|
A
Prágai Gépépítő Részvénytársaság Hartmann József kiválásakor
felhagyott a hajóépítéssel és termelését gép- és kazángyártásra
korlátozta. Ez viszont nem jövedelmezett olyan jól, mint korábbi
tevékenysége. Ezért egy nagyobb és nyereségesebb vállalkozásban
szerettek volna részt venni. Jó alkalom nyílott erre, amikor egy
francia cég ajánlatot tett, hogy magyar banktőkével közösen a
meglévő hajóépítő telepek felvásárlásával egy nagyszabású hajó- és
gépgyárat létesít. A franciák azonban a magyar kormány jóváhagyása
ellenére hirtelen visszaléptek.
HIRDETÉS
Ekkor a kormány részvételével alakult Magyar Ipari és Kereskedelmi
Bank a Prágai Gépgyár 25%-os részvételével 1890-ben egy
részvénytársaságot hozott létre, összesen egymillió forint
alaptőkével. A Prágai Gépgyár volt területe a tervükben szereplő
korszerű hajógyártáshoz kevésnek bizonyult, ezért újabb területeket
béreltek a kincstártól és felvásárolták a környék üres telkeit. A
Magyar Hajó- és Gép- és Kazángyár Részvénytársaság egy év múlva
nevét Danubius Hajó- és Gépgyár Rt-re változtatta, ezzel is
kifejezni kívánta üzleti körének kiterjesztését. Ebben nem is
csalatkoztak. Hamarosan több rendelés érkezett román, szerb és
bolgár kormányköröktől, sót az iparilag fejlett Németországból is. A
Délnémet Dunagőzhajózási Társaság itt szerezte be uszályhajóit.
A belföldi megrendelések is rövidesen megindultak. Az 1894-ben
megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság új
hajóinak építéséből a Danubius is kivette részét. Az 59000 m2-re
növekedett gyárterületen a kezdeti 45 munkásról két év alatt a
dolgozók száma 700 fölé emelkedett, legalábbis a nyári hónapokban.
Az évi termelési érték 1-1,5 millió forint körül mozgott. A Danubius
néhány év alatt a legkorszerűbben felszerelt gyárrá fejlődött az
újpesti öböl partjára települt gyárak között.
Fokozatosan gépesítették a kézi műveleteket, termelékenyebb
berendezésekkel látták el a gyárat, radiál-fúrógépek, lemezegyengető
hengerek, sajtoló gépek, villanyfúrógépek, táblaollók, peremezőgépek
váltották fel a kézi szerszámokat. A termelékenység abban is
meglátszik, hogy a gyár létrehozása után négy évvel, 1894-ben már a
100. hajótestet bocsátották vízre.
Hartmann valamint Schoenichen halála után üzemüket közvetlen
hozzátartozóik vezették tovább, nem nagy sikerrel. A Magyar
Leszámítoló és Pénzváltó Bank vásárolta meg a két szomszédos telepet
1890-ben a két név kizárólagos használatával együtt. A banktőke itt
is fellendítette a hajógyártást és jelentős beruházásokat eszközölt.
Felépültek azok a jellegzetes műhelyek, amelyek egészen 1948-ig
fennálltak: a hajókovács-, a bordahajlító- és gépműhelyek, valamint
az irodaépületek: kibővítették a sólyateret, a műhelyeket új
szerszámgépekkel látták el. A munkások létszáma is jelentősen
megnőtt; évenként 200-1000 kőzött váltakozott.
Az egyesült hajógyár mindjárt kezdetben jelentős állami megrendelést
kapott. 1890-ben készültek el a Körös monitor, 1891-ben a
Kelén balatoni személygőzös, majd 1892-ben a Szamos
monitor 1250 LE teljesítményű gőzgéppel. 1893-ban már 71 hajót
építettek, közöttük 53 görög uszályt. A 90-es évek közepén igen
jelentős megrendeléseket kaptak az új magyar hajózási vállalattól az
MFTR-től is. Számukra készüllek el itt a Ferenc József, az
Erzsébet királyné, a Széchenyi István, a Deák Ferenc
nevű termes gőzösök, valamint a Garam, Hernád,
Latorca, és a Zagyva vontatógőzösök.
A külföldi és a nagy MFTR megrendelések felvetették azt a
gondolatot, hogy a két nagy hajógyárat a Schoenichen-Hartmann-t
valamint a Danubiust egyesítsék. Ezáltal csökkennének a beruházási
és az adminisztrációs költségek. Miután a két főrészvényes bank
egymás között megegyezett, a két gyárat
Danubius-Schoenichen-Hartmann Egyesült Hajó- és Gépgyár Rt.
néven közös vállalattá vonták össze.
Költözködésre, áttelepítésekre nem volt szükség, egyszerűen
lebontották a magas kerítéseket a két gyár kőzött. A téli kikötő
déli részétől az akkor épült
összekötő
vasúti hídig terjedő hajó- és gépgyár az ország egyik
legjelentősebb üzeme lett. A munkások létszáma 1500-2000 fő kőzött
mozgott, az épületek és beruházások értéke - az egyesülés után
befektetett ősszeggel együtt - elérte a 2-3 millió forintot.
A
millenniumi
ünnepségeket követő hajómegrendelések csökkené-se
következtében a vállalat, hogy kapacitásait kihasználhassa,
nagyméretű kazán-, gép-, híd- és vagongyártásra is berendezkedett.
A szerb-román-bolgár megrendelések csaknem megszűntek, külföldi
megrendelésre csupán Oroszországnak szállítottak néhány hajót. A
tervezőknek így több idejük maradt új műszaki megoldások
alkalmazására. Érdekes konstrukció volt az al-dunai Vaskapu-csatorna
számára épült Vaskapu kötélhajó, amely 1971-ig segítette a
sebes folyású Duna-szakaszon az uszályokat, vontatókat. 1899-ben
orosz megrendelésre öt villamos világítással ellátott gőzhajó épült.
1901-ben került ki a gyárból az első 700 lóerős kerekes gőzös,
zágrábi megrendelésre, és 1906-ban az első 40 tonnás úszódaru. Az
1900-as évek első éveiben indult meg nagyobb mértékben a
tankuszályok, valamint egy külföldi licenc alapján a nagy
teljesítményű Diesel-motorok gyártása.
Az üzem gazdái, hogy a profitot növeljék, 1906-ban csaknem egészében
áttértek a hadihajók építésére. Ezzel egy időben a gyár a
Danubius Hajó- és Gépgyár Részvénytársaság nevet vette fel.
A XX. század beköszöntekor fellépett gazdasági recesszió az 5-6 ezer
munkást foglalkoztató hajógyáraknak nehéz problémát okozott,
amelyből az országok kőzött megindult versengés nyomán kibontakozó
flottaépítés, a tengeri hadihajók gyártása jelentett kiutat.
A Hitelbank irányítása alatt álló Danubius 1905-ben Fiumében, a
kieli Howaldt cég egykori fiókgyárának helyén létesített
hadihajógyárat. Úgy tervezték, hogy a hajótesteket helyben építik, a
hajógépeket pedig a pesti gépgyárakból hozzák és a darukkal, majd
úszódokkal felszerelt gyárban emelik be a helyükre.
A balatoni Kelen
személyhajó gőzgépe (Közlekedési Múzeum)
Hogy
ennek a feladatnak megfelelhessenek, a Danubius pesti gyárában új
osztályokat szerveztek. Megalakult a hadihajó-géposztály, valamint
gépgyártó, szerelő- és torpedóműhelyt létesítettek, amelyekben a
haditengerészet dunai flottája számára motorcsónakokat őrnaszádokat
építettek. Az új létesítményekkel, berendezésekkel a Dunamedence
legnagyobb és legkorszerűbb gyárát alakították ki a pesti öböl
partján.
A Danubius fiumei fiókgyárában készítendő nagyszámú torpedónaszád
majd torpedóromboló (jellegzetes dugattyús gőzgépekkel egyre nagyobb
arányú termelésre szorította a pesti gépgyártó telepeket. A
fokozottabb termeléshez újabb tőkebefektetésre volt szűkség. A
hajógyártást ellenőrző tőkeérdekeltségek elhatározták, hogy a
Danubiust egyesítik a Ganz-konszernnel, Magyarország legnagyobb
gépgyárával.
Az 1911-ben alakult Ganz
és Társa Danubius Gép-, Wagon és Hajógyár Rt. maradéktalanul
eleget tudott tenni a hadirende-léseknek. 1911-től már újszerű
gőzturbinákat szállított a 800 tonnás rombolók sorozatához, valamint
az 5000 tonnás Novara típusú gyorscirkálókhoz. A fiumei
gyártelepet gyors ütemben kibővítették a még nagyobb csatahajók
gyártására. 1914-ben elkészült a Szent István csatahajó,
amely 21500 tonna vízkiszorításával, 2500 lóerős turbina-telepével a
Magyarországon épült hajógyártás csúcsteljesítményét jelentette. A
világháború végéig összesen 108 hajóegység épült itt, közöttük több
kisebb-nagyobb kereskedelmi szállítóhajó is.
A Szent István
csatahajó vízrebocsátása 1914-ben
A Novara csatahajó
|
|
