KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  |  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

Az első budapesti metróvonal, a Sugárúti földalatti története és a további metróhálózatok kialakításának áttekintése után ismerkedjünk meg közelebbről a kelet-nyugati vonallal.

Ezalatt az évek alatt sok minden történt a világban és hazánkban. Történelmi korszak volt. E korszak kezdete a szocialista rendszer kiépítésének hőskora volt. Mialatt gyarmatbirodalmak hulltak szét, és Fleming csodálatos találmánya, a penicillin - mint régen az aszpirin - minden gyógyszertárban kapható, mialatt a rakétatechnika eljutott idegen bolygók titkainak feltárásához, és a „Földön kívüli" vállalkozásokat helyszíni közvetítések hozzák emberközelbe, e huszonakárhány év alatt Budapesten is elkészült a földalatti vasút egy darabja. A korszak nagysága mellett, a csúcsteljesítmények mellett kétségtelenül eltörpül e tény. Mégis része e nagy egésznek, a technika fejlődésének terméke.

Hogy születése a nehéz „szülések" kategóriájába esett, ebben a korszak viharai nagyobb szerepet játszottak, mint maga a földalatti e viharok kiváltásában.

Újságcikkek villannak fel és a címekből összeállnak az események: „4 év alatt felépül a földalatti"; „Az ötéves terv legnagyobb, alkotása"; „Megindultak a fúrópajzsok a Rákóczi út alatt"; „Szovjet segítség a budapesti metrónak"; „Mai teljesítmény: 500 m3 földkitermelés"; „A földalattiért jegyezz Békekölcsönt!"; „Közlemény egyes beruházások leállításáról"; „Ideiglenesen szüneteltetik a földalatti építését"; „Mi az igazság a hőforrásokkal?"; „Állagmegóvási munkák a földalattinál"; „Aluljáró épül az Astoriánál"; „Minisztertanácsi határozat a földalatti továbbépítéséről"; „Az Astoria aluljáró a metró kijárata lesz!" „Lebontják a Nemzeti Színházat"; „Üzembe helyezték az EMKE aluljárót"; „Homokbetörés a Rákóczi út alatt, reggel megindult a forgalom"; „Megérkezett az első szovjet mozgólépcső"; „Szovjet fúrópajzsok a Duna alatt"; „Metrókocsik próbafutása az alagutakban"; „Megkezdték a forgalmi személyzet kiképzését".

A legfontosabb és a leglényegesebb események megismerése elvezetheti az olvasót azoknak a „miért"-eknek a megértéséhez, amelyekre mindmáig nem talált választ.
A metróhálózat kialakítására vonatkozó elképzelések közül a Főváros 1942. évi tanulmánya adta a további tervezés alapját. E tervből - egyelőre 2 vonalat észak-dél és kelet-nyugat irányút - vettek részletes vizsgálat alá.

1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízást adott az Állami Mélyépítési Tervező Vállalatnak egy újabb tanulmány készítésére. Ez a tanulmány felhasználta az 1948-ban végzett forgalomszámlálás adatait is.

Végeredményben a tanulmány megerősítette a megelőző véleményeket, amelyek szerint az észak-déli és kelet-nyugati irányok azok, amelyek tehermentesítése elsősorban indokolt. A kettő közül - amelyek utasterhelése akkor közel azonos volt - a kelet-nyugati irányra esett a választás. Az utasok időmegtakarítására vonatkozó számítások a kelet-nyugati irányt mutatták előnyösebbnek.

A KPM Közlekedési Kollégium 1949. decemberében tárgyalta és hagyta jóvá a vonalvezetési tanulmányt. Ezután kezdődött a tulajdonképpeni tervezés. Az elhatározás után négy és fél hónappal a Szt. István téri szállítóakna süllyesztésével megkezdődött a metró építése. Már nagy ütemben folyt az építés, amikor 1950 szeptemberében a Minisztertanács határozatot hozott a budapesti metróhálózat kiépítésére. A határozat a kelet-nyugati vonal Népstadion-Deák tér közötti szakaszára 1954, a Deák tér-Déli pályaudvar szakaszra pedig 1955. évi üzembe helyezési határidőt szabott meg. Négy és fél, illetve öt és fél év állt volna rendelkezésre az akkor 8 km hosszúra tervezett vonal megépítéséhez és üzembe helyezéséhez.

A tervezést - amely most már minden részletre kiterjedt - az építéssel párhuzamosan végezték, mondhatni azzal egyidőben. Az építés, hogy a rövid határidő tartható legyen, egyszerre 14 helyen folyt. Mintegy 5000 ember dolgozott a metró építésén; munkások, műszakiak, akik számára újszerű, eddig nem ismert feladatot jelentett ez a munka. A munkásgárda magját a mélyépítők adták, akik a 3 éves terv során a hidak újjáépítésében vettek részt, mellettük bányászok is dolgoztak.

A munkások többsége azonban szükségszerűen olyan ember volt, akik számára nemcsak a földalatti, de az építőipar is új volt. A kiemelt bérezés csábította az embereket és tömegesen jelentkeztek munkára. A mélyépítők mellett megjelent a falu munkaerő-feleslege, de szabók, cipészek, volt ügyvédek, és kalandorok is építették a földalattit. Akik előtt csak a magas fizetés lebegett, hamar kiestek. Az újak közül azonban sokan helytálltak, és kiváló szakemberré váltak.

A műszakiak - beruházók, tervezők, építésvezetők, művezetők - újszerű feladattal találták magukat szemben, és a betanulásra rendelkezésre álló idő majdnem a semmivel volt egyenlő, maga a tényleges munkavégzés volt a betanulás. Egyetlen támpont volt, amely a műszakiak számára egyáltalában lehetővé tette a munkavégzést: a szovjet műszaki segítség.

A moszkvai metró terveinek rendelkezésre bocsátása, Szovjetunióbeli tanulmányutak biztosítása, szovjet szakértők Budapestre küldése döntő feltétele volt a feladatok gyors megoldásának.

A szovjet segítség gépek és berendezések gyors szállításában is jelentkezett. A hazai mélyépítőipar gépparkja, abban az időben még az egykori magáncégek hagyatékából állt. A nagyszabású építkezés gépekkel való felszereléséhez döntő segítséget jelentettek a szovjet szállítások.

1954 közepéig az építkezésnek 35-38%-a készült el. Ez időben már gyakorlott munkás- és műszaki gárda dolgozott a földalatti vasút építkezésein. És 1954 februárjában leállították az építkezést! A földalatti mellett egyéb nagy beruházások is hasonló sorsra jutottak. A vállalt terhek meghaladták a népgazdaság teherbíró képességét.

A kormányhatározat elrendelte a földalatti építésének ideiglenes szüneteltetését, a folytatás pontos időpontjának megjelölése nélkül. Csak olyan befejező munkákat lehetett elvégezni, amelyek a felszíni épületek biztonsága szempontjából elengedhetetlenek voltak.
A leállítás az építők körében elkeseredést, a lakosság között pedig zavart és csodálkozást váltott ki. Csakhamar széles körben elterjedtek a képtelennél képtelenebb rémhírek a földalattiról: „a geológiai nehézségek miatt Budapesten nem lehet földalattit építeni", „az alagutakat elöntötte a víz", „a melegvízforrások lehetetlenné teszik az építést", „az alagutakat rosszul építették és nem fér bele a vonat", stb.

Fokozatosan földalatti-ellenes közhangulat alakult ki, amelyet a túlhajtott várakozásra következő csalódás pszichikai reakciója táplált. Sokan hajlamosak voltak az ország minden akkori gazdasági nehézségét a földalattinak tulajdonítani. Ez a közhangulat különösen az 1956-os szabadságharcot megelőző időszakban éleződött ki. Azok a körök, amelyek az általános politikai kérdésekben is a zavarkeltésre helyezték a fő hangsúlyt, a földalattit a korábban elkövetett kormányzati hibák megtestesülésének kiáltották ki.

Nem lenne teljes a földalattiról szóló krónika, ha válasz nélkül maradnának e korszak „miért''-jei, elsősorban azok a kérdések, amelyek a tárgyilagos szemlélőben is felmerültek.

Időszerű és helyes volt-e az építés megindítása 1950-ben? Reális volt-e a kitűzött befejezési határidő és az ebből következő munkatempó? Mennyiben eredményezte a földalatti építése az 1953-54-es gazdasági nehézségeket? Az adott talajviszonyok között lehetséges-e Budapesten földalattit építeni?

A tömegközlekedés helyzetéből kiindulva - abból a forgalomból, amely az ötvenes évek közepén Budapesten ténylegesen létezett - a földalatti megépítését határozottan indokoltnak kell tekintenünk. Ezt alátámasztja néhány külföldi adat olyan városokról, amelyek lakosságszáma közel áll Budapestéhez vagy kisebb annál. A táblázatban szereplő számok tanúsága szerint a tömegközlekedés igényei Budapesten már 1958-ban meghaladták sok hasonló külföldi város tömegközlekedésének nagyságrendjét, olyanokét, amelyek már korábban metróhálózatot építettek ki.

HIRDETÉS

Budapest közlekedése  Pest története

Jelenleg nincs ajánlható link!

Sajnos, az ország gazdasági lehetőségei ezt a szükségletet akkor még nem támasztották alá. Az első ötéves terv nagyarányú iparosítási programja, Dunaújváros felépítése és sok más nagy beruházás mellett a földalatti is, soknak bizonyult egy kis ország számára. Az 1954-es gazdasági nehézségek sok tényező eredőjeként jelentkeztek. Túlzás volna azt hinni, hogy ezek között a földalatti döntő volt, csak egy a sok közül.

A földalatti építése önmagában nem okozott olyan gazdasági terhet, amely az ország egyensúlyát érezhetően megváltoztatta volna. A földalatti az általánosan túlméretezett beruházási politikának egyik terméke volt. A szükséglet oldaláról nézve megalapozott, indokolt létesítmény volt az eredetileg kitűzött időben is, de korlátozott gazdasági lehetőségeink miatt az építkezés folytatását el kellett halasztani.

A fentiek ismeretében a földalatti építésének 1950-ben való megkezdését gazdaságilag megalapozatlannak kell tekintenünk. Ugyanez vonatkozik a kitűzött határidőre és a diktált munkatempóra is.

A 8 km hosszú metróvonal fejlett iparú országokban 5-6 év alatti megépítése nem tartozik a csodák közé. A Szovjetunióban, az Egyesült Államokban, vagy Angliában az ilyen teljesítmények nem ritkák. Ezekben az országokban azonban a gyors építés előfeltételei adottak: a szükséges anyagi eszközök, tapasztalt szakemberek rendelkezésére állnak, korszerű géppark, kikristályosodott műszaki elképzelések birtokában indítják meg az építkezést. A kezdést 2-3 éves előkészítő munka előzi meg, amelynek során elkészülnek a tervek, tisztáznak minden műszaki kérdést és elvégzik a szükséges kutatásokat. Mindezek a feltételek nálunk 1950-ben hiányoztak.

Az 1954. évi leállítás idején készült felmérés szerint 35-38%-os készültségi fok egyúttal jelezte azt a bizonyosságot is, hogy a metró a megfeszített munka ellenére sem készült volna el a kitűzött 1954-55-ös határidőre. Az 1950-es évek második felében a földalattival szemben kialakult negatív közhangulat a szakemberek körében is elterjedt.

Amikor az építés megindult és végig az építés folyamán a földalattinak az anyagbeszerzés, a gyártási kooperáció és az import területén kivételes helyzetet teremtettek. Ez a kivételes helyzet természetesen másokat szorított háttérbe. Sokan, akiket a földalatti „elütött" bizonyos anyagok, berendezések megszerzésének lehetőségétől és emiatt nem tudták feladatukat teljesíteni, elégtétellel nyugtázták e vállalkozás „bukását".
A közlekedési szakemberek körében támadt földalatti-ellenes hangulatnak kézzelfogható alapja is volt. Az építés 4 éve alatt a felszíni tömegközlekedési hálózat fejlesztésére nem jutott pénz, éppen a földalatti közeli üzembe helyezésére való hivatkozással.

A felszíni hálózat fokozatos visszafejlesztése a metróhálózat kiépítésének előrehaladott stádiumában lestt csak indokolt, erre azonban az 1950-es megalapozatlanul optimista elképzelések szerint is csak 10-15 év múlva kerülhetett volna sor. 1950-54 között a lakosság foglalkoztatottságának rohamos növekedése következtében óriási nyomás nehezedett az egyébként elavult felszíni tömegköz-lekedési hálózatra.

Ilyen körülmények között - még a földalatti közeli belépését számításba véve is - hiba volt a felszíni tömegközlekedés fejlesztésének elhanyagolása. 4 év elmaradt fejlesztését nem könnyű behozni és erre az 1954-56 közötti évek gazdasági helyzete alig nyújtott lehetőséget.

Ha korai és gazdasági-műszaki oldalról megalapozatlan volt is az építés megindítása 1950-ben, ugyanígy hibásnak kell tekinteni az 1954-ben bekövetkezett leállítást. Azok a nehézségek, amelyek 1950-ben a kellően elő nem készített építés megindításából adódtak, fokozatosan megoldódtak.

1953-ban már begyakorlott munkás- és műszaki gárda dolgozott a földalatti építésén, korszerű géppark és jól működő szervezet állt rendelkezésre. A munkák váratlan leállítása a géppark különböző helyekre való szétosztására, a munkások és műszakiak nagy többségének szétszéledésére vezetett.

Ha a leállítás helyett - figyelembe véve az akkori gazdasági helyzetet - az építés mérsékelt folytatására évi 100-150 millió Ft-ot biztosítottak volna, a gépparkot és a legtapasztaltabb dolgozókat együtt lehetett volna tartani és így is közelebb jutottak volna a befejezéshez, amíg a gazdasági helyzet lehetővé teszi a tempó fokozását.

Mennyi kár származott a leállításból? A leállítás után sok hír kapott lábra a keletkezett károkról. Egyesek szerint a teljes beruházás veszendőbe ment, mások azt is tudni vélték, hogy a befejezetlen föld alatti üregek beomlanak, ennek következtében a földalatti felett álló épületek összedőlése várható. A „kávéházi hírek" legképtelenebb terméke kétségtelenül az az értesülés volt, amely szerint svéd cégek koncessziót kapnak a földalatti továbbépítésére. Valójában a leállításból származó, pénzben kifejezhető kár mintegy 60 millió Ft-ot - a teljes beruházás értékének kevesebb mint 1%-át - tette ki.

A leállítás végrehajtása szigorú műszaki követelmények alapján ment végbe. Alapelv volt, hogy az alagutakat olyan mértékig befejezett állapotba kell hozni, amelyben a felszíni épületekben, vagy magukban az alagutakban, hosszabb szünet esetén sem áll be károsodás. E követelmény maga után vonta az alagutak teljes és zárt kiépítését.

Az alagutak építésének módszere olyan, hogy sok esetben nem épül ki egyidejűleg teljes szelvényben az alagút, hanem részletekben, először a felső félszelvény, majd az alsó rész. Az ilyen fél-alagutakat a leállítás után is tovább építették, a már munkába vett szakasz befejezéséig.

A Kerepesi úton például - a leállítási határozat idején - az alagútépítő pajzsok éppen a vasúti vágányok alatt haladtak. A vágányok veszélyeztetésének elkerülésére a vasúti pálya túloldaláig meg kellett építeni az alagutakat. Így történt, hogy bár a leállításra vonatkozó első intézkedés 1953 végén kelt, valójában csak az 1954-es év végére állt le az építés. Ezzel az alagutak felett álló épületek és más létesítmények biztonságát fenyegető minden veszély elhárult, ténylegesen semmiféle kár nem keletkezett.

A „lehetetlen" geológiai helyzetről e helyen csak röviden emlékezünk meg. Budapest altalaja alagútépítési szempontból valóban nem kedvező. Kemény és laza, néhol folyós talajok váltakoznak. A gondos feltárás ellenére helyenként meglepetések is előadódtak. A talajvíz is sok gondot okozott, az ellene vívott küzdelem végigkísérte az építés hosszú időszakát.

Arról azonban természetesen szó sincs, hogy Budapesten lehetetlen metrót építeni. Erre az építés sikeres végrehajtása már rácáfolt. A talaj valamennyi előfordulási módozatához meg lehet határozni a megfelelő építési módszert. Az építők nagy gyakorlatot szereztek a nehéz körülmények közötti építésben, és minden helyzetben megtalálták a megfelelő megoldást.

1955-62 között, 8 éven keresztül szünetelt az építés. Csekély összegek felhasználásával ún. állagmegóvási munka folyt.

Az állagmegóvás az alagutakba beszivárgó víz kiszivattyúzásából, az alagutak állandó megfigyeléséből és karbantartásából, a speciális gépek, berendezések és anyagok konzerválásából állt. Küzdelem az acél és a beton korróziójával, az agresszív talajvízzel, a szigeteletlen építményeket támadó különleges baktériumokkal és nem utolsó sorban az értetlenséggel.

Nem valami felemelő érzés egy holt létesítmény őrzését vállalni, bizonytalanul hosszú ideig. Mégis akadt egy kisszámú műszaki gárda, akik lelkesedtek a földalattiért és készek voltak érte nemcsak anyagi, de erkölcsi áldozatot is hozni. Nem akarták veszendőbe hagyni a megkezdett munkát és biztosak voltak a folytatásban. Amikor a földalatti többnyire gúny tárgya volt, vitatkoztak a gúnyolódókkal. Munkájuk fő célja az volt, hogy átmentsék a kész építményeket és megvédjék a pusztulástól. De a leállás első pillanatától azon dolgoztak, hogy a továbbépítés lehetőségét, annak legésszerűbb módozatait kutassák. 8 év alatt elég idejük volt az építés első szakaszának tanulságait levonni, és a továbbépítés kedvezőbb lehetőségeit kidolgozni.

A továbbépítést az élet kényszerítette ki. A városi közlekedés helyzete elvezetett a földalatti szükségességének felismeréséhez. Hogy ez előbb történt és nem túl későn, abban nem kis része volt a földalatti „megszállottjainak".
Az „állagmegóvás" időszaka alatt sok nehéz műszaki problémát kellett megoldani. Ezek közül a legsúlyosabb a betonkorrózió elleni védekezés volt. Azokat az alagutakat, amelyeket befejezettnek neveztek, valójában csak részben lehetett késznek tekinteni.

Az alagutak ún. szerkezeti - vagyis a rájuk nehezedő föld súlyát viselő - része elkészült. Hiányzott azonban a víz elleni szigetelés. A kész betonfalakon keresztül a talajvíz beszivárgott az alagutakba. A betonon átszivárgó víz állandó veszélyt jelentett, mert fokozatosan rombolta a betont, gyengítette annak teherbírását, élettartamát. A Déli pályaudvar melletti állomási alagutakba óránként 40 m3 talajvíz szivárgott be és az alagutak gyors tönkremenetelével fenyegetett.

Ilyen helyzetben a legésszerűbb megoldás a végleges szigetelés beépítése lett volna, erre azonban nem volt pénz. Olyan olcsó megoldásokat kellett keresni, amelyek az adott pénzügyi lehetőségek mellett legalább részleges védelmet nyújtottak. Így került sor az alagutak injektálására - az alagútfal és a talaj közé, a talaj vízadó repedéseibe cement és bentonit bepréselésére -, amellyel sikerült a vízbeszivárgás 90-95%-át megszüntetni, ezzel a beton korrózióját lényegesen lassítani.

Gondoskodni kellett mintegy húszezer tonna öntöttvas-tübing - amely a szabadban hevert - korrózióvédelméről, 14 db fúrópajzs megóvásáról és még sok olyan berendezésről, amelyek más területen nem voltak hasznosíthatók. A legégetőbb, a létesítmények fenntartásához elengedhetetlenül szükséges állagmegóvási munkák elvégzése 1957 végére fejeződött be. Rövid időre szóló, ideiglenes megoldások születtek, a rendelkezésre álló minimális pénzösszegeknek megfelelően.

Egyre erősebb lett azonban az a felismerés, hogy a „foltozgatás" a felhasznált csekély pénzösszegek mellett sem gazdaságos, mert a puszta megóvásra fordított pénz nem visz közelebb a befejezéshez. E felismerés nyomán 1958-ban új terv született: a szigetelési program. Célja az építmények végleges szigeteléssel való ellátása, vagyis olyan építési tevékenység, amelyet akkor is végre kellett volna hajtani, ha nem következik be az építés leállítása. Továbbépítésről ekkor még nem volt szó, mégis az új program - kimondatlanul is - továbbépítés jellegű volt, habár új alagutak és általában új terek kiépítése ekkor még tilos volt.

A szigetelési program elfogadásával a továbbiak szempontjából alapvetően fontos dolog történt. Ameddig csak állagmegóvás folyt, lényegében vitás maradt, hogy a megkezdett munka valaha is folytatásra kerül-e? Az egész időszak alatt mérlegelték, ne az alagutak betömését válasszák-e a fenntartás helyett? Egyes kritikus időszakokban csak azért nem a betömés mellett döntöttek, mert az pillanatnyilag nagyobb költséget igényelt volna, mint a fenntartás. Ha akkor a „betömés-párt" győz, több évtizedre elsüllyed a budapesti metróépítés ügye. A végleges szigetelésekre vonatkozó határozat azt jelentette, hogy a metró továbbépítése előbb-utóbb napirendre kerül.

Ettől kezdve a „megszállottak" - akik nemcsak hittek a továbbépítésben, de harcoltak is érte - új alapokra helyezték a munkát. Csak olyan műveletek elvégzésére került sor, amelyek a végleges létesítménynek részei, amelyek - bármilyen kis mértékben is - közelebb visznek a megvalósításhoz.

Új alagutak építésére nem volt engedély, azonban a végleges szigetelések elkészítéséhez néhány kisebb kiegészítés, ill. befejezés jellegű alagútépítést is el kellett végezni.

A továbbépítésre vonatkozó első és legfontosabb határozatot az MSZMP VII. Kongresszusa hozta. A Kongresszusi határozat kimondta, hogy a földalattit tovább kell építeni. Ez 1959-ben történt. A párthatározat és a továbbépítésre vonatkozó gazdasági program jóváhagyása között még évek teltek el. A végleges programot 1963-ban hagyták jóvá, így a továbbépítés - bár lassan - mégis megindult. Egyre több olyan új alagútépítési teendő akadt, amelyet „a szigetelési program végrehajtásának elősegítése érdekében" kellett folytatni. Így épült meg a Deák téri állomás még hiányzó része, a Baross téri állomás új utasfogadó csarnoka.

Majdnem „állagmegóvás" címén épült a Baross tér-Népstadion közötti 2x1 km hosszú alagút is. A tübingkészlet esedékessé vált újabb rozsdavédelme, a pajzsok további megóvása helyett célszerűbb volt azok rendeltetésszerű felhasználása.

Az 1959-ben megkezdett építés - jóváhagyott gazdasági program híján - a pénzügyi szerveknél nem talált osztatlan megértésre. De át kellett törni a halogatás és habozás falát, ebben a VII. Kongresszus határozata alapvető segítséget, bátorítást és alátámasztást nyújtott.

A földalatti beruházását irányító vállalatnál a revizorok, ellenőrök mindig gyakori vendégek voltak. E tekintetben az 1953, 1960 vagy 1969-es évek alig különböztek egymástól. Amikor a Baross tér-Népstadion közötti alagút építése megindult, természetesen a pénzügyi ellenőrzés azonnal megjelent.

„Önök az állagmegóvásra szánt pénzt továbbépítésre fordítják? Milyen rendelkezés alapján veszik ehhez a bátorságot?" A földalatti igazgatója - szokott nyugalmával - a szekrénybe nyúlt, és egy vékony brosúrát tett az asztalra: a VII. Pártkongresszus határozatát. „Olvassák el és ezután, ha óhajtják, leállítom az építést. Én vállalom a felelősséget az építés megindításáért, Önök viszont vállalják a leállítás esetleges ódiumát". Az építkezés tovább folytatódhatott...

Amikor 1963. novemberében a továbbépítésre vonatkozó gazdasági programot jóváhagyták, már folyt az építkezés. Az a tevékenység, amely a határozat előtt a továbbépítés fokozatos beindítására irányult, meghozta gyümölcsét: a nagyobb ütemű továbbépítés megalapozott bázisról indulhatott.

A szakembergárda magja, a legfontosabb gépek már az építésen dolgoztak. Az az előny, amely az üzembe helyezési határidő előrehozását lehetővé tette, nem kis mértékben már az indulásnál megalapozást nyert. A jóváhagyott program az építés befejezését 1973-ra írta elő, ezen belül 1970. decemberére a vonal Deák tér-Fehér út közötti szakaszát (6,5 km) kellett átadni a közönségnek.

A metró építésén dolgozó vállalatok dolgozói és vezetői 1967-ben szocialista együttműködési szerződést kötöttek: vállalták, hogy 1970. április 4-én a kitűzött határidő előtt 9 hónappal üzembe helyezik a vonal első szakaszát.
A második továbbépítési program 1963-73 között 10 évet adott a befejezéshez. Adjuk hozzá az első építési program 4 évét, és mindazt, ami a két időszak között készült, értékeljük 2 évi - normális munkamenet szerinti - teljesítménynek. Ez összesen 16 év. Amikor az M2-es vonal megnyitását ünnepeljük, már folyik az M3-as, észak-déli vonal építésének előkészülete.

A talajban előforduló pirit kristályok - különösen ha nagyobb tömbökben jelennek meg - igen szép látványt nyújtanak, csillogó, sokszor aranyszínű fényükkel. Aki nem ismeri, könnyen tévedésbe is eshet. A fejtés előrehaladtával a földben csillogó kristályok jelentek meg. Ahogy a föld fogyott róluk, egyre nagyobb darabok látszottak. Sokan aranynak vélve, nagy számban gyűjteni kezdték a csillogó köveket.

A kiscelli agyag a Batthyány térnél - ahol a budai és pesti oldal törésvonala halad - erősen repedezetté válik, a talajt itt vetők szabdalják részekre. A vetők - egykori nagyarányú földmozgások csúszási síkjai - építési szempontból ma is veszélyes pontjai a föld alatti munkának. A vetők mentén hatalmas erők nehezednek a kibontott üregeket támasztó ácsolatokra. A vetők környezetében fekvő összemorzsolt talaj állandó omlási veszéllyel fenyeget, amellett a repedéseken át víz szivárog a fejtésbe.

Amikor a Batthyány téri pajzsindító kamrák épültek, súlyos nehézséget jelentett a vetőkkel összeszabdalt talaj. A nagy fáradsággal kiépített ácsolatokat a hatalmas nyomás összeroppantotta, és a megnyitott üreg felett mintegy 40 m3 föld beomlott. Az omlásoknál általában átboltozódik a talaj és ez a további leszakadásokat bizonyos időre megakadályozza. A vetődés mentén előállt leszakadás azonban akadály nélkül folytatódott és csakhamar a földfelszínig terjedt a talaj mozgása. A süllyedési zónában álló Erzsébet apácák épülete 10 cm-t süllyedt. Az épület komoly károkat szenvedett, a helyreállításig ki kellett üríteni. A pajzsindító kamrák építésének folytatásához újszerű és különleges munkamódszert kelleti választani: a talaj megfagyasztását. A biztonság fokozására a fagyasztáson kívül túlnyomást is alkalmaztak a munkatérben. Ilyen - többszörösen biztonságos - munkamódszer mellett sikerült a pajzsindító kamrákat kiépíteni.

A talajfagyasztás egyike a legköltségesebb építési eljárásoknak: csak akkor alkalmazzák, ha már más módon nem lehet végrehajtani az építést. A fagyasztáshoz 1/2-1 méterenként kettős falú csöveket fúrnak a talajba. A csövekkel körülveszik azt a földtömeget, amelyet megfagyasztanak, hogy ezáltal keménnyé, állékonnyá váljon.

A csövekben hűtőfolyadékot keringtetnek. A hűtőfolyadék alacsony fagyáspontú vegyi anyag, amely -20-40 °C-ra hűthető anélkül, hogy megfagyna. A „mélyhűtött" folyadék a csövekben cirkulál és a csövek körüli talajt megfagyasztja. A csősor vonalában így kemény, fagyott talaj - ún. fagyfal - keletkezik, amelynek védelmében az építés biztonságosan elvégezhető. Amikor a fagyfal védelme alatti építést befejezték, a fagyasztást abbahagyják és visszahúzzák a csöveket.

Bár a fagyasztás és a légnyomás különleges építési módszerek, mégis a mélyépítőipar ismert eljárásai közé tartoznak. A Batthyány téri építés azt példázza, hogy a legnehezebb geológiai körülmények között is megtalálhatók azok az építési módszerek, amelyek segítségével az építés végrehajtható.

Később is jelentkeztek nehéz, sőt az előbbinél még nehezebb geológiai körülmények. Megoldásuk rácáfolt azokra a szóbeszédekre, amelyek - különösen a leállítás után - a budapesti metró megépíthető-ségét vonták kétségbe.

A Duna alatti talajviszonyokra a kemény kiscelli agyag jellemző, amely építési szempontból kedvezőnek mondható. A 40-es évek végén végzett kutatófúrások alapján a szakemberek között nem volt kétséges, hogy a Duna alatt kellemes - mondhatni problémamentes - építéssel lehet számolni. Ezt a véleményt megerősítette annak a két alagútnak a tapasztalata, amelyet korábban ugyancsak a Duna alatt építettek.

Kevesen tudják, hogy 1937-ben a Vízművek csővezetékei részére Káposztásmegyernél már épült alagút a Duna alatt. A 3,8 m átmérőjű alagút túlnyomásos munkatérben, pajzsos módszerrel készült el. Az ötvenes években a Margitsziget hévizeinek átvezetésére építettek alagutat a Duna alatt, a Szt. István park felé. Ez az alagút is légnyomás segítségével épült, bányászati módszerrel.

A közvélemény és a sajtó mindig nagy érdeklődést tanúsított a Duna alatti viszonyok iránt. Az érdeklődés sokszor naivnak tűnő kérdések formájában, kitartóan ostromolta a szakembereket. Lehet-e vízbetörés a Duna alatt? Mi történik, ha váratlanul folyós talajokra bukkannak?

Ha betör a víz, hogyan mentik ki az embereket? Mit tesznek, ha váratlanul hőforrásra akadnak? Nem fenyeget-e kifúvási veszély a Duna alatt, tekintettel a túlnyomásra? Felelevenítették a régmúlt idők egy-egy katasztrófáját, amely folyók alatti alagútépítésekkor következett be.

A közvélemény aggódó kíváncsisága lassan felőrölte a szakemberek fölényes biztonságát, ők is egyre sűrűbben kezdtek foglalkozni a „nehéz" kérdésekkel és csakhamar kevésnek találták azt a három talajkutató fúrást, amelyeket a negyvenes évek végén mélyítettek.

15 év alatt a fúrástechnika és a talajkutatási módszerek is sokat fejlődtek. Végül is 1967-ben újabb fúrásokat mélyítettek a Duna medrébe. A függőleges fúrásokat vízszintes fúrásokkal is kiegészítették, amelyeket a Duna-parti - korábban megépített - pajzskamrákból indítottak. Az egyik vízszintes fúrást 80, a másikat. 137 m hosszon sikerült elkészíteni. Az új fúrások néhány - korábban ismeretlen - veszélyt is jeleztek.

Bár hőforrásra nem akadtak és folyós talajjal sem találkoztak, a veszély új, a metrónál eddig ismeretlen forrását fedezték fel: több helyen metángáz-szivárgást észleltek.

A metángáz a bányászok között sújtólég néven ismert. Meghatározott koncentráció esetén a legkisebb szikrától „berobban" és tűzvészt, katasztrófát okoz. Jelenléte a Duna alatti agyagban azokkal a vékony szénerekkel függ össze, amelyek a földtörténet korai időszakában keletkeztek.
A metánszivárgás mellett vetőket is felderített az újabb kutatás. A vetők környezetében kőtömbök „úsztak" az agyagban, amelyek nem annyira veszélyesek, mint inkább kellemetlenek: eltávolításuk időrabló, nehéz munka és a gépesített pajzsok folyamatos haladását is gátolják. Ezeket a köveket már az Ős-Duna görgette medrében, majd tektonikus hatások földmozgásai közben jutottak le a tengeri üledék (agyag) alsóbb rétegeibe. Eltávolításuk robbantással ment végbe. A kutatás során a hőforrások lehetőségét ezen a szakaszon végleg ki lehetett zárni.

A Duna-meder fenekén végighúzott geofizikai termoszondák (elektromos hőmérők) a mederfenék hőmérsékletében semmiféle ingadozást nem mutattak. A Duna alatti alagút felett a 15-18 m vastag kiscelli agyagréteg jó védelmet nyújtott a víz ellen. E réteg felett változó vastagságú, 3-5 m homokos folyami hordalék található.

A geológiai körülmények megismerése lehetővé tette a jó felkészülést, a mindenre kiterjedő óvintézkedések megtételét. Így történt, hogy az építés legjobb teljesítményei a Duna alatt születtek, a leírt geológiai nehézségek ellenére is. Nem volt ritka a napi 5 m alagút megépítése, és az átlagos teljesítmény is napi 3 m körül volt.

A pesti oldalon, a Dunától keleti irányba haladva egyre puhább, omlékonyabb talajok találhatók. Ez alól csak a Deák tér környezete kivétel, ahol az agyag állékony és száraz. A Deák tér-Kossuth tér közötti alagutak vetőkkel, repedésekkel teli agyagban haladtak, az omlások, leszakadások itt napirenden voltak. A pajzs megóvta az embereket a balesettől, azonban sok idő veszett el az omlások helyén keletkezett üregek kitöltésével.

Az Astoria állomás és a Deák tér között helyenként már homokrétegek jelentek meg az agyagban, a Blaha Lujza tér felé haladva pedig az alagútépítők réme, a folyós homok is egyre gyakrabban előbukkant.

A folyós homok olyan apró szemcsékből áll, amelyek között a víz csak lassan képes átszivárogni. Mivel a homokszemcsék között nincs kohézió, azok egymáson könnyen elcsúsznak. Ha az ilyen homok víznyomás alá kerül, annak hatására folyós állapotba jut. Ilyenkor már nem szilárd talajként viselkedik, hanem sűrű folyadékként mozog. Megkeresi a legkisebb hézagot is és amíg azt el nem zárják, szüntelenül ömlik az alagútba.

A védekezés egyetlen hatásos módja a túlnyomásos munkatér. A levegő túlnyomása a homok pórusaiból kiszorítja a vizet, ezáltal a folyós jelleg megszűnik. A budapesti körülmények mellett - 25-30 m mélység - viszonylag magas légnyomást kellett alkalmazni a folyós homok környezetében (1,8-2,2 atmoszféra túlnyomás), ez pedig az emberi szervezetet már fokozottan igénybe veszi.

A Rákóczi út-Szentkirályi utca sarkától egészen a Nagykörút keleti oldaláig, végig a Rákóczi út alatt sűrűn kellett birkózni a folyós homok veszélyével. A túlnyomás kiküszöbölése érdekében több módszerrel is kísérleteztek, sajnos kevés sikerrel. Mielőtt a Blaha Lujza téri állomás építése megindult, kísérleti céllal egy rövid szakasz épült a Rókus kórház alatt. Itt vegyi anyagokat préseltek a folyós homokba, amelyek - ha a kísérlet sikerül - összecementálják a homokot, és állékony, szilárd talajjá alakítják át. A kísérlet azonban nem sikerült és a katasztrófát alig sikerült elkerülni.

Az Ügetőpálya portása alig tudott elugrani a kapun berobogó teherautó elől. A teherautón a metró cégtáblája volt. Megállt az istállók előtt és izgatott emberek felhalmozott szalma-bálákból rakodni kezdtek. Hol történt? Csak ennyit kérdezett, tudta, ha a metrótól szalmáért jönnek, nagy baj van. Homok-betörés...

A kísérlet színhelye egy nagy keresztmetszetű kiépített alagút volt, ahonnan tárókat építettek a szűz talajba. Mielőtt a fejtés megindult volna, heteken keresztül vegyi anyagokat préseltek a talajba, átitatták a kiépítendő tárók helyén fekvő folyós homokot. A próbafúrások azt mutatták, hogy a folyós homok megszilárdult, így megkezdték a fejtést. Az első méterek után úgy látszott, a kísérlet sikerül. Az egyébként laza, folyós homokot a vegyszerek megkeményítették és szilárd, állékony talaj keletkezett.

Aztán egy napon (1960. május 7.) a fejtésben megjelent egy vékony, ceruzavastagságú vízszivárgás. A vízben eleinte csak alig tapintható mennyiségű homok jelent meg. Később a víz homoktartalma egyre növekedett. Az első homokbeszivárgás délután 2 órakor jelentkezett, délután fél 6-kor pedig már elsöprő erővel tört be a folyós homok.

A megszilárdított talajban olyan erek is maradtak, amelyeket a vegyszer nem járt át, ezeken keresztül indult meg a homok beszivárgása, majd a réseket tágítva egyre nagyobb erővel ömlött be a táróba. Elzárása a legnagyobb erőfeszítések mellett sem sikerült. A
homok a Rókus kórház alól ömlött az alagutakba. Nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül gyorsan megszüntetni a beömlést, a kórház súlyos veszélybe kerül, össze is dőlhet.

Az akkor több mint 150 éves, gyengén alapozott és vegyes falú (a falakban vályogtéglasorok is vannak) épület a legkisebb mozgásra leomolhat, így nem volt más lehetőség, mint felhagyni a kísérleti alagutat és gyorsan betömni a tárót. Ez sem volt azonban egyszerű feladat, sőt az utolsó pillanatig kétséges volt, hogy egyáltalában sikerül-e?

Először a táró közepe táján kíséreltek meg gátat építeni, cementből (zsákokban), szalmából és téglából. Mielőtt azonban a gát elkészült volna, a homok áttörte azt. 48 órás drámai küzdelemmel a táró utolsó méterén sikerült gátat építeni, amely végül is lezárta a homokkal elárasztott területet. Összesen 60 m3 homok ömlött az alagútba. A kórházépület süllyedésének megakadályozására a beömlött homok helyére azonnal cementhabarcsot préseltek, ún. injektálási módszerrel. A kórháznak végül is nem esett baja, mert a süllyedésnek sikerült elejét venni.

A sikertelen kísérlet után már nem jöhetett szóba más építési módszer, mint a levegőtúlnyomás. Ezzel a módszerrel épültek a Rákóczi úti alagutak, és az építést sikerült komolyabb homokbetörés nélkül végrehajtani.
A Rókus kórház alatt ismét megjelentek az építők, amikor a pálya-alagutakat építették. Óvatosságból a kórház Rákóczi úti szárnyát kiürítették az építés idejére, de amikor a munka befejeződött, károsodás nem lévén, a kórház visszaköltözhetett. Pest nem lenne Pest, ha ilyen esetekben - amikor egy épület kiürítésre kerül - nem indulna meg a találgatás. A Rókus épülete valóban már régen szálka a városrendezők szemében. Jogosan, mert az épület leszűkíti a Rákóczi utat, emellett csúnya is, rontja a világvárosi igényű sugárút képét. A kiürítéskor hivatalos szervek is komolyan foglalkoztak az épület lebontásának gondolatával. Sebtében terveket is készítettek a terület rendezésére, természetesen a kórház lebontásával számolva.

A rossz nyelvek szerint egyes széplelkek imádkoztak is, bárcsak a földalatti építése alatt összedőlne az épület, megoldva ezzel a „bontani vagy nem bontani" kérdését. A józan megfontolás mégis a kórház meghagyása mellett szólt: nincs annyi kórházunk, hogy egyike a legnagyobbaknak felesleges lehessen. A város szépsége nagyon fontos, de nem áll mindenek felett. Ha új kórházat építünk a régi helyett, akkor is kiderülne - legalábbis az elbontás előestéjén -, hogy az új mellett a régi sem nélkülözhető.

A metróépítők mindent elkövettek, hogy a felszíni épületek ne károsodjanak. A Rókus alatt különös óvatossággal haladtak a nehéz talajviszonyok között. Elsősorban a városért érzett felelősség, de az építők becsülete és presztízse is óvatosságra intett. Így esett, hogy a Rókus ma is áll, és lebontása a távlati tervekbe került.

A Baross tér környékén és tovább kelet felé az alagutak vegyes talajban haladtak. Főként agyagtalajok váltakoztak különféle minőségben, egyszer kőkemény, máskor kenhető állapotban. Az agyagban gyakran homoklencsék, homok-erek fordultak elő, amelyek mindig veszélyt jelentettek. Időnként kőtömbök kerültek a pajzsok útjába, amelyeket robbantással kellett eltávolítani. A talajvíz ezen a szakaszon sem hagyta el az építőket, a talaj maga is átázott állapotú volt, de a repedések, homok-erek is bőven szolgáltatták a vizet. Ezért a vonal keleti szakaszán is levegőtúlnyomásban kellett dolgozni.

A talajvíz előfordulásáról már volt szó. A kérdés megértéséhez képzeljünk el egy nagy teknőt, amely tele van vízzel. Ez a teknő a pesti oldal felső kavicsrétege, amelyet 12-15 m vastagságban az Ős-Duna terített szét. A kavicsréteg tele van vízzel - ez a talajvíz - és állandó kapcsolatban áll a Dunával. Ha magas a Duna vízszintje, a kavicsréteg vízszintje is emelkedik, ha a Duna alacsony, a kavicsból a Duna felé áramlik a talajvíz. A „teknő" feneke az az agyagréteg, amely a tenger üledékeként képződött. A „fenék" anyaga vízzáró és nem engedi kifolyni a vizet a teknőből. A régi korok földmozgásai azonban ezt a feneket itt-ott összetöredezték és a repedéseken a víz leszivároghatott. Az alagutak ebben a helyenként összetöredezett fenékben haladnak és a repedéseken át több-kevesebb víz szivárog környezetükbe.

A budai oldalon - különösen a márgában - más eredetű a víz. A kőzet repedéseiben és üregeiben felhalmozódott víz - ún. rétegvíz - nincs kapcsolatban a felső, e részen lényegesen vékonyabb kavicsréteggel és magával a Dunával. A kőzetben levő víz így kisebb nyomás alatt áll. Mivel évmilliók óta stagnál, a kőzetből sok ásványi sót oldott, ki. A Moszkva tér környékén ez a víz keserűsós jellegű, másutt egyéb ásványi sókat tartalmaz. Az ásványi sók az építőanyagokat megtámadhatják, különösen a betonra károsak. A beton korróziója, tönkremenetele többnyire szulfáttartalmú talajvizek hatására következik be. Sok helyen különleges, ún. szulfátálló cementet kell használni.

Hőforrásokat ez ideig a metró építése nem érintett. A későbbi vonalak építésekor ezek lehetőségét sem zárhatjuk ki. Előfordulásuk azonban nem jelentene elháríthatatlan akadályt.

A vonalvezetés és a geológia között szoros összefüggés áll fenn. Vízszintes értelemben a vonal helyzetét a közlekedési igények szabják meg, az állomásokat az utazási célok súlypontjában helyezik el. E téren a geológiai helyzet csak kivételesen gyakorolhat
befolyást a vonalvezetésre. A magassági vonalvezetés, vagyis, hogy milyen mélységben haladjanak az alagutak, nem kis mértékben a geológiai viszonyoktól függ.

Az előzetes talajfeltárás során 100...200 méterenként talajkutató fúrásokat mélyítenek le. A fúrások alapján pontos képet lehet kapni a talaj rétegképződéséről, minőségéről, a talajvíz helyzetéről és összetételéről.
A talaj fizikai tulajdonságainak ismeretében megkeresik azt a mélységet, ahol az alagútépítés a legkedvezőbb feltételek mellett végezhető. Természetesen a mérlegelésnek még egyéb szempontjai is vannak: a gazdaságosság, a technikai felkészültség, az elérhető építési sebesség, a felszíni épületek veszélyeztetésének elkerülése stb.

A mélység megválasztásában döntő jelentősége volt például a Dunának: a folyó alatti biztonságos áthaladás érdekében olyan mélységet kellett választani, amely lehetővé tette a legkevesebb kockázat melletti építést. Mivel az alagutakba helyezett vasúti pálya lejtése csak meghatározott szabályok szerint alakítható ki, előfordult, hogy emiatt más alagútszakaszok nem kerülhettek az optimális mélységbe.

Ha valahol általában rossz a talaj, a magassági elhelyezés változtatása legfeljebb azt teszi lehetővé, hogy viszonylag kedvezőbb helyet keressünk az alagutak számára. Ez a „viszonylag kedvező" talaj abszolút értelemben igen rossz is lehet. Budapesten sok esetben a rossz különböző fokozatai közül kellett választani.

Tovább:
A metró építményei