KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  |  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

A kelet-nyugati irányú metró 10,3 km hosszú vonala nagyobb részben mélyvezetésű. Pontosan 7 km a mélyvezetésű szakasz hossza, a Kerepesi úti Gumigyártól a Déli pályaudvarig. A Gumigyártól keleti irányba húzódó 1,5 km hosszú vonalszakasz - egészen az Albertirsai útig - az útburkolat alatt fekszik. Ez utóbbit a felszínről, nyitott munkagödörből építették meg. A föld alatti szakasz végétől a Fehér úti állomásig 1,8 m hosszban a vonal a felszínen halad.

Az 1970-ben üzembe lépő első szakasz hossza a Deák tér és Örs vezér tér (Fehér út) között 6,5 km. A mélyvezetésű szakasz keleti végén az alagutak mélysége 18 méter a terepszint alatt. Nyugat felé haladva a mélység egyre növekszik, a Duna alatt eléri a 35 m-t, majd a budai oldalon ismét felfelé halad, a Déli pu. alatt 20 m a mélysége.

A mélyvezetésű részhez csatlakozó burkolat alatti szakasz ugyancsak 18 m mélységből indul, fokozatosan emelkedve, a Népstadion állomásnál már közvetlenül a terepszint alatt fekszik; sőt az állomás tetőlemeze tulajdonképpen a terepszint fölé emelkedik.

A mélyvezetésű és a burkolat alatti szakasz lényegesen eltér egymástól. Az építési módszer különbözősége következtében az építmények - azonos rendeltetés esetén is - eltérő kialakításúak. Amíg a mélyvezetésű szakaszon a vasút alagutakban halad, amelyek
minden esetben kör vagy elliptikus keresztmetszetűek, a nyitott munkagödörből épült szakaszokon a szerkezetek négyszögletes keresztmetszettel épültek meg. Ez a körülmény a Népstadion állomást az összes többi állomástól megkülönbözteti.

A legnehezebb és legveszélyesebb építési feladat város alatt, rossz altalajban alagutat építeni. A nehézség és veszély két oldalról jelentkezik: - az alagút építőire állandó veszélyt jelent a talaj beomlásának lehetősége; - a kitöltetlenül hagyott üregek veszélyt jelentenek a felszínen álló épületekre, süllyedést, épületkárokat idézhetnek elő.

Leegyszerűsítve így jellemezhető az alagútépítési munka: állandó feszült készültség, és éber figyelem, hogy az általunk nyitott üreg ne omoljon a fejünkre, mialatt elkészül a végleges, biztonságos alagút falazat, mert ha ránk omlik, a házak és lakóik is veszélybe kerülnek. Mindezek mellett állandó küzdelem a talajvízzel, amely, ha egy pillanatra is elfeledkeznek róla, elönti az épülő alagutat.

A budapesti metró építésekor a talajvíz elleni küzdelem különleges fontosságú volt, mert állandó kísérője lévén az építésnek, helyes megoldásától függött az építés sikeres végrehajtása.
Budapesten a terepszint alatt 4-6 m mélységben már megtalálható a talajvíz, megjelenésének szintje alatt a talaj vízzel telített. Ha tehát a talajvíz szintje alatt üreget nyitunk - pl. alagutat építünk -, ha nem védekeznénk ellene, a talajvíz megtöltené az alagutat. A megnyitott üreg olyan gyorsan telik meg vízzel, amilyen mértékben a talaj átereszti a vizet. Ez attól is függ, milyen mélységben van az üreg a talajvíz szintje alatt - vagyis a víznyomás nagyságától -, másrészt a talaj minőségétől, vízáteresztő-képességétől. A víznyomás nagysága pl. 30 m mélységben erősen vízáteresztő talajban - ha a talajvíz szintje a terepszint alatt 6 m mélységben fekszik - 24 m vízoszlop-nyomású, vagyis 2,4 atmoszféra.

Jó minőségű, építési szempontból kedvező az olyan talaj, amely nem engedi át a talajvizet, így száraz munkatérben lehet dolgozni. Kedvezőtlen az olyan talaj, amely korlátozás nélkül átengedi a talajvizet. Építési szempontból fokozottan kedvezőtlen, sőt veszélyes az a talaj, amely nemcsak átengedi a talajvizet, de az átszivárgás hatására annyira átázik, hogy omlékonnyá, esetleg folyóssá válik.

A kemény sziklatalaj vagy kemény agyag jól vízteleníthető, mert kevés vizet ereszt át, ez pedig az alagútból egyszerűen kiszivattyúzható. Ha az ilyen kemény talaj erősen repedezett, nagy mennyiségű víz is átfolyhat rajta, ez sem veszélyes azonban, ha a talaj nem ázik át (elég tömör lévén), mert legfeljebb többet kell szivattyúzni.

A budai oldalon kemény talajban épültek az alagutak. Bár a repedésekén át sok víz folyt az alagutakba, a talaj nem ázott át, így beomlási veszély kevésbé fenyegetett. A Déli pályaudvar-Moszkva tér között például kemény márgában folyt az építés. A sziklakemény kőzet repedésein szinte esőszerűen folyt a víz, ez azonban a szikla állékonyságát nem csökkentette. Az állandó „esőzés" eléggé megkeserítette az ott dolgozók életét, de veszélyt nem okozott.

A pesti oldal altalajában több helyen van puha agyag, iszap, amely a víz hatására veszélyesen omlékonnyá vált. A Rákóczi út alatt homoktalaj, sőt helyenként folyós homok is található. A folyós homokot az jellemzi, hogy ha vízzel telítődik, már nem talajként viselkedik, hanem úgy, mintha maga is folyadék lenne. A legkisebb nyílást is megkeresi, és befolyik az alagútba. Órák alatt hosszú alagútszakaszokat képes elönteni 1-2 centiméternyi nyíláson keresztül

Az ilyen talajokat szivattyúzással nem lehet vízteleníteni. A budapesti viszonyok között ezekben a talajokban az építés feltételeit csak levegőtúlnyomással lehetett megvalósítani.

Ha a munkatérben akkora levegőtúlnyomást létesítünk, amekkora a talajban levő víz nyomása, a levegő nyomása egyensúlyban tartja a víznvomást, így meggátolja annak beszivárgását a munkatérbe. A levegőtúlnyomás alatti munkateret caissonnak is nevezik. A caisson különleges munkafeltételeket jelent. Mentesít a veszély egy fajtájától, és újabb veszélyeket idéz elő. De ismerjük meg a caissont, a működés fizikai alapjaival együtt:

Ha üvegpoharat szájával lefelé vízzel telt edénybe helyezünk, a víz nem hatol be a pohárba, mert a benne levő levegő betölti a pohár belsejét. Minél lejjebb nyomjuk a poharat az edénybe, annál kisebb lesz a légbuborék, mert a pohárban levő levegő a víz nyomására összenyomódik, természetesen ekkor a víz is egyre beljebb hatol a pohárba.

Ha azt akarnánk elérni, hogy a víz egyáltalán ne hatoljon a pohárba, akkor a pohárban akkora belső levegőnyomást kellene létrehoznunk, amely a pohár alsó éle helyzetének megfelelő víznyomás nagyságával egyenlő. Ezt azonban már csak úgy tudnánk elérni, ha a pohár belsejébe külső forrásból nyomás alatti levegőt vezetnénk. Ez a fizikai alapja a caissonos építési módszernek. Egy nagy „poharat" építenek vasbetonból, amelynek belsejében levegőtúlnyomást alkalmaznak kompresszorok segítségével, így a vasbeton „pohár" - vagy nevezzük most már nevén szekrénynek - lehetőséget nyújt arra, hogy védelme alatt munkát végezzünk, pl. folyómederben vagy talajvízben. A „pohár" vízszintes helyzetben is szárazon tartható, ha a légbuborék megszökését megakadályozzuk.

A caissonos módszerrel épülő alagút esetében maga a talaj és a talajvíz gátolja meg a levegő megszökését. Ha a talaj erősen áteresztő, valójában a levegő egy része megszökik, ezért azt kompresszorok segítségével pótolni kell. Igen fontos, hogy a túlnyomásos munkatér belső nyomása ne haladja meg a külső víznyomást, mert ekkor erős levegőszökés áll elő (ha viszont a belső nyomás alacsonyabb a külső víznyomásnál, a víz beszivárog a munkatérbe). Különösen ingadozó víznyomás esetén nehéz a belső légnyomás pontos meghatározása és betartása. Ezért folyók alatt, ahol a víznyomás az ingadozó vízszintnek megfelelően alakul, különösen nagy a levegőszökés veszélye. A folyómeder alatti levegőszökés már több ízben okozott tömegkatasztrófát.

A túlnyomásos munkatérbe különleges eljárással lehet bejutni. Mivel a légnyomásos térben más a levegő nyomása, mini a szabadban, a „nyitott ajtó" lehetősége kizárt. A bejutás légzsilipeken keresztül oldható meg.
A légzsilip egy acélhengerből áll, amelynek két véglapján tömített vasajtó van. Az ajtók mindig a túlnyomásos tér felé nyílnak, rögzítő (záró) szerkezetük azonban nincs, mert a zárást maga a levegő nyomása hajtja végre. A zsilipen két, csappal ellátott csővezeték van, egyik a normál, a másik a túlnyomásos légtér felé teremt kapcsolatot. A zsilip tartozéka még a feszmérő, óra, mentőláda és üzemi telefon.

A túlnyomásos térbe való bezsilipelés a következőképpen megy végbe: (ilyenkor a zsilipben normál légnyomás uralkodik, tehát a túlnyomás felöli ajtó zárva, a normál légtér felőli ajtó nyitva van) a be-zsilipelők elfoglalják helyüket a zsilipben, a normál légtér felőli ajtót behajtják, a normál légtérbe vezető levegőcsapot elzárják. Ezután megnyitják 3 túlnyomásos tér felőli légcsapot, ekkor a zsilip légterének belső nyomása fokozatosan emelkedni kezd. A növekvő légnyomás a normál légtér felőli ajtót bezárja, vagyis nagy erővel nekinyomja a tömítőkeretnek. Amikor a zsilip belső nyomása eléri a túlnyomásos légtér nyomását, a nyomásos tér felőli ajtó magától kinyílik (eddig a túlnyomásos tér és a zsilip légtere közötti nyomáskülönbség tartotta zárva) és a bezsilipelés befejeződött. A kizsilipelés hasonló elv alapján, de fordítva megy végbe.

A személy- és anyagzsilipek közötti különbség az, hogy az anyagzsilip kezelését nem belülről, hanem kívülről végzik, benne zsilipelés alatt személyek nem tartózkodhatnak. Az anyagzsilip légbevezető csövei nagyobb keresztmetszetűek, hogy a zsilipelés gyorsan végrehajtható legyen. A légcsapok a zsilipen kívül helyezkednek el. A külső és belső zsilipkezelők között telefon- és fényjelzés oldja meg az összeköttetést.

Személyzsilipeken - az egészségügyi szempontból igen fontos zsilipelés! idő betartásának ellenőrzésére - regisztráló nyomásmérőt (manográf) helyeznek el. A sűrített levegőben való tartózkodás az emberi szervezet működésében változásokat idéz elő, időnként zavarokat is okozhat.

A sűrített levegő nemcsak külső nyomásként jelentkezik, hanem a légzés folytán bejut a vérbe és a szövetekbe. Bizonyos időre van szükség, amíg a szervezetben a nyomáskiegyenlítődés lejátszódik, a zsilipelési időket ennek figyelembevételével állapítják meg. Különösen fontos a kizsilipelési idő megfelelő megállapítása és betartása. Kizsilipeléskor ugyanis a test szöveteiben és a vérben felhalmozódott túlnyomás alatti gázok (főleg a levegő nitrogénje) csak igen lassan távoznak el a kilégzés útján. Ha a kizsilipelés gyorsabb a szükségesnél, a vérben felhalmozódhatnak a gázok és vérkeringési zavarokat idézhetnek elő.

HIRDETÉS

Budapest műemlékei  Budapest templomai

Jelenleg nincs ajánlható link!

Ezt a Jelenséget caisson-betegségnek nevezik. A vérben rekedt lég-buborékok megtámadhatják a szívet, tüdőt, idegrendszert, izomgócokat, végtagokat. A caisson-betegség általában erős fájdalommal jár, amely a kizsilipelés után 1-2 óra múlva jelentkezik. Gyógyításakor a beteget ismét bezsilipelik - a munkatérnél magasabb nyomásra - és ismét kizsilipelik, azonban igen lassan, a normális kizsilipelési idő többszörösét kitevő időn keresztül. A lassú kizsilipelés alatt ritka kivételektől eltekintve megszűnik a caisson-betegség.

A caisson-betegség ily módon végzett gyógyítására külön zsilip, az ún. betegzsilip használatos. Előírás, hogy minden túlnyomásos munkahelyen legyen betegzsilip és állandó orvosi felügyelet. A betegzsilip hasonló a személyzsiliphez, azonban két kamrából áll, hogy az egészségügyi személyzet a beteghez bejárhasson anélkül, hogy a betegzsilipben uralkodó nyomást meg kelljen változtatni. Ezenkívül a betegzsilipben ágyakat helyeznek el a már ismertetett egyéb tartozékokon kívül. Az egészségügyi rendszabályok legfontosabbja, hogy levegőtúlnyomás alatti munkát csak teljesen egészséges, 20-40 év közötti személyek végezhetnek.
Az ilyen munkát végzőknek tartózkodniuk kell minden mértéktelenségtől és általában jól tápláltnak (de nem kövérnek) kell lenniük. A megfelelő fizikai és egészségi állapotot havonta orvosilag ellenőrzik. A caisson-betegségek előfordulási veszélye a munkatérben uralkodó túlnyomás nagyságával növekszik, ezért a munkaidő hosszát a nyomás függvényében állapítják meg. A túlnyomás nagyságától függ továbbá a be- és kizsilipelés ideje, a fokozott igénybevétel miatti egészségügyi bérpótlék nagysága.

Tapasztalatok szerint 1 atm túlnyomás alatt a megbetegedések rendkívül ritkák, 1,6 atm-ig ugyancsak kevés megbetegedés fordul elő. A legtöbb megbetegedés 1,8-2,0 atm között jelentkezik. Magasabb nyomáson - egyrészt a munkaidő csökkenése, másrészt az emberek fokozottabb óvatossága miatt - ismét csökken a megbetegedések száma.

Egészséges életmód mellett, az egészségügyi szabályok maradéktalan betartása esetén és az alkalmasság alapján végzett szigorú orvosi szelekcióval minimálisra csökkenthető a megbetege-dések száma.

A metró építése a függőleges aknákkal vette kezdetét. Az aknák kettős céllal épültek: az építés alatt az anyagszállítás az aknákon keresztül bonyolódik le, majd az építés befejezése után az állomásokat és alagutakat az aknákon keresztül szellőztetik.

A kelet-nyugati vonalon összesen 15 db akna épült, 5-6 méter átmérővel, 30-40 méter mélységben. Az aknák többnyire süllyesztéssel, túlnyomásos módszerrel épülnek. Tulajdonképpen a túlnyomásos süllyesztőszekrény a keszonos módszer klasszikus alkalmazása, amelyet az aknák kiépítéséhez is alkalmaznak. Az akna építése a következőképpen megy végbe:

A kijelölt helyen - a felszínen - vasbetonból megépítik az akna alsó részét, amely maga a süllyesztőszekrény, a szekrény kontúrmérete, egyben az akna tervezett keresztmetszete. Először a vágóélek készülnek el, majd arra épül a munkakamra, amelyet vízszintes, légzáró födém zár le. A munkakamra oldalfalainak folytatása a légzáró födém feletti köpenyfal, amelyet fokozatosan, süllyesztés közben építenek meg.

A szekrény süllyesztéséi úgy végzik, hogy a munkakamrában a talajt szakaszonként kitermelik. A vágóélek melletti talaj eltávolítása után a szekrény önsúlyánál fogva süllyed. Az egy időben kitermelt talaj mennyisége (mélysége) meghatározza a süllyesztési lépcső nagyságát is. Miközben így folyik a süllyesztés, a köpenyfalat a süllyesztés sebességével építik a felszínen. Amikor a vágóéi eléri a talajvizet, a munka-kamrába a víz távoltartására sűrített levegőt préselnek. A levegő nyomását a süllyesztés folyamán állandóan növelik, a lefelé haladás miatt növekvő talaj vízoszlop egyensúlyozására. Amikor a szekrény a kívánt mélységet elérte, a munkakamrát kibetonozzák és a kitöltő beton megszilárdulása után a légnyomást megszüntetik. Ezzel az akna tulajdonképpen elkészült.

Előfordul, hogy nem sikerül a süllyesztést végrehajtani a kívánt mélységig. Az akna önsúlyával szemben ugyanis ellentétes erők is fellépnek: a vízfelhajtó erő és a köpenysúrlódás. Utóbbi az aknafal külső síkja és a talaj közötti súrlódó erőt jelenti, amely a süllyesztési mélységgel arányosan növekszik. A süllyesztési mélység határa ott van, ahol a vízfelhajtó erő és a köpenysúrlódás felemészti az önsúlyból adódó süllyesztési erőt. A födém leterhelésével - kavicsot hordanak rá - növelhető az önsúly, de ennek lehetősége is véges. Újabban a köpenysúrlódás csökkentésére eredményesen alkalmazzák az oldalfalak mellett elhelyezett tixotrop tulajdonságú, súrlódáscsökkentő bentonit-szuszpenziót. A bentonitos „kenőanyag" eredményeképpen a lehetséges süllyesztés mélysége is megnövekedett.

Ha az akna kívánt mélysége meghaladja a lehetséges süllyesztési mélységet, a további aknaépítés ún. aláfalazásos módszerrel - ugyancsak túlnyomás védelme alatt - folytatódik.

A süllyesztési mélység határa tixotrop folyadék alkalmazásával 30-35 m körül van, a süllyesztés teljesítménye pedig 30...50 cm naponta.

Az aknák felső részét - amikor az aknát az építkezés befejeztével szellőztetésre rendezik be - vízszintes toldalékalagúttal kötik össze, ebbe zajcsökkentő falakat építenek, hogy a nagy sebességgel áramló levegő moraja - különösen éjjel - ne zavarja a környékén lakókat. Az aknák toldalékalagútjának másik végét - ha a közelben épület van - az épület mellett kéményszerűen a tetőzetig kiépítik, hogy a magasabb szintről viszonylag pormentes levegőt szívhassanak az alagutakba. Ha nincs a közelben épület, az akna végét díszráccsal zárják le.

Az építés alatt felvonót helyeznek az aknába, ezt később kiszerelik. A felvonó mellett lépcső is készül, az építés alatti vészkijárás céljára, ha a felvonó nem működne.

Amikor az akna elkészült, alsó szintjéről közel vízszintes alagutat építenek a pályaalagutak irányába. Ez az összekötő alagút vagy szellőzőalagút, a két elnevezés egyben a rendeltetést is megjelöli. Az összekötő alagút feladata az építés időszakában az akna és az épülő pályaalagutak közötti kapcsolat megteremtése. Az akna ui. a vasutat
befogadó pályaalagutaktól kisebb-nagyobb - általában 30-50 méter - távolságra épül.

Helvét a városi adottságok szabják meg, pontosabban annak a szabad területnek a helye, amely az akna elhelyezését lehetővé teszi. Az összekötő alagút tehát az akna és a pályaalagutak közötti szállítást és közlekedést segíti elő. Végleges rendeltetése - az építés befejezése után - az állomások és pályaalagutak szellőztetése; itt helyezik ugyanis el a szellőző-ventillátorokat.
A pályaalagutak, állomások, üzemi terek kiépítését az összekötő alagutakon keresztül valósítják meg. Az aknával átellenes végük közvetlenül csatlakozik a pályaalagutakhoz vagy állomásokhoz.

A pályaalagutak (vagy vonalalagutak) különböző módszerekkel épülnek. Az építési módszer megválasztása döntően a talajviszonyoktól függ. Különböző talajviszonyok között más és más építési módszereket és anyagokat alkalmaznak.

A legkorszerűbb építési mód - a pajzsos eljárás - mellett a különböző bányászati módszerek válfajai is szükségszerűen előfordulnak. Ennek megfelelően helyszínen készült beton, előregyártott vasbeton (blokk), öntöttvas tübing lehet az alagutak falazatának
anyaga.

Az alagútépítés bányászati módszere a legrégibb eljárás. Ma is gyakran alkalmazzák, különösen rövid alagútszakaszon, ahol a gépesítés nem gazdaságos. Előnye, hogy valamelyik válfaja bármilyen talajban alkalmazható .

Lényege: az alagutat részletekben építik meg, a talajt faácsolattal támasztják és az ácsolat védelme alatt építik magát az alagutat. Kivájunk egy üreget a föld alatt és gyorsan ki támasztjuk, hogy ne omoljon a fejünkre a föld. A kitámasztást azután apránként átváltjuk - ismét vigyázva, hogy a föld leomlását elkerüljük és közben beépítjük magát az alagutat. Állandóan körös-körül támasztjuk a földet, hogy megtámasztatlan felület ne maradjon, mert ha elvétjük a kitámasztást, leomolhat a föld és maga alá temethet.

Ez a bányászati alagútépítés alapja. Nehéz, fáradságos és veszélyes munka, amelyet szűk helyen, sokszor vízben állva, máskor forróságban kell végezni.

A bányászati módszer legkisebb építési egysége a táró. A táró 4.. .8 ma területű trapéz keresztmetszetű üreg, amelyet pallókkal bélelnek ki és a pallókat gömbfa keretekkel támasztják meg. Az alagútnak megfelelő nagyságú üreget több táró építésével és a tárók fokozatos bővítésével alakítják ki. A megtámasztó ácsolaton belül zsaluzatot építenek be, majd a zsaluzat és a tűzőpallók közötti hézagot betonnal töltik ki vagy előregyártott betonelemeket (betonidomkő) helyeznek el. Eközben a külső dúcolást fokozatosan visszabontják, hogy a dúcoló anyagot megmentsék. Ha a talaj különösen rossz, omlékony, a külső dúcolást bent hagyják. A takarékosság a dúcoló anyag visszanyerésére ösztönöz, a veszély pedig éppen a dúcolás visszabontásakor a legnagyobb. A talaj viselkedésének helyes megítélése a vájár legnehezebb feladata. Ha elvéti és leomlik a talaj, maga és társai kerülnek elsősorban veszélybe, de az omlás következtében a felszíni házakat is kár érheti.

Mit jelent az omlás és milyen következményekkel jár? A leomló föld közvetlen veszélye - az építőkre nézve - nem szorul bővebb magyarázatra.

Az omlás helyén képződő üreg, amely száz köbméteres nagyságrendet is elérhet, nem marad állandó, alakja, nagysága rövidesen megváltozik. Az üreg - ha azonnal nem töltik ki - további omlásra és újabb üregképződésre ad lehetőséget. Az ún. utánomlás következtében az üreg állandóan felfelé vándorol, miközben a felette levő talaj fokozatosan repedezik és fellazul. A lazulás eléri a föld felszínét is, amely ennek következtében süllyedni kezd. A süllyedés hatására az épületek is megrepedezhetnek, szélső esetben össze is dőlhetnek.

Mielőtt az alagútépítést megkezdik, valamennyi épületet, amely a süllyedési zónába esik, gondosan átvizsgálnak. A normális alagút-építési tevékenység mellett is képződnek kisebb hézagok a talaj és az alagútfal között. Ezek 1-2 cm-es süllyedést okoznak. Ha olyan épületet találnak, amely a süllyedésre különösen érzékeny, azt megerősítik, kiürítik vagy lebontják. A süllyedési zóna határa kb. 30 méter mély alagutak esetén az alagutak szélétől számított 25-30 m távolságban van. A süllyedési zónán belül is változó a süllyedés nagysága, a középtájon nagyobb, a szélek felé haladva kisebb. A „normális" süllyedések általában nem okoznak épületkárokat. A váratlan omlások azonban - különösen, ha nagy tömegű föld mozdul meg - komoly veszélyt jelentenek az épületekre.

A veszély elhárítására ilyenkor minden erőt az omlás gyors betömésére fordítanak, hogy ne hatolhasson a felszínig. Ha az üreg nem túl nagy - 1-5 mf -, az üreget téglával, betonnal, faanyaggal, törmelékkel és minden más elérhető anyaggal töltik ki. Nagyobb üregek esetén az üreget lefalazzák és cementhabarcsot préselnek a fal mögé (injektálás).

1952 decemberének egyik délutánján a Puskin mozi közönsége igazán jól mulatott, amikor kedvenc komikusunk megjelent a vásznon. Bizonyára kétségbeesés és pánikszerű menekülés váltja fel a vidámságot ha kiderül, hogy 30 méter mélyen - éppen a mozi épülete alatt élethalál küzdelem folyik a mozi épületének megmentéséért. Ebben a küzdelemben sajnos a halál is áldozatot szedett, végső soron azonban az élet győzött. Épületkár nem keletkezett, sikerült megmenteni anélkül, hogy a veszélyről akár a mozi vidám közönsége, akár a ház több száz lakója tudomást szerzett volna. Sokan csak ebből az írásból szereznek tudomást a történtekről.

Mi történt hát azon a decemberi napon a Puskin mozi alatt?

Az Astoria és Deák téri állomások közötti vonalalagút építése bányászati módszerrel folyt, az agyagtalaj viszonylag állékony volt. A munkatér főleg a talajvíz távoltartása miatt 1,8 atm túlnyomás alatt állt, de a föld megtámasztását is segítette a levegő túlnyomása. Az elviselhető talaj mellett olyan építési módszert alkalmaztak, amely aránylag nagy teljesítményeket tett lehetővé. Az alagút mindössze két részben épült, először a felső fele, később pedig az alsó rész.

A felső félalagutat egészben kibontották és félkör alakú acélívekkel támasztották meg a földet. Naponta 70-80 cm alagút épült így, amely a bányászati módszernél elég jó teljesítmény. A talaj azonban - ahogyan az alagút előrehaladt - hirtelen „megváltozott", illetve az előrehaladó alagút laza homokba jutott. Az építők azonnal biztonságosabb módszerre tértek át. A talajt egyidejűleg kisebb felületeken megbontó, ún. belga módszert alkalmazták, amely a hagyományos fa ácsolatot használja. E biztonságos módszert addig használták, amíg kijutottak a homokból, és a fejtési homlokon ismét megjelent az agyag. Fellélegeztek, mert a hagyományos, de biztonságosabb módszer sokkal több munka árán is lassabb előrehaladást eredményezett.

Amikor a "régi jó" talaj ismét megjelent, visszatértek a gyorsabb építési módszerre. Néhány méter előrehaladás után bekövetkezett a katasztrófa.

Tompa moraj kíséretében egy hatalmas földtömeg összeroppantotta az acéldúcokat, egy embert maga alá temetett, ketten megsérültek. A lezúduló földtömeg homok volt, annak ellenére, hogy úgy látszott, az alagút elhagyta a homokot.

Az alagút helye felett félelmetes nagyságú, kb. 200 m3-es üreg keletkezett. 2 napi megfeszített munka után a leomlott föld alól már csak a betemetett munkás holttestét lehetett kiemelni.

A legsürgősebb teendő természetesen az üreg kitöltése volt, a felette levő épület megmentése érdekében. A kész alagútban 1 méter vastag téglafalat húztak, a falba helyezett csöveken keresztül pedig cementhabarcsot préseltek az üregbe. Egy héten át folyt az injektálás, mire az üreg megtelt. Amíg az üreg feltöltése folyt, végig félteni kellett az épületet.

A katasztrófa első pillanatától kezdve súlyos és felelősségteljes mérlegelés folyt, mi történjen a veszélyeztetettt épület több száz lakójával? Egyszerű és a legbiztonságosabb megoldás lett volna az épület azonnali kiürítése. Az 1952. évi lakáshelyzet mellett azonban a lakók elhelyezése és a kiköltöztetés végrehajtása komoly megpróbáltatást okozott volna. A bennmaradás kockázata - tömegszerencsétlenség - szintén beláthatatlan következményekkel fenyegetett. Hogy mégis a kiköltöztetés halogatása mellett döntöttek, abban a reményen kívül alapos műszaki megfontolás és a műszaki vélemények következményeinek bátor vállalása is segített. Hirtelen összedőlés nem következhet be, a katasztrófát megelőzi egy több napig tartó süllyedés.

Ha tehát az épület süllyedését óráról órára regisztrálják, időben kiüríthető az épület; ha pedig süllyedés nem következik be mialatt az üreg kitöltése folyik, elkerülhető a lakók zaklatása, a pánik. Megszervezték tehát az épület folyamatos mérését: 2 héten keresztül óránként mérték az épület sarkainak magasságát és előkészítették az esetleges gyors kiköltöztetés feltételeit (szállítóeszközök készenlétben tartása, szükséglakások kijelölése), anélkül, hogy a lakókat értesítették volna. Ha a lakók tudomást szereznek a veszélyről, a pánik elkerülhetetlen.

Az üreg gyors kitöltése eredményesnek bizonyult, az épületen még hajszálrepedések sem keletkeztek, mindössze 4 milliméter süllyedés következett be. A veszély elhárult.

De térjünk vissza az omlásra. Mi okozta az omlást, hogy került ismét homok az alagútba, ha egyszer sikerült azt elhagyni?

A vizsgálat érdekes és kétségtelenül váratlan megállapításra jutott. Bár az alagút kijutott a homokból, közvetlenül a vékony agyagtakaró felett továbbra is homok húzódott. Ami pedig végső soron az omlást előidézte: egy régi - még 1942-ben mélyített - talajkutató fúrás nyomát találták meg az omlásban. A sora Iróniáin, hogy ezt a fúrást a metróhálózat nyomvonalának feltárására mélyítették, a Főváros - már említett - 1942. évi tanulmánya keretében.

Ez az fúrás az útfelszíntől az alsó agyagrétegig „átszúrta" a talajt, levezette a talajvizet és átáztatta nemcsak a felső homokréteget, de az alatta lévő anyagot is. A meglazult, átázott talaj alátámasztására az alkalmazott dúcolás nem volt elégséges.

Bár nem ez volt az utolsó omlás a budapesti metró építése során, egyetlen épület sem dőlt össze Budapesten a metró miatt és süllyedés vagy egyéb építésből eredő meghibásodás miatt lebontani sem kellett épületeket.

A Blaha Lujza téri aluljáró tetejének építése

A pajzsos építési módszer az alagútépítés fejlettebb változata. Ha tömören jellemeznénk a pajzsos építési módot, a következők mondhatók róla: A pajzs nem más, mint előre elkészített mozgó dúcolás - egy acélhenger, amely ellátja a talaj megtámasztását a bányászati módszernél használt fa dúcolás helyett.

A bányászati módszer az alagút helyének kialakítását részletekben oldja meg - tárók építésével -, a pajzs védelme alatt az alagút teljes keresztmetszete egyszerre emelhető ki. Az alagút falazatát pajzsos módszernél az „acélhenger" védelme alatt építik be, folyamatosan teljes keresztmetszetben, biztonságosan, omlási veszély nélkül. A bányászati módszer esetében az alagútfal részletekben épül meg, a dúcolás fokozatos átváltása során, állandó omlási veszélyben.

A pajzs lehetővé - sőt szükségessé - leszi nagyméretű előregyártott elemek (tübingek) alkalmazását, ami a bányászati módszernél a dúcolás sűrű gerendaerdejében nem képzelhető el.

A nagy elemekkel végzett alagútépítés - a súlyos elemek beemelése csak gépesítéssel oldható meg, a pajzson belül létrehozott nagyobb munkaterület lehetővé teszi a gépesítést.

Az alagútépítő pajzsok számos típusa fejlődött ki, ezek alakjukban, méretükben és a gépesítés mértékében különböznek egymástól. Valamennyi pajzstípus közös vonása a pajzs külső szerkezeti megoldása és az előrehaladás módja.

A külső szerkezet - az acélhenger - viseli a pajzsra nehezedő föld terhét. Ezt az acélhengert belülről is kimerevítik acélgerendákkal és oszlopokkal. Az acélhenger hátsó része nincs kimerevítve, ez az ún. pajzsfarok, amelybe magát az alagutat szerelik be. Az alagútfalazat általában kör alakú és 8...15 db tübingből áll.

A szereléshez gépi emelést alkalmaznak, mivel egy-egy elem 600- 1500 kp súlyú. A tübing-beemelő gép - szaknyelven erektor - alulról felfelé kirakja a gyűrűt, közben a gyűrű egyes tübingjeit összecsavarozzák. Amikor a legfelső - ún. záró - elemet is helyére rakják, a pajzs tovább halad. Ez úgy megy végbe, hogy a pajzson elhelyezett hidraulikus sajtókat (16-24 db) az újonnan beépített tübing-gyűrűre nyomják és a sajtók a tübingekre támaszkodva előrenyomják a pajzsot. Ahogy a pajzs előrehalad, a pajzsfarok is kihúzódik a tübing-gyűrű mögül és az újra üres pajzsfarokban ismét összeszerelnek egy tübing-gyűrűt. A sajtók nyomóereje 1500-4000 tonna. Ilyen hatalmas erő kell az acélhenger előrecsúsztatásához.

Amikor a pajzs előrehaladt, a pajzsfarok védelme alatt összeszerelt tübing-gyűrű érintkezésbe jutna a talajjal, ha a 3...4 cm vastag pajzsfarok után maradt hézag nem lenne körülötte. Néhány nap alatt a föld rátámaszkodna a tübing-gyűrűre, azonban ez a mikroomlás (3-4 cm) is kisebb felszínsüllyedéseket idézhet elő. A süllyedés megakadályozására a pajzsfarok lemeze után maradt hézagot cementhabarccsal töltik ki, azaz kiinjektálják.

A pajzs előrehaladása érdekében az előtte levő földet valamilyen módon el kell távolítani. A legegyszerűbb - ún. kézi fejtésű - pajzsok esetén a földet emberi erővel fejtik a pajzs előtt. A kézi fejtés a legnehezebb munkát jelenti és csak kis teljesítményt tesz lehetővé -1,5-3 m-t - naponként .

A korszerű pajzsok a föld fejtését is gépesítik. A pajzs elején elhelyezett gépi meghajtású fejtőberendezés forgó mozgást végez és a rászerelt kések segítségével „forgácsolja" a talajt. Az ilyen rendszerű pajzsokat fúrópajzsoknak nevezzük.

A legújabb fúrópajzsok a munka minden fázisát gépesítik: a fejtő-berendezés által kifejtett földet egy rakodóberendezés szállítószalagra helyezi és a föld emberi kéz érintése nélkül jut a felszínre.

A Budapesten alkalmazott fúrópajzsok, amelyek a Deák tér- Moszkva tér közötti alagútszakaszon működtek - beleértve a Duna alatti alagutak megépítését is -, teljesen gépesített berendezések. Ezeket 1966-ban a Szovjetunióban gyártották.
Ezt megelőzően is számos pajzs került alkalmazásra Budapesten főképpen kézi fejtésű pajzsok. Ezeket Magyarországon gyártották és megbízhatóan működtek. Magyar pajzsokkal épült az Astoria-Népstadion közötti alagút; a Baross, Blaha és Deák téri állomás.

Budapesten elmaradtak a nagy teljesítmények. Az említett rekordokat olyan helyeken érték el, ahol a talaj kedvező, főként homogén (egyöntetű) volt, és az adott talajokhoz tervezett pajzsok problémamentesen működhettek. Budapesten nehéz geológiai helyzetben működtek a pajzsok. Változó, hol puha, folyós, hol kemény, köves talajban kellett dolgozni.

Az a tény, hogy ilyen talajokban megépültek az alagutak anélkül, hogy komolyabb épületkárok keletkeztek volna, önmagában jelentős műszaki teljesítmény. A talaj és a talajvíz elleni küzdelem közben a rekordok megközelítésére nem volt lehetőség.

Az állomások építésekor a bányászati és a pajzsos módszer egyaránt alkalmazásra került. A Baross és Blaha Lujza téri állomások egészében pajzsos módszerrel épültek, az Astoria és Déli pu. állomásokat bányászati módszerrel építették, a többi mélyállomáson pedig részben pajzzsal, részben bányászati módszerrel dolgoztak.

A mélyállomásoknak két alapvető szerkezeti típusa alakult ki Budapesten. Az egyik típus - amelyet háromhajós állomásnak nevezhetünk - három egymás mellett fekvő, nagy átmérőjű alagútból áll. A két szélső alagútban futnak a vonatok és itt helyezkedik el az oldalperon is.

A középső alagút az utasfogadó csarnok, ennek egyik végéhez kapcsolódik a mozgólépcső. A középső és szélső alagutak között széles átjárók épültek, ezeken keresztül jutnak az utasok a peronokra. Az állomások szélső alagútjai 120 méter hosszúak, így 6 kocsiból álló szerelvények férnek el a peronok mellett. A középső alagút, az utasfogadó csarnok a várható forgalomnak megfelelően 30-50 méter hosszú.

Ez az állomástípus pajzzsal vagy bányászati módszerrel építhető. Az előzőekben leirt pajzsos építési módszer az állomásoknál csak méretekben különbözik a pályaalagutak építésétől. A pályaalagutakhoz használt pajzs 5,56-5,60 m átmérőjű, ez a méret szükséges az 5,10 m belső-, illetve 5,50 m külső átmérőjű alagutak építéséhez.

Az állomási alagutak külső átmérője 8,50 m, így a pajzs átmérője 8,56-8,60 m. A három alagút párhuzamosan, vagy egymás után épül meg. Amikor az alagutak elkészültek, kiépítik az átjárókat. A háromhajós állomástípust a világ több városában alkalmazták, hozzánk a moszkvai metró tapasztalatainak felhasználása révén került.

A másik típus, amely Budapesten megvalósult, az öthajós állomás. Bár közeli és távoli rokonai itt-ott fellelhetők, alkalmazott formájában újdonság, éspedig budapesti újdonság. Szakkörökben Astoria-típusú állomásnak is nevezik - az Astoria állomás első e sorban -, külföldön pedig budapesti állomástípus néven vált ismertté.

Lényege, hogy az állomási térséget 5 db egymásba metsződő alagút alkotja. Az alagutak metszésvonalát oszlopok támasztják alá. A 4 méterenként álló oszlopok egyenként 10001 terhelést hordanak. Az állomás alapelemeit jelentő alagutak itt pályaalagút méretűek, az állomás szükséges alapterületét 3 db 8,50 m külső átmérőjű alagút helyett 5 db 5,50 m átmérőjű alagúttal oldják meg. A kiépített térfogat így 30%-kaI, a költség pedig 35...40%-kal alacsonyabb, mint az előző típusnál.

Mivel Budapesten az esztétikai felfogás az alagútszerű megjelenés mellőzését tűzte ki célul (sík álmennyezetek), az öthajós állomások viszonylag alacsony belmagassága nem hátrányos.

Lényeges technológiai előny - amely a gyorsabb építésben jut kifejezésre -, hogy a szélső alagutak folyamatosan ugyanazzal a pajzzsal építhetők, mint a pályaalagutak, amíg a középső 3 alagút bányászati módszerrel készül.

Nem lenne teljes az alagútépítésekről szóló krónika, ha méltatás nélkül maradna a geodézia, vagyis az a mérési munka, amely az alagutak pontos megépítését lehetővé teszi.

Sok emberben felmerüli a kérdés, miképpen érik el, hogy két egymással szemben „vakon" haladó alagút pontosan egymásba talál.

Budapesten a geodézia kitűnően dolgozott: 10 cm-nél nagyobb „lyukasztási" hiba nem fordult elő, az alagutak minden esetben pontosan összefutottak.

A geodéziai munka a felszíni hálózat kitűzésével kezdődik, erre a hálózatra kötik a mélyen futó alagutak koordinátáit. A felszíni hálózatról a szellőzőaknákon keresztül függőkön viszik le az irányokat, ezeket azután az alagutak szintjén fix pontok elhelyezésével rögzítik.

A látszólag vakon egymás felé haladó alagutak geodéziai irányítása között tehát szerves kapcsolat van, meri mindkét lő irányát ugyan-arról a felszíni hálózatról vezetik le. A sok áttétel, iránytörés, nehéz körülmények közötti mérés mind egy-egy hibalehetőség. Az elért pontosság mögött nehéz fizikai körülmények között végzett precíz mérnöki munka áll.

Az állomások kijáratának építése átmenetet képez a mélyszinti alagutak és felszínről épített aluljárók között. Az állomások kijárata a mélyállomáshoz csatlakozó feszítőkamrából (a mozgólépcsők alsó feszítését ide építik be), a ferde mozgólépcső-alagútból, a felső mozgólépcső-gépházból, a jegy váltócsarnokból és az aluljáróból vagy helyette a mozgólépcsőt lefedő csarnokból áll.

Az alsó feszítőkamra tulajdonképpen az állomás alsó utas-csarnokának folytatása. Építését bányászati módszerrel oldják meg, az egyéb alagutakkal azonos módon.

A feszítőkamrához csatlakozik a ferde mozgólépcső-alagút. A 3 db 1 méter széles mozgólépcsőkart befogadó alagút 30°-os szöget zár be a vízszintessel. A mozgólépcső-alagút (inás néven lejtős akna) 8,50 ni külső átmérőjű tübingekből vagy hasonló méretben betonból készül. A 3 db 1 méter széles mozgólépcsőhöz nagynak tűnhet ez a méret, ha nem számítjuk hozzá, hogy a mozgólépcsőket hordó hídszerkezet, ennek alapjai, a mozgólépcsők melletti 3 db fix lépcső - a karbantartók részére - is itt kap helyet.

A mozgólépcső-alagutak a talaj minőségétől függően különböző módszerekkel épülnek. Jellegzetességük, hogy különböző talajrétegeket harántolnak, minthogy a mély-állomásokat a felszínnel kötik össze, és így alulról felfelé valamennyi előforduló talajréteggel találkoznak. Nincs tehát lehetőség arra, hogy - mint a mélyállomások elhelyezésekor - viszonylag kedvezőbb talajokat keresve a kedvezőtlenebb geológiai helyzeteket elkerüljék.

Amint e fejezetben már jeleztük, Budapesten a felső 12-15 méter laza, homokos kavicsból áll, ez alatt helyezkedik el a viszonylag állé-konyabb agyagréteg. Az alagútépítési szempontból kedvezőtlen laza, homokos kavicsban a bányászati módszerű alagútépítés igen nehéz és veszélyes. Ezért a mozgólépcső-alagutak építésére kombinált módszert kellett választani: az alagút felső, laza talajban fekvő része nem alagútépítési, hanem szekrénysüllyesztési módszerrel készül és csak az agyagban fekvő alsó rész épül bányászati módszerrel.

Az elsőként épülő felső részt - nagyméretű vasbeton szekrény formájában - a felszínen készítik el. A kész szekrényt azután helyére süllyesztik úgy, mint a szellőzőaknákat. Amikor a szekrényt az alsó agyagrétegig lesüllyesztették, bányászati módszerrel folytatják a mozgólépcső-alagút építését. A vasbeton szekrény belsejében a talajvíz kiszorítására levegőtúlnyomást létesítenek. A nagyméretű szekrények süllyesztési sebessége napi 25-30 cm.

A mozgólépcső-alagút felső részének építésére újabb módszerek is kialakultak. A Blaha Lujza téren először, majd a Kossuth Lajos és a Batthyány téren került alkalmazásra az ún. résfalas módszer, más néven milánói módszer (a milánói metró építésekor alkalmazták először). Előnye, hogy feleslegessé teszi az egészségre ártalmas túlnyomást, és gazdaságosabb, mint a szekrénysüllyesztéses módszer.

Az eljárás föld alatti falak építését teszi lehetővé anélkül, hogy előzetesen nagyobb munkagödröt kellene kiásni. Csupán a fal helyét kell kitermelni egy speciális markolóval. A 15-20 méter mély, 60 cm széles fal részére először egy hasítékot markolnak ki. Beomlás ellen - miközben a hasítékot mélyítik - bentonitzagyot öntenek a két földpart közé, amely megakadályozza annak beomlását. Amikor a kellő mélységű rés készen áll, belehelyezik a betonvasakat és kibetonozzák. Ha elkészültek a vasbeton falak, a közöttük levő földet is kimarkolják, és már áll a föld alatti doboz, amely a mozgólépcsőnek helyet ad.

Közvetlenül a mozgólépcső-alagúthoz kapcsolódik egy kétszintes építmény, amelynek alsó szintjén a mozgólépcső-gépház, felső szintjén pedig a jegyváltó csarnok és a mozgólépcsők „bejárata" helyezkedik el.

Ha a bejárat gyalogos aluljáróhoz csatlakozik, mindkét szint a föld alá kerül, ez esetben a felső emelet - jegyváltó csarnok - az aluljáróból nyílik. Ha nincs gyalogos aluljáró, a felső emelet épület formájában az utcaszintre kerül.

A Baross, a Blaha Lujza téren, az Astoria szállónál és a Batthyány téren mindkét szint a föld alatt helyezkedik el, mert a mozgólépcső aluljáróhoz csatlakozik; a Deák, Kossuth, Moszkva téren és a Déli pályaudvarnál a felső szint az utca nívójára kerül, felelte pedig épület áll.

A metró építményeinek víz elleni szigetelése az építési munkák egyik legfontosabb művelete. A víz elleni küzdelem végigkíséri az építést és az alagutak száraz állapotának megóvása csak több lépcsőben, bonyolult műszaki munkák árán valósul meg. A víz elleni küzdelem első - és legnehezebb - fázisa a víz távoltartása az építés alatt, erről az előbbiekben már volt szó.

Amikor az alagutak elkészültek, azokat vízzel telt talaj veszi körül és kialakul a víznyomás. A nehéz körülmények között készült beton-alagutak nem zárják ki a víz beszivárgását: a beton pórusain keresztül, az egyes szakaszok csatlakozási pontjain át sok víz kerülhet az alagutakba. Még az öntöttvas vagy a viszonylag vízzáró vasbeton tübingekből készült alagút is elvizesedik, mert a tübingelemek illeszkedésénél és a csavarlyukak helyén a víz beszivároghat. A kész alagutakba gyakran több víz kerül be, mint az építés alatt, amikor például légnyomással kiszorították a vizet a munkatérből.

A víz elleni szigetelés évezredes tevékenység és már az ókorban is ismerték. A házak terepszint alatti részét ma szinte futószalagon építik és a vízszigetelést is minden különösebb nehézség vagy szenzáció nélkül oldják meg.

Miben áll az alagutak szigetelésének nehézsége vagy különlegessége?

A házak terepszint alatti része vagy akár a kis mélységben épülő alagutak, aluljárók nyitott munkagödörben, felülről épülnek. Ezeknél először a szigetelést készítik el, és mialatt a szigetelési munkát végzik, a vizet eltávolítják a munkagödörből, például kiszivattyúzzák. A szigetelés az építmény kiilső oldalán helyezkedik cl, és amikor a szigetelési munkát befejezik, a víztelenítést beszüntetik, a felemelkedő talajvíz a szigetelést az építményhez szorítja.

Az alagutaknál az építési mód nem teszi lehetővé a szigetelés felhordását a víznyomás felőli oldalon, hanem azt az építmény belső oldalán kell elkészíteni és a kialakuló víznyomás a szigetelés eltávolítására törekszik.

Magát a szigetelési munkát is állandó vízszivárgás alatt kell végezni, mert a szigetelés idejére nem lehet a vizet eltávolítani.

A szigetelés első munkafázisa az injektálás. Ez a művelet abból áll, hogy az építmény és a talaj közé, továbbá magába az építmény körül fekvő talajba olyan anyagot sajtolunk, amely a víz járatait — a talaj pórusait, 01. repedéseit; a talaj és az építmény közötti hézagot; vagy esetleg magában az építmény falazatában jelentkező pórusokat, repedéseket — eltömíti és így meggátolja a víz bejutását a létesítménybe.

Az injektálást e célra készített magasnyomású gépekkel végzik, amelyek 5-20 atm nyomást képesek kifejteni.

A besajtolt anyagok az építményt környező talajtól függően igen változatosak lehetnek. Kavicstalajba célszerűen cementtejet; homokos kavics és homoktalajokba bentonitot, finomhomok és iszaptalajba kémiai anyagokat - pl. vízüveg és kalcium-klorid -, újabban műanyag oldatokat sajtolnak be.

Injektálással általában sikerül kizárni a víz nagy részét, teljes vízzárást azonban nem eredményez, kisebb szivárgások, a falfelületek „izzadása" még utána is megmarad.

Pályaalagutakban a teljesen porszáraz alagútfal elérése nem követelmény, csekély nedvesség megengedhető (0,3 l/m2 24 óránként), így, ha az injektálás kielégítő eredményt ad, utána vízzáró vakolattal látják el az alagutakat és a szigetelés ezzel befejeződött.

A metrónak számos olyan létesítménye épül, amelyekben porszáraz állapotot kell teremteni. Ilyenek az utasok tartózkodására való terek - állomások, mozgólépcső-alagutak - és azok az üzemi helyiségek, amelyekben kényes elektromos berendezések működnek - áramátalakító alállomások, relétermek, távközlő és távműködtető berendezések helyiségei stb.

A budapesti hidrogeológiai körülmények között az alagutak por-száraz állapotát csak vaslemez szigeteléssel lehetett megvalósítani.

A vaslemez szigetelés egyike a legköltségesebb szigeteléseknek, amely azonban a legnehezebb viszonyok között is biztos eredménnyel alkalmazható.

Az eljárás leegyszerűsítve úgy jellemezhető, hogy a szigetelendő alagutat kibélelik vaslemezzel, a vaslemez táblákat vízzáró varratokkal összehegesztik, majd beépítenek a víznyomás felvételére egy vasbeton szerkezetet, vagy magát a vaslemezbélést úgy alakítják ki, hogy önmaga viselje a víznyomásból adódó terhelést.
Az öntöttvas vagy vasbeton tübingekből készült alagutakat nem szükséges bebélelni, mert a tübingek anyaga vízzáró. Ezeknél csak az elemek csatlakozását és a csavarlyukakat kell tömíteni. Az elemek illeszkedésénél egy vékony horony van, ezt duzzadó cementtel töltik ki. A duzzadó cement 5 perc alatt megköt és kötése közben duzzad, a szigetelési hézagot hiánytalanul kitölti. Állandó szorító nyomást fejt ki, miáltal a víznyomás nem képes eltávolítani a szigetelési horonyból.

A csavarlyukakba műanyag tömítő karikát helyeznek, amely a csavarok körüli hézagot kitöltve elzárja a víz útját. A kész alagutakban még sok olyan munkát kell elvégezni, amelyek bár nem tartoznak az „izgalmas" műveletek közé, a metró használata szempontjából alapvető fontosságúak.

Az alagútépítés a legbonyolultabb, legnehezebb és arányát is tekintve a legnagyobb súllyal előforduló munka. Mégis, a kész alagútrendszer még nem metró. Akkor válik azzá, amikor az építés befejező szakaszában a nyers alagutat „felöltöztetik", azaz felszerelik mindazzal, ami az üzemeltetéshez szükséges. Számos olyan helyiség készült a föld alatt, amelyekkel az utas nem találkozik. Közülük nem egy több emeletes és nagykiterjedésű tereket foglal el.

Áramátalakító alállomások; jelző- és biztosítóberendezések irányító helyiségei; szivattyúállomások; szellőzőgépházak; mindezek automatikus távjelző és távműködtető berendezései; műhelyek; szolgálati helyiségek; az üzemeltető személyzet részére létesített öltözők, fürdők mind-mind a föld alatti terekben vannak. Ezekről az üzemeltetésről szóló fejezetben még olvashatunk, e helyen csupán azt érzékeltetjük, hogy az alagutakon belül még nagyarányú belső építési munkát kellett elvégezni. Az állomások belső burkolata - és az utas csak ezt látja - csekély hányada annak, ami a föld alatt megépült.

Az építés utolsó fázisa a vágányfektetés. A metró vágányai új rendszerűek, ilyen típusú vágányzat Magyarországon itt épült először, magyar mérnökök tervei alapján. Az alagúti vágányzat vasbeton magánaljakon fekszik. A sínek alatt rugalmas műanyag lemez helyezkedik el, a síneket leszorító csavarok - amelyeket a vasbeton aljakba csavarnak - ugyancsak műanyag bevonatúak. A csavarokon - a rugalmas kapcsolat létrehozása érdekében - még egy gumirugó is elhelyezkedik. A vasbeton aljak nem a megszokott kavicságyazatra fekszenek, hanem betonaljzatra és körül vannak betonozva.

A különleges vágányzatra a rövid fenntartási idő miatt volt szükség: az éjszakai üzemszünet mindössze 4 órás, amikor a fenntartási munkát, a javításokat el lehet végezni (üzem alatt a pályaalagutakban semmiféle munka nem végezhető). Ezért a vágánynak gyorsan oldhatónak és visszaszerelhetőnek kell lennie. Az új konstrukció ezt a gyors munkavégzést lehetővé teszi.

Folyosórendszerű aluljárók nagy számban épültek Moszkvában, az új sugárutak alatt. Ezek az utcák sok esetben 100 méter szélesek, irányonként 6-8 közlekedési sávval. Az átkelés aluljárók nélkül itt rendkívül nehéz és hosszadalmas lenne. A metrókijárattal kombinált gyalogos aluljáró célszerű formája a csarnok. Ez lehetővé teszi a lökésszerűen, nagy tömegben érkező utasok gyors elosztását, és módot ad az igényes esztétikai kialakításra. Budapesten az első gyalogos alul járósor az ún. kelet-nyugati tengely mentén létesült. A kelet-nyugati tengely magába foglalja a metró kelet-nyugati vonalát, az Erzsébet híd-Kossuth Lajos utca-Rákóczi út-Kerepesi út vonalát.

A korszerű, valóban világvárosi útvonal elsősorban az aluljárók révén válik „tengellyé". Legfontosabb csomópontjain gyalogos aluljárók helyezkednek el, alatta halad a metró, amelynek révén a felszínen haladó villamosok és autóbuszok száma is csökken, hogy a gépkocsi-közlekedés számára a kedvezőbb feltételek megvalósulhassanak. Ezen a szakaszon egy gyalogos aluljáró, az Astoria, az EMKE, a Baross téri és az Örs vezér téri épült meg.

Az Astoria aluljáró 1963-ban készült el. Első volt a gyalogos aluljárók sorában és sok tekintetben magán viseli az első próbálkozás, a kísérletezés jegyeit . Alapterülete 800 m2 és 12 lépcső köti össze a felszínnel, amelyek közül 8 a keresztezés 4 sarkára, 4 pedig a villamos járdaszigetekre vezet, A lépcsők emelési magassága általában 3,5 méter. A keresztezés tömegforgalom már az Erzsébet-híd megnyitása előtt is igen nagy volt, a híd megnyitása után pedig naponta 150000 ember haladt rajta keresztül.

Fontos volt, hogy az Erzsébet-híd megnyitásával egy időben megépüljön, mert ezzel a kelet-nyugati tengely közúti része a Blaha Lujza tér-Erzsébet-híd közötti szakaszon elkészülhetett.

Az aluljáróval egy időben épült meg a metró kijárati csarnoka és a mozgólépcső-alagút felső része. Ez utóbbiak a metró üzembe helyezésével nyíltak meg a közönség számára.

Az építés 1963. január 2-án indult meg, és december 5-én fejeződött be. Építési alatt fenn kellett tartani a Múzeum körút villamosforgalmát és 1-1 nyomon a közúti forgalmat is. Az építés - pozitív és negatív tapasztalataival együtt - megalapozta a további aluljáróépítéseket.

Mint az első ilyen jellegű építkezés Budapesten, sok nehézséget és buktatót is tartogatott az építők számára. Nehéz feladatot jelentett a közművezetékek áthelyezése, különösen a csatorna átépítése, amelyet üzem alatt kellett megoldani. Nem várt akadályt jelentett az Astoria szálló melletti útszakasz alatt a régi városfal több mint 2 méter széles alapja, amelyet el kellett bontani. A Hatvani Kapu néven ismert bástya helyét az aluljáróban emléktáblával jelölték meg.

Az aluljáró feletti közutat árkádosítással bővítették. Az árkádosítás révén mindkét irányban sikerült 1-1 közúti sávval bővíteni a csomópontot. A Kiskörút-Kossuth Lajos utca sarkán levő gyógyszertárat és az Astoria Kávéház egy részét fel kellett áldozni az árkádosítás érdekében.

Hogyan is épül egy gyalogos aluljáró, milyen sorrend szerint következnek a munkafázisok?

Az Astoria aluljáró az építés organizációja szempontjából iskolapélda volt és a további aluljáró-építéseknél is bevált módszernek bizonyult. Jellegét az határozta meg, hogy az építkezést nagyforgalmú csomópontban kell végrehajtani. Olyan feladat ez, mint egy működő gyár átépítése, a gyár üzemének fenntartása mellett.
Az építési organizáció különféle alapelvek szerint határozható meg. Lehet úgy szervezni, hogy az építkezés a leggazdaságosabb legyen vagy a leggyorsabban fejeződjön be, esetleg úgy, hogy még a befejezés előtt mielőbb használatba kerüljön az építmény.

Az építési organizáció aluljáróknál a tömegközlekedés járatainak legkisebb időtartamú zavarásán alapul. Ha az építkezés területéről minden forgalmat elterelnek, sokkal rövidebb idő alatt készül el a munka, mint amikor ideiglenes forgalomtereléseket kell időről időre a munkaterületen keresztül megvalósítani. Mégis ezt az utat kellett választani, hogy a naponta munkába utazók idővesztesége összességében minimális legyen.

Az első munkafázis a közművezetékek áthelyezése, vagyis az aluljáró által igénybe vett terület megtisztítása. A közművezetékeket úgy kell áthelyezni, hogy közben a környék víz-, gáz-, telefon-, áram-és gázszolgáltatása egy pillanatra se szüneteljen. Először az új közművezetékeket építik ki, ún. megkerülő vezetékek formájában. A megkerülő vezetékek egyes szakaszai nemritkán a házak pincéjébe kerülnek.

Amikor az új vezeték elkészült, kiiktatják a régit. Ez a munka csak részleges forgalomzavarással jár, mert egy-egy közúti nyom vagy a gyalogjárda időszakos elfoglalásával megoldható. Ez a munkafázis általában 3 hónapot vesz igénybe.

Az aluljáró helyén a földet szakaszosan emelik ki, miközben a villamosok és a közút forgalmát a keresztezésen belül ide-oda helyezgetik.

Ez az építés leghosszadalmasabb fázisa. Az aluljárót több szektorra osztják és az aluljáró vasbeton szerkezete is darabonként épül meg. Amikor egy szektor elkészült, ideiglenes utat és vágányt építenek és ráhelyezik a forgalmat, majd hozzákezdenek a következő szektor építéséhez.

Amikor kész az aluljáró vasbeton szerkezete, megépül a végleges út és vágány, a forgalmat végleges helyére terelik. Ekkor kezdenek hozzá a belső kialakításhoz. Az Astoria aluljáró eredeti formájában színes aszfalt (fehér-fekete) padlóburkolattal készült, oldalfalát pedig sóskúti mészkővel burkolták. Az aluljáró felett 2-2 villamosvágány keresztezi egymást. A vágánykeresztezést un. felfutósínes kivitelben készítették el, amelynek révén a keresztezésben áthaladó villamosok járása sima, ütésmentes.

A nehézségek mellett olyan problémákkal is meg kellett küzdeni, amelyek ma már nevetségesen hatnak. Gondot és akadályt jelentett például az a körülmény, hogy az aluljáró négy sarka 3 kerületet érintett, így 3 kerület hatóságaihoz külön-külön kellett engedélyekért folyamodni. Az aluljáró egyébként is sovány hitelfedezete az építkezés befejezéséig vitás volt, és egyesek „fekete beruházást" emlegettek. Valójában csak az építés utolsó szakaszában került sor a metró beruházás jóváhagyására, és ezzel az aluljáró építésének legalizálására.

A közvélemény és a sajtó megnyerése, az építkezés „megmagyarázása" is nehéz feladatnak bizonyult, nem beszélve a felfordulás miatt írt panaszos levelek tömegéről. Az építkezés siettetése kétségtelenül csökkentette a felfordulás időtartamát, de nem adott lehetőssel olyan gondos munkára, amilyenre szükség lett volna. Az Astoria aluljáró építése a már sorozatban épülő és lényegesen nagyobb aluljárók mellett eltörpül, a többihez mérve kicsit szegényes is. De rendeltetését maradéktalanul betölti, az építőket pedig a budapesti aluljáró-építés hőskorára emlékezteti.

Az első aluljáró építése iskola volt a tervezőknek és építőknek is. Ebben az iskolában egyaránt szereztek jó és rossz jegyeket. Becsületükre vált azonban, hogy a rossz jegyeket a következő aluljáró építésekor kijavították. Az EMKE aluljáró, a sorban a második, 1966-ban készült el mint a metró Blaha Lujza téri állomásának kijárata, egyben Budapest legnagyobb gyalogosforgalmú csomópontját tehermentesíti.

A csomópontban Budapest két főütőere, a Nagykörűt és a Rákóczi út keresztezi egymást. Száz éve alakult csomóponttá és forgalma azóta egyre növekszik. A Rákóczi úton 1868-ban épült meg az első lóvasúti vonal, de a villamos utazási sebessége ezen a szakaszon nem nagyobb 1968-ban sem, mint az egykori lóvasúté volt.

A Nagykörúton 1890-ben nyílt meg az első villamosvasút és 1905-ben már 1,6 percenként közlekedtek a szerelvények, pontosan olyan sűrűn, mint 1968-ban. Itt helyeztek el első ízben forgalmi jelzőlámpát Budapesten (1927) a forgalmat irányító lovasrendőr helyettesítésére. 90 éves fennállás után e térről bontották el az egykori Népszínházat - amely később Nemzeti Színház lett -, hogy az aluljáró megépülhessen. A csomóponton naponta 281000 ember utazott át villamoson, 191000 autóbuszon és 200000-en haladtak át gyalogosan (1965), ugyanekkor óránként 2589 jármű haladt át, nem számítva a villamosokat.

A csomópont gyalogosforgalma az aluljáró megépítése előtt két és félszer akkora volt, mint a bécsi Opernpassage-é, szükségessége a forgalmi szakemberek előtt teljesen egyértelmű volt. Hogy nem elsőként épült meg, az kizárólag az Astoria keresztezése és az Erzsébet híd forgalma összehangolásának szükségességéből adódott.

Az aluljáró építése a Nemzeti Színház lebontásával kezdődött, mely élénk vitát, sokakban fájdalmat és keserűséget váltott ki. Az idősebb generáció egy megszokott színfoltot, sok forró színházi este emlékét és a régi Pest egy darabját vesztette el. A tárgyilagosság kedvéért meg kell említeni, hogy sokan, akik belülről nem is látták még a színházat, pusztán a színházépület körül lebegő álromantika hatására tiltakoztak a lebontás ellen. Mindenesetre bizonyos, hogy ha ebben az időben népszavazás döntötte volna el a Színház további sorsát, a józan mérnöki számítás az érzelmekkel szemben alulmarad.

A metró Blaha Lujza téri állomásának megoldására 16 változatot dolgoztak ki. Ezek többsége a Nemzeti Színház meghagyásával számolt. Volt tehát lehetőség a Színház lebontásának elkerülésére, ha a kérdést a metró állomáskijárat megépíthetőségére szűkítjük le.

Az épület természetesen hátrányosan befolyásolta az állomáskijárat és a tér közlekedését. Mindenki, aki a Blaha Lujza tér közlekedésének megoldásán dolgozott, tudta, hogy valóban jó közlekedési megoldás csak a Színház elbontása árán valósulhat meg.

A közlekedési szakemberek azonban sokáig nem akarták felvetni a színházépület bontását. A közlekedési szakemberek - bár ők érezték legjobban a lebontás szükségességét - igen tartózkodóan nyilatkoztak az ügyben. Valójában senki sem akarta közülük magára vállalni a kezdeményezést olyan kérdésben, amely látszatra országos kulturális érdekeket érint.

Amikor a metró állomásának építése az épület alá érkezett, az épületben folyó előadásokat szüneteltetni kellett. A mélyben - közvetlenül a Színház alatt - igen rossz, folyós talajban építették a Blaha Lujza téri metróállomást és az épületet süllyedési veszély fenyegette. A süllyedés várt mértéke nem volt akkora, hogy az épület összedőlése bekövetkezhessen, azonban a repedések, vakolat-leválások veszélye fennállt. A balesetek elkerüléséért az építés idejére bezárták a Színházat.

Ésszerűnek látszott, hogy a kényszerű kiürítés után — mielőtt a társulat visszaköltözne az épületbe — hajtsák végre a korszerűsítést és felújítást. Ekkor mérték fel, hogy a korszerűsítés képtelenül magas költsége ellenére ebben az épületben nem lehet megfelelő körülményeket teremteni.

Amikor ezek a megállapítások a színházi szakemberek részéről is megerősítést nyertek, a közlekedési szempontokat is bátrabban lehetett a mérleg serpenyőjébe dobni. Végül is a bontás elhatározása a színházi és közlekedési szempontok együttes mérlegelésével, egyetértésben született meg.

Az Astoria aluljáró alaprajza


A Blaha Lujza téri (Emke) aluljáró alaprajza

Az elkészült gyalogos aluljáró csarnokrendszerű. A csarnok alapterülete kétszer akkora, mint az Astoria aluljáróé, belmagassága 2,60 méter. Megközelítése 9 irányból, 14 lépcsőn lehetséges, ebből a kilencedik irány a metró mélyenfekvő állomása, amely 3 db mozgólépcsővel közelíthető meg. Felső vasbeton födéme kazettás kialakítású - a kazettákba kerültek a világítótestek -, amelyet 8 db oszlop támaszt alá.

Az aluljáró olyan kiépítésű, hogy később, amikor a közúti forgalom szükségessé teszi, alatta egy másik - közúti - aluljáró építhető, a gyalogos aluljáró átépítése nélkül. Ez úgy válik lehetővé, hogy a gyalogos aluljáró fenéklemeze alatti talajt kémiai talaj szilárdítással megkövesítik, így abban megépíthető az alsó alagútszerű folyosó.

Ennek érdekében a gyalogos aluljáró fenéklemezében már az építés-alatt elhelyezték azokat a csöveket, amelyeken keresztül később a vegyszereket az alsó talajrétegekbe sajtolják.

Az aluljáróval egy időben épült meg a metró utascsarnoka, ahol a jegyellenőrzés folyik. Ez az építmény szorosan az aluljáróhoz csatlakozik és két szintből áll. Az aluljáróval egy szintben levő utascsarnok alatt működik a mozgólépcsőket hajtó gépsor. A jegyek ellenőrzése után az utasok ebben a csarnokban lépnek a mozgólépcsőre és a mozgólépcsőn utazva 30 másodperc alatt jutnak a mélyben fekvő állomásra.

Az aluljáró padlója mauthauseni gránitból, oldalfala fehér márványból (Coelga), oszlopburkolatai labradorit kőből készültek. A kirakatok, hírlapüzlet, telefonfülkék és automaták az utca képét vetítik az aluljáró csarnokába.

Az aluljáró 1 év alatt épült meg. Építését az utcai csúcsforgalom közepette, a járókelők szemeláttára végezték.

A villamosok forgalma az építkezés alatt mindkét irányban ideiglenes hidakon fennmaradt. Túlzás lenne azt állítani, hogy a villamos-forgalom zavartalan volt, mindenesetre a folyamatos forgalmat lehetővé tették.

Különösen látványos volt a főgyűjtőcsatorna átépítése. Ez a csatorna 1894-1896 között épült, azóta zavartalanul szállítja a szennyvizet. Felső boltozata azonban az aluljáró útjába esett, ezért a tervezők átépítésre ítélték. Az ítéletet „skalpolással" hajtották végre. A jó állapotban Iévő cementhabarcsba rakott téglaboltozatot körfűrésszel felszeletelték, a szeleteket daruval leemelték. Az új csatorna, amely a régi csatorna alsó felére épült, ugyanolyan keresztmetszetű, mint a régi, de laposabb és szélesebb. A csatorna átépítéséhez nagy szaktudás és mégnagyobb szerencse kellett: mialatt folyt az építkezés, a csatornában is folyt a szennyvíz.

Nagyobb zápor eseten a csatorna nemcsak megtelik, de ki is önt — és elönti a munkagödröt. Ezúttal a metróépítőket nem ti&gvts el a ..jó szerencse", a munkagödör száraz maradt (82. ábra). I

1885-1896-ban, amikor a Városligeti földalatti épült, már üzemelt a nagykörúti főgyűjtő. Akkor még nem mertek hozzányúlni, ezért a földalatti alagútját főlé emelték, emiatt azonban az úttestet is meg kellett emelni. Ma is érezni a „dombot", amikor a földalatti áthalad a főgyűjtő felett.

Az Emke aluljáró, a hozzá csatlakozó pénztárcsarnok és a csomópont rendezése 65 millió forintba került (1987-es áron). A költségek megoszlása mutatja a munka sokrétűségét és bonyolultságát.

Az első aluljárót a közönség vegyes érzelmekkel az ismeretlen új iránti tartózkodással fogadta. A Blaha Lujza téri aluljáró osztatlan elismerést aratott. 1966. november 5-én, a megnyitás napján több mint 100000 ember fordult meg az aluljáróban. Az avatás utáni ünneplésből hazatérő építők éjfél után 1-kor örömmel konstatálták, hogy az aluljáró még mindig tele van emberekkel.

A régi csatorna átépített profilja az aluljáró padlója alatt

A Baross téren 1968-ban kezdték meg az aluljáró építését. Ez az akkori idők legnagyobb szabású aluljáró-építkezése volt Budapesten. Hasonló nagyságrendű csomópont-átalakításra előtte még nem került sor.

Az aluljáró helyén állt Baross Gábor szobra. E szobor a Keleti pályaudvar előtt Magyarország egykori közlekedési miniszterének emlékét hirdette. Nevéhez fűződik a vasút nagyarányú fejlesztése és államosítása Magyarországon. Ritkaság, hogy közlekedési miniszternek szobrot állítanak és a sors iróniája, hogy ezt a szobrot a közlekedés érdekében kellett áthelyezni.

A Baross tér forgalmát az 1960-as évek adatai szerint napi félmillió gyalogos, 900 villamos-szerelvény és 30000 gépjármű áthaladása érzékelteti. Az átépítést megelőző időben a közúti közlekedés - a gyakori közlekedési dugók miatt - már majdnem lehetetlenné vált.

Valamennyi budapesti csomópont közül itt volt a legtöbb baleset - 1967 első 9 hónapjában 196 -, amelynek többsége gyalogosokkal fordult elő. A csomópontba 5 nagyforgalmú főútvonal torkollik, emellett a Keleti pályaudvar is nagyarányú gyalogos és taxiforgalmat vonz. A tér keleti oldalán fekvő BHÉV végállomásra naponta 46000, a Keleti pályaudvarra pedig 110000 utas érkezik.

A Baross tér rendezése - bár a közúti- és gyalogosforgalom Önmagában is indokolja - a metró üzembe helyezése révén vált aktuálissá.

A metró állomásának kijárata a tér közepére torkollik és a terep alatt 1 emelet mélységben végződik. Ez a szint szabja meg a gyalogos aluljáró helyét. Az állomáskijárathoz kapcsolódik az ún. elosztótér, amely tulajdonképpen az aluljárócsarnok funkcióját tölti be.

Érdekessége, hogy nyitott, így süllyesztett térhez hasonló, 2000 m2 alapterületű, nagy tömeg befogadására alkalmas. Ebből a térből nyílnak a különböző irányú aluljáró-folyosók, amelyeken át a tér bármely pontjára el lehet jutni. Ugyancsak aluljáró-folyosókon közelíthetők meg a villamos- és autóbuszmegállók is.

A süllyesztett tér és a pályaudvar Thököly úti sarka között fedett aluljárócsarnok épül, innen a Keleti pályaudvarra egy 17 méter széles folyosó vezet. Ez a folyosó a pályaudvar új, földalatti csarnokában végződik, így az utasok az aluljáróból közvetlenül a pályaudvar peronjára juthatnak.

A fedett aluljáró-csarnokban üzletek is helyet kapnak. A Rákóczi út torkolatában egy független aluljáró-folyosó épült, ezt már 1968-ban üzembe helyezték. A Baross téri aluljáróban létesül az első „föld alatti" eszpresszó.

A közúti forgalom nagy újdonsága a felüljáróhíd, amely a Mező Imre út és Rottenbiller utca között a Rákóczi utat íveli át, így a két közúti irány elkülönített szintben, egymást nem zavarva keresztezi egymást. Ez a megoldás a közúti forgalom alapvető nehézségét, a szintbeli keresztezést küszöbölte ki, ezzel lehetővé vált a tér forgalmának nagyvonalú kialakítása, a folyamatos, akadálytalan közlekedés.

A metró üzembe helyezése után a BHÉV is kikerül a Baross térről. Mivel a Fehér út-Baross téri szakasza párhuzamosan futna a metróval, e szakasz megszüntetése indokolttá vált. A Fehér útnál új BHÉV végállomás létesül. A BHÉV utasai a metróval utazhatnak tovább, az átszállásért pedig kárpótlásul gyorsabban érik el a Baross teret és a Belvárost.

A BHÉV pálya későbbi felszámolása a szó szoros értelmében „utat nyit" a Kerepesi út kiszélesítéséhez. A Baross téren jelenleg alig van gépkocsiparkolóhely. Az új kialakítás 570 gépjárműnek nyújt parkolóhelyet, részben a BHÉV állomás helyének felhasználásával.

A Baross téri csomópont építési költsége - nem számítva a metró állomáskijáratának építését - 220 millió Ft, mintegy négyszerese a Blaha Lujza tér rendezési költségének. Ebből az aluljárók költsége mindössze 26%-ot tesz ki, 10% a közúti híd építését fedezi, a költségek többségét út-, közmű és egyéb járulékos építési munkákra fordították.

A Baross tér aluljárójának alaprajza

Az Örs vezér térni épült meg a kelet-nyugati tengely utolsó aluljárója. A Kerepesi út - Fehér út keresztezése lényegesen különbözik az előzőekben ismertetett csomópontoktól.

Az Astoria-keresztezés, a Blaha Lujza tér és a Baross tér történelmileg kialakult természetes csomópont, az Örs vezér tér előre elhalálozott intézkedések eredményeképpen vált csomóponttá, illetve tömegközlekedési gócponttá. Kiépítésének elhatározása szorosan összefügg a metróval.

Amíg nem volt metró a város centrumának keleti kapuja a Baross tér volt. Ide futott be a BHÉV, néhány autóbuszjárat a külső kerületek és a környék felől, itt találkoztak a keleti irányból érkező utasok a város különböző irányaiba vezető belső tömegközlekedési vonalakkal.
A metró megjelenése a Baross tértől 3,5 km távolságban lévő Fehér úton új helyzetet teremtett. Olyan tömegközlekedési útvonal jelent meg, amely az összes meglévőnél gyorsabban szállítja az utasokat, emellett zsúfoltság nélkül képes elszállítani a BHÉV és az összes autóbusz által együttvéve szállított utastömeget.