nem voltak mint napjainkban, hanem egyszerű kalyibák se. Az árok csatornává építésének tervét részletesen Reitter Ferenc dolgozta ki és 1867-ben Pest város vezetősége elé terjesztette. A terv nagy sikert aratott, de rövidesen megbukott: 17 és fél millió forintba került volna a megvalósítás, ez pedig akkora összeg volt, amely az elgondolás leglelkesebb támogatóinak is kedvét szegte.

A Reitter-féle Duna-csatorna - ha megvalósul - nemcsak a maga korában lett volna a város fő ütőere, de a későbbi korokban is előnyösen hatott volna a város és a városi közlekedés fejlődésére. A millenniumi földalatti építésének elhatározása után nyilvánvaló lett, hogy a Főváros tömegközlekedésének valóban korszerű megoldásához a metróvonalak sorának kiépítésével lehet eljutni. Számos hálózatfejlesztési terv született, amelyek közül néhány azért is említést érdemel, mert a mai fejlesztési elvek egyes elemeit már felvetik, illetve megvalósításra javasolják.
Zielinsky Szilárd mérnök 1897-ben hozta nyilvánosságra elképzelését a budapesti metróhálózat kialakítására. E munkásságáért - elsőnek a mérnökök között - doktori címet kapott.

Tervének fő gondolata a nagyvasúti közlekedés és a városi tömegközlekedés harmonikus kapcsolatára épül. Ezt a városközpontban - a jelenlegi Madách tér és a Kossuth Lajos utca között - kiépítendő központi nagyvasúti pályaudvar létesítésével kívánta megoldani. A pályaudvar a föld alatt helyezkedett volna el és a meglevő pályaudvarokkal is föld alatti pálya kötötte volna össze.

Az általa „Központi Fővasút"-nak nevezett vonal a Nyugati és a Ferencvárosi pályaudvart kötötte volna össze az új belvárosi főpályaudvar érintésével. A városi tömegközlekedést a nagyvasút mellett kör- és sugárirányú metróvonalak látták volna el, amelyek az előbb említett nagyvasúti vonalakkal több ponton találkoznak.

A metróvonalak közül a Hungária körútra elképzelt körvonal és a Rákóczi úton futó vonal a mai közlekedésfejlesztési tervekben is megtalálható. Ez utóbbi például pontosan követi a kelet-nyugati vonal pesti szakaszát az Astoria és Stadionok állomások között.

A Zielinsky által elképzelt Duna-parti körvonal helyén ma a 2-es villamos közlekedik. A millenniumi földalatti összekötése a Hungária-kőrúttal szintén a már említett és napirendre tűzött fejlesztési tervek részeivé vált.

A másik - ugyancsak a nagyvasúti pályaudvarok összekötésére alapított - tervet Garády Sándor hozta nyilvánosságra 1912-ben. Garády terve annyiban fejlettebb, hogy a budai oldalt is bekapcsolja a gyorsvasúti hálózatba, illetve a nagyvasúti összeköttetést Buda felé is tervezi.

Az előbbi két terv a városi tömegközlekedést a nagyvasúti hálózatra építi, annak függvényeként kezeli. A tömegközlekedés azonban önálló közlekedési ág, résztvevői a városon belüli úticélok között utaznak. A gyorsvasúti hálózat ezeket az utastömegeket - beleértve a nagyvasúti pályaudvaron jelentkezőket is - saját, önálló hálózatán szállítja.

A városban húzódó nagyvasúti vonalakat a városi tömegközlekedés lebonyolításába nem vonja be. Ezt a felismerést tükrözi a következő terv, amelyet 1921-ben Sztrókay István szerkesztett meg. A Sztrókay-féle elképzelés kiterjedt, mintegy 70 km vonalhosszúságú metróhálózat kiépítését javasolja, a város belterületén föld alatti vezetéssel, külterületeken pedig magasvasútként. Vonalai a jelenleg is fő közlekedési tengelyeknek számító útvonalakon haladnak, érintik a fő pályaudvarokat, a vonalak végpontját pedig egy-egy külső városrész központjában helyezi el.

Az 1920-as évek Budapestje azonban alkalmatlan volt bármiféle fejlesztési elképzelés megvalósítására: az ország és a város egyaránt szegény volt; a vesztes háború és a trianoni békediktátum következményei keresztülhúztak mindenféle előzetes számítást. A gyorsvasút iránti szükséglet azonban egyre inkább jelentkezett. A tervekben lassan kibontakoztak a megvalósítás fő irányai.

A tervek sorában Jób Imre hálózati elgondolása a következő. Ez azért érdemel különös figyelmet, mert benne jelenik meg először a dél-budai szárnyvonal, amely a jelenlegi elképzeléseknek is fontos eleme. A Jób-féle tervek többnyire magasvasútként kívánták a városi gyorsvasúti hálózatot megoldani. A magasvasút vagy éppen az utca szintjén haladó gyorsvasút mindig az olcsóság csábító ígéretével jelentkezett és hívei többnyire elfeledkeztek súlyos hátrányairól. A magasvasút állandó dübörgése lakott területen igen kellemetlen, szinte elviselhetetlen zajt jelent. A vastraverzek erdeje a várost elcsúfítja. A viszonylag alacsonyabb megvalósítási költség ellenére nálunk ezért nem hódított teret a gyorsvasútnak ez a fajtája.

Az utca szintjén vezetett gyorsvasút belső, sűrűn lakott területen - szintén komoly hátrányokkal jár - egyetlen előnye az olcsóság. A gyorsvasúti pályát sem gyalogosok, sem járművek szintben nem keresztezhetik. Aluljárók és hidak tömegét kellene azokon az útvonalakon beépíteni, ahol a gyorsvasút halad. A város belső főútvonalain ez a megoldás elképzelhetetlen.

A szintben vezetett metróhálózat hatása olyan, mintha folyók lennének a főútvonalak helyén, ezeken a folyókon azonban nem csendes hajók, hanem zajos szerelvények száguldanának. Amikor az első ilyen elképzelések megszülettek, még nem volt előrelátható a közúti járműforgalom ugrásszerű növekedése. Figyelembe véve az egyre növekvő gépkocsiforgalom fokozódó közútigényét, az utcaszintben vezetett gyorsvasutat végképp el kell vetnünk.

A metróhálózatra vonatkozó elgondolások a 30-as években tovább gyűrűztek és újabb terveket hoztak felszínre. Zelovich Kornél 1932-ben kiadott terve már az anyagi lehetőségekhez is jobban közelít. Szerényebb, csak a legfontosabb belső vonalakat érintő hálózati elképzelése teljes hosszában a föld alatt húzódott volna.

HIRDETÉS

Budapest kerületei  Budapest történelme

Jelenleg nincs ajánlható link!

Az elmondottakon kívül is számos terv készült, amelyek végül is oda vezettek, hogy a Főváros vezetősége kezébe vette a földalatti ügyét. Több munkabizottság létesült, amelyek összegezték a korábbi elgondolásokat és végül - 1942-ben - összefoglaló tanulmányt készítettek a metróhálózat kialakítására.

A háború időszaka azonban eleve reménytelenné tette e terv közeli megvalósítását. A felszabadulás után 5 évnek kellett még eltelnie, hogy a metróépítés munkája meginduljon. Az 1942-ben készült terv volt az, amely kiindulópontja lett a nagyszabású munkának.

1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium irányításával indult meg a tervezés. A törzshálózat kialakítása és az első vonal kiviteli terveinek elkészítése szinte egyidőben folyt.

1950-ben a beruházás szervezésére megalapították a Földalatti Vasút Vállalatot, amelynek feladata a tervezési és kivitelezési munkák koordinálása és az üzemeltetés megszervezése.

A tervezési munkát kezdetben az ÁMTI - Állami Mélyépítési Tervező Intézet - a fővárosi hatóságok közreműködésével végezte. Nem sokkal később, 1950-ben létrehozták a Fővatervet (Földalatti Vasút Tervező Vállalat), amely az Üvatervbe történt beolvadásáig célvállalatként végezte a tervezést.

Az építési munkák elvégzésére is célvállalat alakult, Földalatti Vasútépítő Vállalat néven, amely később Közlekedési Építő Vállalat néven működött tovább. A Főváros 1942. évi előterjesztésében a korábbi tervekkel szemben először jelenik meg a mélyvezetésű vasút gondolata.

Amíg a századforduló vagy akár az 1920-as évek közúti forgalma is alig indokolhatta a vasút mélyvezetését, az 1940-es években már a közúti forgalom növekedése Budapesten is erőteljesen jelentkezett. Előtérbe léptek azonkívül a korszerű gyorsvasút azon jellemzői, amelyek a nagyobb teljesítőképességet lehetővé teszik: a nagy sebességekhez szükséges nagy sugarú ívek, a csomópontok legrövidebb úton - légvonalban - való összekötése. A város belterületi részeinek, főútvonalainak hosszabb időre való kiiktatása a forgalomból, a közművek teljes átépítése ugyancsak a mélyvezetésre vonatkozó megfontolásokat erősítette, a felszín alatti elhelyezéssel szemben. A mélyvezetéssel szemben is számos érv sorakoztatható fel: magasabb építési költségek, mozgólépcsők beépítésének szükségessége, nehéz építési körülmények, stb.

Nem kétséges, hogy a kelet-nyugati vonal - Belvároson áthaladó része - útburkolat alatti kialakítással nem lett volna megvalósítható, csak nagyarányú - egyébként indokolatlan - épületbontások árán. Vitatható azonban, hogy az egyenes Rákóczi út és Kerepesi út alatt nem lehetett volna-e csökkenteni a mélyvezetésű szakasz hosszát?

A vonal mélységi elhelyezését kétségtelenül a Duna alatti áthaladás biztonságos építési szempontjai határozták meg. A budai oldalon a Víziváros szűk utcái nem alkalmasak a felszíni vonalvezetésre és a Déli pályaudvar-Alkotás utca környékén sem lett volna elhelyezhető felszíni végállomás. Így alakult ki a kelet-nyugati vonal mélységi elhelyezése.

A hálózat továbbfejlesztése szempontjából a kelet-nyugati vonal elhelyezése kényelmesnek mondható: minden útjába eső - meglevő és leendő - akadályt alulról kerül meg: a Dunát, a millenniumi földalattit, a főgyűjtő csatornákat, a gyalogos aluljárókat és a leendő közúti aluljárókat, a keresztező vasútvonalakat és a majdan épülő további földalatti vonalakat. A vízszintes vonalvezetést több olyan új szempont határozta meg, amely a Főváros 1942. évi tervében még nem merült fel. A vonal keleti irányban a Keleti pu. után nem Zugló felé - a Thököly úton -, hanem a Kerepesi úton vezet. Ezt az elhatározást a múltban is és ma is sokan bírálják.

Valószínű, hogy e döntést a felszabadulás után elsőként megépült Kerepesi úti lakótelep szerepének túlbecsülése indokolta. Olyan elgondolások is felmerültek, hogy a Keleti és Déli pályaudvarok között üzemi jellegű kapcsolat létesüljön, amelyet később el kellett vetni. A döntést indokolta a gödöllői BHÉV-vel kialakítandó közvetlen kapcsolat is, amely végül nem úgy alakult, ahogyan azt korábban elképzelték (közös állomás a Népstadion állomáson).

A vonal Fehér útig való meghosszabbítására vonatkozó későbbi elhatározás viszont olyan megoldáshoz vezetett, amely lehetővé teszi Budapest keleti bevezető útvonalának minden igényt kielégítő kiépítését azáltal, hogy a BHÉV végállomását a Baross térről a Fehér útra szorította ki.

A Főváros 1942. évi tervében a budai oldalra való áthaladást az Erzsébet-híd mellett tervezték, ahonnan a Déli pályaudvart és a Moszkva teret délről észak felé haladva érintette volna a vonal. A megvalósított megoldás ezt az útvonalat fordítva, északról dél felé közelíti meg. Így a Kossuth tér-Batthyány tér érintésével jutunk a Moszkva térre, majd a Déli pu. végállomásra, elkerülve az Erzsébet-híd-Déli pu. közötti ritka beépítésű területet. A Kossuth tér érintése a belvárosi hivatali negyedet kapcsolja be a forgalomba.

A Batthyány tér jelentősége még nagyobb: a szentendrei BHÉV és az óbudai villamosjáratok - vagy azok megszüntetése után az óbudai autóbuszjáratok - bevezetése a Batthyány térre közvetlen kapcsolatot teremt a metróhoz az Óbuda és Szentendre felől érkezők számára. Ez utóbbi azért is nagy jelentőségű, mert tehermentesíti az egyébként túlterhelt Margit hidat is.

Az Erzsébet híd pesti hídfőjét a kelet-nyugati vonal elkerüli. E forgal-mas csomópont kétségtelenül sokáig nélkülözi majd a metrót. A következő - észak-déli - vonal Ferenciek téri állomása azonban ezt a hiányt is pótolja. A felszíni tömegközlekedés és a metró kapcsolatát annak az elvnek a jegyében oldották meg, hogy minél több utas használhassa a nagy teljesítőképességű, gyors metrót. Ezt valósítja meg a Batthyány téren létesülő új közlekedési kapcsolat, a Fehér út-Kerepesi út sarkán épülő új autóbusz-végállomás és ugyanott a gödöllői BHÉV végállomásának kiépítése a Fehér út-Baross tér közötti szakasz megszüntetése mellett.
A metróhálózat kifejlesztése 1894 óta szüntelenül napirenden volt. A vonalvezetés kialakulása számos terv egymás utáni kidolgozása révén jutott el a megvalósításhoz. A tervek egymásutánisága azt is jelentette, hogy egyik következett a másikból, mindegyik adott valami újat az előzőhöz. A metró vonalvezetését nem lehet feltalálni. Egy terv alkalmassága elsősorban attól függ, mennyire közelíti meg az élet adta követelményeket, ez esetben a közlekedési igényeket és az ezek kielégítésére rendelkezésre álló anyagi lehetőségeket.

A vonalvezetés, a metró egész elképzelése kollektív munka, még akkor is, ha az alkotó kollektíva tagjai nem ismerhették egymást személyesen, mert több nemzedéknyi korkülönbség volt köztük. Több mérnökgeneráció szellemi öröksége öltött testet a metróban. E kollektíva sok tagja az alkotás megvalósulását már nem láthatta meg. Az ügy folytatói, a ma élők nem pazarolták el az örökséget.

Amikor a kelet-nyugati vonal tervei készültek, természetes követelményként jelentkezett a hálózat további vonalainak rögzítése. A később épülő vonalak és a kelet-nyugati vonal kapcsolatait ugyanis már ez utóbbi építésekor figyelembe kell venni, a kapcsolat egyes építményeit előre meg kell építeni.

A kelet-nyugati vonal terveinek elfogadásakor rögzítést nyert a következő, észak-déli és az ahhoz csatlakozó dél-budai vonal hozzávetőleges nyomvonala. Az észak-déli vonal Újpest központját köti össze Kispesttel, a Belváros érintésével. A távolabbi jövőben a vonal észak felé a Rákospalota MÁV-állomás, majd a Káposztás-megyeri lakótelep felé hosszabbodik meg. Dél felé Kispest városközpont irányába fejleszthető a vonal.

Az észak-déli vonal magassági elhelyezésekor a kelet-nyugati vonal építésénél szerzett pozitív és negatív tapasztalatok egyaránt érvényesültek, így mélyvezetésre csak a szigorúan vett városközpontban került sor. A mélyvezetésű szakasz hossza 4,5 km és a Bajcsy-Zsilinszky úton fekvő Arany János utcai állomástól az Üllői úti Klinikák állomásig terjed. A vonal további 10,5 km hosszú szakasza az útburkolat alatt húzódik, többnyire olyan mélységben, hogy a közművezetékeknek és a tervezett gyalogos aluljáróknak is helyet ad.

A gyorsvasúti hálózat távlati terve az 1950-es évekből

Az észak-déli vonal állomásai felett többnyire gyalogos aluljárók épülnek. A 19 állomás közül a tervek szerint 14 kapcsolódik gyalogos aluljáróhoz. Ha figyelembe vesszük a megvalósítás 15 évre tervezett időtartamát, közel évenként készült el egy-egy gyalogos aluljáró, amely az érintett csomópontok korszerűsítését is maga után vonta. A kelet-nyugati vonal állomásainak építésével megkezdett városrendezés az észak-déli vonal építésével nagyobb arányban folytatódik. A közúti közlekedés terén lényeges változtatásokat tett lehetővé az észak-déli vonal üzembelépése. A korszerűsített csomópontok mellett több villamosvonal is véglegesen megszűnt, így az utak teljes szélességében a gépkocsik közlekedhetnek.

Az Üllői út, Váci út, Bajcsy-Zsilinszky út teljes hosszán megszűnő villamosközlekedés nemcsak a már említett bővítéseket tette lehetővé, de a valóban korszerű, világvároshoz méltó utcakép kialakításának feltételeit is megteremtette.

Az 50-es évek metróhálózatra vonatkozó korábbi tervei, koncepciói között visszatérő gondolat volt a körirányú vonalak létesítése. A Kiskörút, Nagykörút és külső körút (Hungária körút) körvonalainak kétségtelenül szerepe lett volna, ha azok elsőként valósulnak meg. Az utasáramlási viszonyok vizsgálata azonban azt mutatta, hogy a sugárirányú vonalak utasterhelése lényegesen magasabb, mint a körirányú útvonalaké, ezért először a sugárirányú vonalak megépítésére került sor. A sugárirányú vonalak a körvonalak utasterhelését is csökkentették vagy teljesen átvették, mint pl. a Kiskörút esetében. Az észak-déli vonal véglegesen eldöntötte a kiskörúti körvonal sorsát úgy, hogy az lekerülhetett a napirendről.

Tovább:
A 2-es vonal építése