|
Nem
említettük még az ugyancsak a pesti kikötő-öböl partján volt Hanisch
és Mlády cég kisebb hajógyárát, amely a MÁV hajózási szolgálata,
később a MFRT számára elég jelentós mennyiségű hajóegységet
szállított. Igaz, ez utóbbinak már Nicholson Hajó- és Gépgyár név
alatt.
HIRDETÉS
A Hanisch és Mlády cég az 1880-as években alakulhatott. Az első
nagyobb gőzhajóegységeket amelyekről tudunk, a MÁV III
utas-szállító kerekes gőzhajót és a Gr. Szapáry Gyula vontató
kerekes gőzöst 1890-ben, a Lukács Béla személyszállítót pedig
1891-ben építette, ugyancsak a MÁV hajózási szolgálata számára.
Mindhárom hajó gőzgépét azonban Nicholson W. Fülöp gépgyára
szállította.
Nicholson 1869-ben Angliából került hazánkba, s külső Váci úti
gépgyárának díjat nyert termékei - főként mezőgazdasági gépek - már
az 1880-as években széles körben ismertté tették nevét. 1891-ben
megvásárolta a Hánisch-Mlády telepet, s ettől kezdve a
hajógyártásban is részt vett. 1891-ben Nicholson szállította a
MÁV-nak az 580 lóerős Wekerle Sándor vontató kerekes gőzhajót
1893-ban kibővítette a volt Hánisch-Mlády telepet, ahol nagyobb
ütemben folyhatott a munka. Az 1894-ben megalakult MFTR nála
rendelte meg az Aranka 200 lóerős, a Tátra, Mátra,
Fátra, Vértes és Kékes 600 lóerős korszerű
vontatóhajókat, és 200, 300, 450, 680 tonna teherbírású
uszályhajóit.
1892-ben tűzvész ütött ki, amely szinte az egész gyárat
elpusztította. Az üzemet azonban néhány hónap alatt újra
felépítették és új berendezésekkel szerelték fel. 1895-ben
részvénytársasággá alakították át. A részvényesek tőkéjével
megerősödött gyár ekkor élte virágkorát, több mint 1000 munkásnak
adott kenyeret. A századforduló idején kialakult gazdasági válság a
Nicholson gyárat is megrázkódtatta. Nicholson Fülöp 1912-ben
bekövetkezett halála után a gyár beolvadt a Schlick részvénytársaság
gépgyárába.
A
fúziót nagyarányú profilváltozás követte. A hajógyár területén
megszűnt a vagongyártás, a továbbiakban csak a Kőbányai úti
vagongyárukban készültek vagonok. A régi prágai telepre, a Ganz
darugyára költözött át, a hadihajó géposztály pedig, amely angol és
német szabadalmak alapján áttért a korszerű hadihajógép gyártására,
áttelepült a Kőbányai úti vagongyárba.
Ezekben az években létesült az új öntöde 1600 m2 területen, amelyet
az akkor legkorszerűbb gépekkel rendeztek be. Az anyagmozgatás, az
öntés daruk segítségével történt, öt daru működött itt, amelyek
közül a legnagyobb 30 tonna teherbírású volt. A munkaműveletek
elvégzéséhez is gépeket rendszeresítettek. Villamos erő működtette a
formázógépeket, rázószitákat, öntvénytisztító gépeket, és a
törőművet.
A világháború kitörése serkentően hatott a hajógyártásra. 1914-ben
fejezték be az Inn monitor építését, majd a görög
uszálytípusok építésére tértek rá. Ezek a háború kitörése miatt az
eredeti román megrendelők helyett a MFTR tulajdonába kerültek. A
hadsereg megrendelésére 1915-ben 52 hídponton készült, 1916-17-ben a
dunai flottilla számára hat 1200 lóerős gőzturbinás őrnaszád.
Ugyancsak hadicélt szolgált az 1912-ben kísérletképpen megkezdett
teherautók sorozatgyártása a Fiat és Büssing licencek alapján.
1917-ben fordult elő először , hogy a Schlick-Nicholson Waggon-,
Hajó-és Gépgyár Rt. a Dunagőzhajózási Társaságnak építsen egy
vontatógőzöst, a Gönyüt, de befejezésére azonban már csak a
háború után került sor.
A hajógyár munkáslétszáma a háború alatt kétszeresére, 2000 főre
növekedett. Az üzemben az ifjú- és nőmunkások mellett megjelentek a
hadifoglyok. Új munkamódszerek alakultak ki a munkateljesítmény
fokozására: a sólyatéren kézi kalapács helyett légkalapáccsal
szegecselték össze az acéllemezeket. 1918 októberében véget ért az
első világháború, s ezzel a háborús konjunktúra a hajógyártásban.
Az I.
Világháború befejezésekor a magyar hajóépítés elvesztette fiumei
hajóépítő bázisát. A Ganz-Danubius fiumei hajógyára, amelyben 4000
munkás évente 5000 vagon acélt dolgozott fel, minden
felszerelésével, félig kész hajóival olasz kézbe került. Megrövidült
a hazai Duna-szakasz, a hajógyárak teljesen elveszítették külföldi
piacukat.
1920-22-ben a kikötői öbölben befejeztek néhány, még a háborús
évek alatt megkezdett gőzöst és motoros hajót, az évtized közepére
azonban ezek is elfogytak. 1927-ben megszűnt a Schlick gépgyárral
fuzionált Nicholson Hajógyár. Az 1929-33-as világgazdasági válság
éveiben a Ganz hajógyártása elérte mélypontját 1930-34 kőzött 4 év
alatt mindössze 2 kotró dereglye, egy vontatóhajó, két hídponton és
egy csónakház készült el, melyhez 760 tonna vasat és acélt
használtak fel.
A hajógyár vezetősége a legkíméletlenebb módszereket alkalmazta. A
régi mérnököket szakembereket nyugdíjazták, a megmaradt munkások
között új bérezési rendszert vezettek be. Az ún. Bedaux rendszer
bevezetése óriási felháborodást váltott ki a hajógyári munkások
között és több mint 8 hetes sztrájkharcot indítottak. A harc végül
is kompromisszumos megoldással végződött.
A legnagyobb pangás és sztrájkharc közepette a Ganz konszern
vezetőinek sikerült az angol-holland Shell társaságtól egy
olajszállító motoros hajóra megrendelést szerezniük, azt is áron
alul. A munkások belátták, hogy megrendelés nélkül nincs munka,
kénytelenek voltak beletörődni, hogy rövidített munkaidőben,
csökkentett bérrel is tovább kell dolgozniuk.
Az olajszállító tankhajó építésénél sokkal jelentősebb volt a gyár
számára egy hajótípus - a Duna-tengerjáró hajók - építésének
megindulása, s ezekben a hajókban egy technikai újdonságnak, a
Ganz-jendrassik rendszerű Diesel-motornak az alkalmazása.
A trianoni békediktátum értelmében területének egyharmadára csökkent
Magyarország elvesztette nemcsak egyetlen tengeri kikötőjét, Fiumét,
hanem nyersanyagbázisának nagy részét is. A Monarchián belül
Magyarország elsősorban csak a mezőgazdasági termékeit feldolgozó
iparát fejleszthette. Egyéb ipara háttérbe szorult az osztrák és
cseh könnyű- és nehéziparral szemben. A trianoni békeszerződés utáni
Magyarországnak még kisebb esélye volt arra, hogy fejletlen iparával
külföldön versenyképes legyen, önálló iparának megteremtéséhez pedig
szüksége volt nyersanyagra és termékeinek elhelyezésére. Ez pedig
csak a közel-keleti országokkal történő kereskedelmi kapcsolatok
kiépítése útján vált lehetségessé.
Mivel az iparcikkek versenyképessége sokban függ az olcsó
szállítástól, nem volt kétséges, hogy az olcsó vízi utat kell
igénybe venni. A Közel-Keletre történő vízi szállításnál eddig
alkalmazott átrakásos módszer igen költséges volt, a közvetlen
Duna-tengeri hajózás megvalósítása egyre sürgetőbbé vált. Erre több
elgondolás is született: a gazdaságossági vizsgálatok után az
államkincstár végül is Bornemisza Félix hajóskapitány tervét fogadta
el, és vállalta egy kisebb, speciális, átrakodás nélküli
Duna-tengeri motoroshajó építésének költségét, amennyiben
bebizonyosodik, hogy egy hasonló hajóval mind a Dunán, mind a
tengeren akadálytalanul és biztonsággal lehet közlekedni. A
próbaútra egy 240 tonna hordképességű parti motoroshajót béreltek ki
egy rotterdami magáncégtől, az Apollinaríis III hajót.
A
próbaút bebizonyította, hogy megfelelő hajótípussal a Duna-tengeri
hajózás a gyakorlatban is életképes, hozzá lehet fogni a kísérleti
Duna-tengeri hajó építéséhez. A M. Kir. Kereskedelemügyi Miniszter
1933. január 23-án utasította a Magyar Folyam- és Tengerhajózási
Részvénytársaságot, hogy a Ganz és Társa Villamossági-, Gép-, Waggon
és Hajógyár Rt-nél rendeljen meg egy Duna-tengerjáró hajót, amely
átrakás nélkül is alkalmas a Budapestről kiinduló export-import
forgalom lebonyolítására. Erre a célra a kormány 498000 pengőt
bocsátott a részvénytársaság rendelkezésére.
A hajógyár mérnökei már a megrendelés előtt hozzákezdtek a
tervezéshez, felhasználva az Apollinaris III próbaútjának
tapasztalatait is, így az első Duna-tengeri hajót - amely
Budapest nevet kapott - még 1934. augusztus 14-én vízre
bocsáthatták.
A tervezőknek a Budapest motoroshajó építésénél - azonkívül, hogy
megfeleljen a tengerparti hajózás követelményeinek is - még számos
szempontra kellett figyelemmel lenniük: elsősorban a dunai hajózás
követelményeire és a minél nagyobb hajótér biztosítására.
Új megoldás volt a két hajócsavar forgatására beszerelt két
Ganz-Jendrasik rendszerű VI. Jak. 170. típusú, kompresszor nélküli,
hathengeres Diesel-motor, 215 effektív LE teljesítménnyel. Holtvízi
sebessége a dunai szakaszon 15 km/óra, a tengeren 475 t rakománnyal
8,9 csomó volt.
Az első Duna-tengerjáró motoroshajó, a Budapest, 1934. október 6-án
indult első útjára 256 tonna darabáruval rakodottan, közöttük
mezőgazdasági gépekkel. A terjedelmes szállítmány nemcsak a
raktárakat töltötte meg, hanem a fedélzetre is jutott belőle. A hajó
első útján érintette Istambult - gépjavítás miatt terven kívül
Ródoszt - azután Beirutot, Haifát, Jaffát, majd szerencsésen
befutott Alexandria kikötőjébe. Első útján egy szakbizottság is a
hajóval utazott, hogy tanulmányozza annak viselkedését a tengeren.
A Budapest teljes rakománnyal megtett útjai bebizonyították, hogy
megfelelő hajóval lehetséges és érdemes Budapest és a közel-keleti
kikötők között közvetlen hajóforgalmat létesíteni. A Budapest
harmadik útja után már a nemzetközi hajózási biztosító társaságok is
bekapcsolódtak szállítmányainak kockázatvállalásába, bizonyítékul
annak, hogy az új hajótípus mind a Dunán, mind a tengeren megfelelt
az egyébként magas műszaki és biztonsági feltételeknek.
Az első Duna-tengerjárót hamarosan követte a második. Az
államkincstár - még mielőtt létrejött volna a M. Kir.
Duna-Tengerhajózási RL (DTRT) - újabb hajóra adott rendelést a
gyárnak. 1936-ban bocsátották vízre a 630 tonna hordképességű
Szegedet, amelyet 1937-ben követett a 1190 tonna hordképességű
Tisza. A mintegy 70 m hosszú, 10 m széles, 4,7 m
oldalmagasságú, 3,1 m merülésű hajó több új műszaki elemet foglalt
magába, és az első egységévé vált annak az 1200 tonnás hordképességű
Duna-tengerjáró hajótípusnak, amely már magán viselte a
legfejlettebb Duna-tengeri áruszállító motorosok minden jellemzőjét.
Nemcsak jóval nagyobb teherbírású volt elődjeinél, de hajtása is
korszerűbb volt. A két hajócsavar működtetését két nyolchengeres,
négyütemű Ganz-Jendrasik VIII. Jhr. 216 típusú főgép látta el,
egyenként 400 lóerős teljesítménnyel. A hajó fedélzetén 8 db,
egyenként 2 tonna emelésére alkalmas daru könnyítette a berakodást.
Az új
prototípust 1939-ben követte a Kassa, 1941-ben az Ungvár
és a Kolozsvár, 1944-ben pedig a Komárom. Az 1939-ben
vízre bocsátott Kassa 4 méterrel hosszabbra épült a többinél; egy
Bécsben elvégzett modell kísérlet alapján módosított alakban
rendelték meg. A konstrukció nem volt szerencsés, mert a vízre
bocsátás után négy hónappal a Kassa Drenkovánál fordulás közben
sziklának ütközött és olyan súlyosan megsérült, hogy javításra
Budapestre kellett vontatni. Később már valamivel rövidebb hajókat
építettek.
A közép-európai államok háborús előkészületeit követő gazdasági
fellendülés a Ganz Hajógyár termelésére is kihatott. A
Duna-tengerjáró hajók sorozatgyártásán kívül újabb Shell motoros
tankhajóra és tankuszályokra, a MFTR-tól négy 600 tonnás áruszállító
motoroshajóra, hét 1000 tonnás tankuszályra, egy Diesel-elektromos
kerekes vegyeshajóra, hét nagy teljesítményű vontatóhajóra kapott
megrendelést. Az 1938-ban vízre bocsátott 1200 lóerős Széchenyi és
az 1939-ben megépült Baross Diesel-elektromos, kerekes vontatóhajó
sokáig a magyar hajózás büszkesége volt. Európában addig még nem
építettek ilyen meghajtású vontatókat. A négy MFTR áruszállító közül
az Etele, a Buda és
a Hunor motoroshajót 1938-ban, a Magyart pedig 1939-ben
bocsátották vízre.
A háború már dühödten tombolt, amikor a Ganz Hajógyár olasz
megrendelésre két vontatót, a Piemonte és a Lombardia motoroshajót, négy tankuszályt, valamint a németeknek további két
1200 tonnás tankuszályt épített.
A termelés fellendülése újabb beruházásokat tett indokolttá, a kitörő háború miatt ezek többségére nem kerülhetett sor.
Beszereztek néhány nagy teljesítményű szerszámgépet és felállítottak
két sólyadarut. A munkások létszáma is gyors ütemben növekedett,
1937-ben meghaladta az 1200 főt, s a háborús években csaknem 4000
főre emelkedett.
A II. világháború kezdetén kialakult politikai helyzet a kelet felé irányuló üzleti forgalmat megélénkítette és ha a háború
nem terjed tovább, még nagyobb szállítási konjunktúrára lehetett
volna számítani. Legalábbis erre a következtetésre jutottak a magyar
hajózási szakkörök, amikor a meglévő és újonnan alakuló hajózási
társaságok egymás után rendelték meg az újabb hajókat.
A M. Kir.
Budapesti Nemzeti- és
Szabadkikötő 1940-ben három 2300 tonnás
tengerjárót rendelt meg a Ganz Hajógyárban. Terve az volt, hogy
kikötői tevékenységét a hajózásra is kiterjeszti. A három kiképzett
raktárnyílású hajón sorozatban gyártandó vasúti kocsikat és
motorokat terveztek szállítani Argentína és Uruguay számára,
visszafelé pedig kávét Budapestre. Közülük csak egy épült meg, azt is
csak az orosz megszállás után fejezték be a Szovjetunió számára, s
1947. július 11-én bocsátották vízre Csiaturi néven.
A magyar-dél-amerikai kereskedelmi kapcsolatok háború utáni
szállításai reményében megrendeltek egy-egy 4000 tonnás tengerjárót
az akkor megalakuló Magyar Orient-vonal Tengerhajózási Rt. és a
Kereskedelmi Tengerhajózási Rt. számára. Az újpesti hajógyárban
vízre bocsátott Magyar Tengerészre és a Magyar Vitézre
nagyságuk miatt csak Galacban szerelhették fel a felépítményeket. A
hajókat azonban a közben megkötött magyar-szovjet kereskedelmi
egyezmény keretében a Szovjetuniónak adták el. Az 1941 májusában
vízre bocsátott két tengeri áruszállító tengerre juttatása nagy
szakmai érdeklődést váltott ki. Nagy nehézségek után végül is
sikerült a Fekete-tengerre
jutniuk. Mire beértek, megszakadt a magyar-szovjet kapcsolat, s a
hajókat az országra egyre nagyobb befolyást gyakorló Németország
szerezte meg. A magyar hajógyártás e két büszkesége a német háborús
célok szolgálatában süllyedt el a Fekete-tengeren 1944-ben.
A DTRT a háborús konjunktúrát teljes mértékben ki akarta használni.
1941 nyarán a Duna-tengeri hajók bérbe-adásával kapcsolatban tartott
magyar-német kormányközi gazdasági bizottsági tárgyalások során a
német kormány kötelezettséget vállalt arra, hogy négy új
Duna-tengerjáró hajó építéséhez szükséges, összesen 1600 tonna acélt
szállít. Az acélanyag legyártásával megbízott düsseldorfi acélgyár
nem tudta vállalni a hajók építéséhez szükséges különleges, nagy
szilárdságú acél gyártását; az 1600 tonna szállítmány csupán Siemens-Martin hajóépítő hengerelt acél volt. Ez azonban
6 hajó építéséhez elegendő mennyiség volt. Ekkor a DTRT
elhatározta, hogy az 1941-ben megrendelt két hajón (VII-VIII. sorsz.)
kívül nem négy új hajót rendel, hanem még hat (IX-XIV. sorsz.)
Duna-tengerjárót. A hat hajóhoz szükséges nagy szilárdságú acél
szállítását a MÁVAG-tól rendelték meg.
Az új hajókat a Kolozsvárral azonos típus szerint rendelték meg,
kevés változtatással. A vállalat hajóparkjának rohamos fejlődése
miatt megfelelő személyzet utánpótlásáról kellett gondoskodni,
akiket csak a hajókon foglalkoztatva lehetett kiképezni. Erre a régi
hajókon létesített legénységi szálláshelyek már kicsik lettek volna.
Az új férőhelyet a fedélzeti felépítményen tervezték elhelyezni, s
így az eddigi legénységi szállás is a szállítandó áru elhelyezésére
szolgált
volna. Mivel a régi Duna-tengerjáró hajókon alkalmazott
Hitzler-rendszerű kormány kézi hajtásához szükséges erő a dunai
szakaszon a kormányosok munkabírásának határán volt - amely több
ízben már a hajót is veszélyeztette - elhatározták, hogy az új
hajóknál a MFTR Baross vontatóján már kipróbált és jól bevált
villamos vezérlésű kormányberendezést építenek be a felső
kormányálláson.
A szép tervekből semmi sem lett. A megrendelésből a VII. számjelű
hajót, a Komáromot 1944. február 3-án ugyan vízre bocsátották de
a felszerelés után, épp egy nappal a kitűzött első próbaútja előtt,
repülőtámadás következtében a sólyatér előtt elsüllyedt. A VIII.
számú hajótestet is vízre bocsátották 1944. március 23-án, de
felszerelésére már nem került sor. A IX. számú hajótest építéséhez is
hozzákezdtek, de 1944. nyarán félbehagyták, mivel a sólyatérre
szükség volt a háború következtében megsérült hajók kijavításához. A hajógyár területén maradt vas- és acélanyag
felhasználásával kezdte meg a gyár a felszabadulás után a termelő
munkát.
A Duna-tengerjáró hajóknak háborús célokra való felhasználása -
természetesen - nem maradhatott következmények nélkül. A német
katonai bérletben állott Ungvár motoroshajó 1941 novemberében,
útban Odessza felé aknára futott. A hajó rakománya felrobbant, a hajó
teljesen
megsemmisült. 19 tagú személyzetéből a parancsnok-kal együtt
tizenketten életüket vesztették, csak heten menekültek meg. A
Tisza motoroshajó, amely ugyanabban a karavánban haladt, kisebb
sérülésekkel megúszta.
A Kolozsvár motoroshajót 1943 januárjában légitorpedó tette
üzemképtelenné. A hajó farát érte a találat. Az aknarobbanás helyén
tartózkodó hét főnyi magyar gépszemélyzetet kivétel nélkül
elpusztította. A robbanás következtében széjjelfröccsent üzemolajkészlet az egész hajót felgyújtotta, úgyhogy a túlélő
személyzetnek a hajót el kellett hagynia. A hajó azonban 24 órás
égés után is úszóképes maradt, és sikerült Szulinába bevontatni,
majd a jég elvonulta után előbb Galacba, majd a roncsok eltávolítása
után Budapestre, a Ganz Hajógyár telepére vontatták. Kijavítására
azonban a háború befejezése előtt már nem kerülhetett sor.
A gyár 1941-től kezdve egyre inkább átállt a hadieszközök
termelésére. Nagy ütemben folyt a dunai páncélos naszádok
sorozatgyártása, német és olasz megrendeléseket vállaltak; az
olaszoknak pl. a már említett 2 motoros vontatót építették. A
hajógyár melléküzemei is a haditermelésben vettek részt, az
öntödékben döntő többségben harckocsi-motoröntvények gyártását
végezték.
A hajógyári üzemekben katonai személyzeti parancsnokságokat
állítottak fel, melyeknek feladata volt a kivételes hadiüzemi
munkások állandó figyelése, az esetleg háború ellen szervezkedők
lefogása, bevonultatása. Ennek ellenére a munkásoknak
olyan nagy volt a befolyásuk, hogy egy német mérnöknek az ellene
indított bojkott eredményeképpen el kellett hagynia a gyárat. Az első
katonai parancsnokot szigorúbbnál szigorúbbak követték;
intézkedéseik nyomán számos baloldali érzelmű munkást
letartóztattak.
A háború vége felé több súlyos bombatámadás érte a
gyárat, melyek során számos hajó elsüllyedt. A régi szervezett
munkások az egyre nehezebb gazdasági és politikai helyzet ellenére
mentették ami menthető volt. A fontosabb gépek alkatrészeit
elrejtették, a gépi felszerelések elszállítását megakadályozták, a
robbantó különítményeket nem engedték be az üzembe. A műszakiak
pedig - okulva a felrobbantott Margit-híd esetéből - úszódaruk
tervezését kezdték meg az újjáépítés számára.
Itt említjük meg, hogy ezek a munkásvezetők, akik életük
kockáztatásával védték a gyárat, később a felszabadulás után az
államigazgatás, iparvezetés fontos posztjain is megállták a helyüket.
Hajdú József például - akit 1945-ben művezetőjükké választottak a
dolgozók - később magas beosztású külügyi szolgálatban képviselte
Magyarországot. Az illegális mozgalomban részt vett Lakatos Miklóst
államtitkárrá nevezték ki a népi demokrácia idején, Janza Károly
esztergályos pedig egy ideig a gyár igazgatója volt, majd - Borbás
Máté hegesztővel együtt - a Néphadsereg tábornoki karába nevezték
ki.
A hajógyár dolgozója volt Somogyi Sándor, aki a Csepeli Vas-
és Fémművek új munkásigazgatója, valamint Borovszky Ambrus, aki a
dunaújvárosi építkezések kormánybiztosa, majd rövid megszakítással,
nyugdíjazásáig a Duna Vasmű vezérigazgatója volt. Itt inaskodott és
volt ifjúmunkás Szép János is, aki az 1970-es évektől 1984-ig volt a
MHD vezérigazgatója, jellemző a Hajógyár közösségi emberré nevelő
hatására, hogy a felszabadulás utáni években közel ezer dolgozója
került különböző vezető állami és pártfunkciókba. (Talán ezért
futott zátonyra a szocialista blokk - a szerk.).
Mint a többi nagyüzem, az újpesti gyár is súlyos károkat
szenvedett a II. világháború alatt. Ezek a károk részben a
bombázásokból, részben az átvonuló hadseregek harci cselekményeiből
eredtek.
A háború után 300 fővel indult meg a munka. Első feladatuk a
romok eltakarítása és a termelő munka beindítása volt. Az üzemi rend
helyreállítása után elsőként a megszálló szovjet alakulatok
hadfelszerelésének javítását végezték, majd szinte rekordidő alatt
építették fel a 100 tonnás József Attila és az Ady úszódarukat a
felrobbantott Duna-hidak roncsainak kiemelésére és az épülő
hídelemek beemelésére.
Hamarosan megindulhatott a hajógyártás is. Szerencsére, mint már
említettük, a hajógyár területén maradt 6 Duna-tengeri hajó teljes
hengerelt acélanyaga. Ebből kezdték meg a jóvátételi rendelések
teljesítését (vagyis az ország maradékainak átadását - a szerk.). 1946-ban készült el az első két egység a
Simeiz és a
Koreiz 1100 tonnás tengeri áruszállító motoroshajó a Szovjetunió
számára. Ezt a hajótípust a Kolozsvár Duna-tengerjáró terveiből
alakították ki a Szovjet Hajózási Regiszter előírásainak
megfelelően. A változtatások elsősorban a hajószemélyzet
kényelmesebb elhelyezésére szolgáló lakóterek kiképzésénél voltak.
Az első két tengeri hajót 1946-ig még másik négy hasonló követte.
Ezzel a két budapesti hajógyár között profilrendezés ment végbe. Míg
Óbudán folyami vontatókat és folyami személyhajókat, a későbbiek
folyamán pedig tolóhajókat gyártottak, addig Újpesten tengeri
áruszállítók, úszó- és portáldaruk, valamint tengeri kikötői
vontatóhajók készültek.
A magyar kormány 1946 decemberében létrehozta a Nehézipari
Központot, a NIK-et, amely az ország legnagyobb iparvállalatainak -
közöttük a Ganz és Társa Villamossági Gép-, Waggon- és Hajógyár
Rt-nek - állami ellenőrzésével, majd állami tulajdonba vételével
fokozatosan átvette az ipar irányítását. A nagyvállalatok
államosításának
befejezésével sor került az irányítási rendszer korszerűsítésére.
Külön kellett választani a tisztán hatósági és felügyeleti funkciót
ellátó szerveket az igazgatási és ügyviteli szervektől. Ennek
megfelelően az Iparügyi Minisztérium IX. főosztályaként létrehozták
a Nehézipari Igazgatóságot, a vállalatok koordináló szervezeteként
pedig a Nehézipari, valamint Kohóipari Központokat. Ugyanakkor
feloszlatták a Ganz Konszernet, különvált a Ganz Waggon- és Gépgyár,
a Ganz Villamossági Gyár, valamint a Ganz Hajógyár.
1950-től 1953. április végéig a hajóipari vállalatok felügyeletét az
Általános Gépipari Minisztérium Iparügyi Igazgatósága látta el. 1953
májusában született az a Minisztertanácsi határozat (0490/12/1953),
amely elrendelte a Hajóipari Tröszt létrehozását. A Tröszt
irányítása alá a járműiparból kivált Balatonfüredi Hajógyár, az
Óbudai Hajógyár, és a Ganz Hajógyár szétválasztásából létrejött
Gheorghiu Dej Hajógyár, valamint Daru- és Kazángyár, továbbá a Váci
Alumínium és Horganyfeldolozó Vállalatból alakult Dunai Hajógyár
kerültek.
Míg a Gheorghiu Dej Hajógyár a tengeri hajók és úszódaruk építésére
szakosodott, addig a Daru- és Kazángyár tengeri kikötői portál-
darukat
szállítóberendezéseket, valamint erőművi kazánberendezé-seket
szállított főleg exportra.
A Dunai
Hajógyár 1953-ban létesült a már említett vállalatból és
került a hajóiparhoz. Az új szervezeti átsorolást az indokolta, hogy
régebben is gyártott alumínium csónakokat. Nagy hátránya, hogy nem
közvetlenül víz mellett fekszik. Kezdetben főleg a honvédség és más
fegyveres testület számára gyártott kismotorhajókat. 1956-tól áttért
a népszerű vízibuszok gyártására. Ezek a hajók teljesen alumíniumból
épültek, ezáltal élettartalmuk jóval nagyobb, s mivel könnyebbek az
acélhajónál, azonos méret mellett nagyobb a hordképességük.
Próbaképpen a vízibuszoknak két tengeri változatát is elkészítették.
Ezek Hévíz és Keszthely néven váltak ismertté a
Balatonon. A tetszetős külsejű motorosokon három fedett utastér áll
a kirándulók rendelkezésére. Napfényes, kellemes
időben a nyitott fedélzeten tartózkodhatnak az utasok. A hajókat
két, egyenként 150 lóerős motor hajtja, amelyeket a parancsnoki
hídról távirányítással vezérelhetnek. Befogadóképességük a folyami
tipusúak 150 férőhelyével szemben 220 utas.
A váci hajógyár másik jellegzetes gyártmánya az 1960-as években a
tengeri mentőcsónak. A különleges kiképzésű alumínium mentőcsónakot
nemzetközi előírás szerint nem evezőkkel, hanem egy lábbal és kézzel
mozgatható szerkezet útján hajócsavarral hajtják. Ennek a hajtási
módnak különösen viharos tengeren van nagy előnye.
Az angyalföldi hajógyár 1948-ban a már elkészült 6 jóvátételi hajón
kívül még 100 db 1100 tonnás tengeri hajóra kapott megrendelést a
Szovjetuniótól. A magyar hajóépítésben még példa nélküli nagy
feladat a gyár alapvető átszervezését tette szükségessé. Ennek során
átrendezték és kibővítették a sólyateret. Lebontották az
asztalosműhelyt és áthelyezték a régi fatelep helyére. Felépítették
az új gépműhelyt, a régit bordahajlítóvá alakították át, majd végleg
lebontották. Új futódarukkal szerelték fel a sólyákat és megépítették
az új szerelő partfalat. Utoljára épült fel a gyár igazgatósági
épülete. Ezzel eltűntek a régi hajógyárra emlékeztető korszerűtlen műhelyek és irodák.
Az igazsághoz tartozik azonban az is, hogy ezt a nagyarányú
rekonstrukciót egy sajnálatos esemény is sürgette. 1947. július
10-én, néhány héttel a hároméves terv megkezdése előtt, kigyulladt
és leégett a hajóműhely. A hatóságok gyújtogatásra,
szabotázs-cselekményre következtettek. Az
eset nagy felháborodást okozott és sürgős cselekvést igényelt. Az
augusztus 1-én elkezdődő hároméves terv első kapavágását az épülő
hajóépítő műhelynél tették meg a kormány vezetői.
A munka gyors iramban haladt, s néhány hónappal a tűzvész után
szebben, mint valaha, 3300 m2 alapterületen újra állt a Ganz Hajógyár
nagy hajóműhelye. Csak a szerelőműhely felépítése 6 millió
forintjába került az államnak.
Az újjáépült és korszerűsített gyárban hatalmas ütemű munka kezdődött.
Az új tervezésű, 800 lóerős főmotorral felszerelt, 1100 tonnás
tengeri áruszállító motoroshajó első példánya, az Uljana Gromova
1949-ben került átadásra a szovjet megbízottaknak, s még ugyanez
évben másik öt is elindult a távol-keleti vizekre. A több mint 100
db-os széria utolsó egységét 1959-ben adták át a megrendelőknek.
Komoly, újszerű feladatot jelentett a gyár tervezőgárdájának az
1950-es évek elején a Lengyelország rendelésére épített tengeri
személyszállító motoroshajó, a Mazowsze. Rövidebb távolságra
400, hosszabb tengeri utakra 160 utas számára kellett a
befogadóképességet tervezni. A kétcsavaros megoldású
kirándulóhajó teljes hossza 60,3 méter, szélessége a főbordán 10,6
méter, oldalmagassága a felső fedélzetig 6,2 méter, merülése 3,2 méter,
sebessége 14 csomó. A hajó a Lloyd's Register of Shipping előírásai
szerint, de a Szovjet Hajózási Regiszter magyarországi felügyelete
alatt készült. A hajónak a főfedélzet felett egy felső fedélzete,
azon pedig egy-egy csónakfedélzete van. A csónakfedélzetre került a
kormányállás, a rádiófülke, a kapitányi lakosztály, valamint
a tisztek kabinjai. Az utasterek a felső és a főfedélzetre kerültek.
A fedélzet alatti térben helyezték el a legénységi kabinokat és az
utaskabinok egy részét, valamint a gépteret.
A nemzetközi
hajóbiztonsági egyezményeknek megfelelően a főfedélzet alatti
részeket vízmentes válaszfalakkal nyolc külön szakaszra osztották.
Az utasszállító .hajót úgy méretezték, hogy ha bármelyik szakasz
léket kapna, a főfedélzet a beáramló víz ellenére a vízszint felett
maradjon. A csavarokat 2 db egyenként 800 LE-s Láng-Diesel motor
működteti. Az utasterek luxuskivitelben, a falak habosjávor
burkolattal készültek. A Mazowsze elkészülte után a hajót a Fekete-tengeren
tesztelték, majd a Földközi-tengeren, az Atlanti-óceánon, valamint
az Északi-tengeren át juttatták el a
Keleti-tenger partján épült kikötővárosába, Gdanszkba.
A gyár működésével kapcsolatban meg kell emlékeznünk az úszódaruk
építéséről. E gyártmányok gyártását közvetlen a háború után
épített a már említett két 100 tonnás úszódaruval alapozták meg.
Igaz ugyan, hogy a század elején a Danubius gyár már épített két
gőzüzemű úszódarut, egyiket orosz rendelésre, a másikat saját
használatra, de ezek még egyedi darabok voltak (a gyár saját daruját
a németek 1944-ben elhurcolták).
A József Attila és az Ady Endre úszódaruk használhatóságán
fellelkesülve és a velük szerzett tapasztalatok alapján a gyár
konstruktőrei újfajta, 5 és 100 tonnás úszó-forgó daruk tervezésébe
kezdtek. A 100 tonnás típus önjáró, ami annyit jelent, hogy
Diesel-főgépe elektromos áttétellel a hajócsavarokat is képes
hajtani. A daru így 4,5-5 csomós sebességgel tud haladni. Az új
típusú forgógémes úszódaruk a külföldi szakemberek tetszését is
megnyerték, több szocialista ország, különösen a Szovjetunió, számos
példányt rendelt. Már az első típusokból több úszódaru eljutott a
tengeren túlra; Szíriába, Egyiptomba, Kubába, sőt Kínába is.
1957-tól kezdve a gyár egy olyan 5 tonnás úszó-forgó daruval
bővítette választékát, melyet vasúton szállítható szekciókban
gyártottak le, végleges összeszerelésük a Szovjetunióban, a
célállomáson történt. Az 5 tonnás úszódaruk sorozatgyártását a
hajógyári öböl népszigeti oldalára
telepítették, ahol korábban a Laczkovics-féle hajógyár helyezkedett
el.
A gyár termékeinek nagyobb sorozatban történő kibocsátása
szükségessé tette a gyártástechnológia korszerűsítését, így a
szegecselés helyett a hegesztést. Egy másik korszerűbb gyártási
eljárás a szekciógyártás volt, amelyet nemcsak a már említett
úszódaruknál alkalmaztak, hanem a hajógyártásban is. Ez utóbbinál
pl. a teljes orr-rész, vagy a farrész a fedett műhelyben készül el,
s egészben hegesztik a sólyán
álló hajótörzshöz. Így nemcsak a gyártási idő csökkent, de a
munkások sem voltak olyan sokáig kitéve az időjárás
viszontagságainak. A nagyobb teljesítményű emelődaruk
felszerelésével pedig több helyen is alkalmazhatták a szekciók
beépítését.
A több mint egy évtizedig gyártott 1100 tonnás tengeri áruszállító
motoroshajók tapasztalatai alapján nagyobb teljesítményű hajókat
terveztek és gyártottak. A korszerűbb technikai megoldások mellett
elsősorban a gazdaságosság növelése volt a cél. Automatizálással,
könnyen kezelhető raktárfedelekkel a személyzet létszámának a
csökkentését, a hajó hajtásánál pedig - azonos teljesítmény és
nagyobb hordképesség mellett - nagyobb sebességet kívántak elérni.
1958-ra készültek el az új tervek, 1200 tonnás és 1500 tonnás
változatban. A hajókat először két, majd egy csavaros kivitelben
tervezték. A gépeket távvezérlés útján a
kormányállásból lehetett működtetni. Mindkét változat megnyerte a
vásárlók tetszését. Az 1500/1200 tonnás változatból 6, az 1200 tonnás
tengeri áruszállítóból összesen 62 talált vevőre.
A nagysorozatú exportigény kielégítése mellett kezdetben nem volt
lehetőség a magyar hajózás számára új típusú Duna-tengeri hajókat
tervezni és építeni. Áthidaló megoldásként két 1100 tonnás tengeri
áruszállító hajót szállított a gyár 1955-ben, az ez évben megalakuló
Magyar Hajózási Rt-nek. Ebből az a hátrány adódott, hogy a tengeri
hajók nagyobb merülésűek, magasabb felépítésűek, emiatt nem
juthattak fel a Dunán, csak a Közel-Kelet kikötőit kereshették fel.
Csupán 1958-ra készült el az újabb tervezésű Dunatengeri hajók első
egysége a Hazám, melyet 1959-ben követett a Tokaj és a
Badacsony, 1960-ban a Csepel, 1961-ben pedig a Tihany.
A Hajóipar tröszti szervezete nem volt hosszú életű. 1954 végén
átalakult Iparigazgatósággá. Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy
a tröszthöz tartozó vállalatok együttes termelési eredménye mindkét
évben 30-50 millió forint veszteséggel zárult. Ebben az időszakban a
mindenáron való exportra termelés jellemezte a hajógyárak
tevékenységét. A veszteséget a hosszú ideig változatlan, lenyomott
kibocsátói árak, valamint a termékváltásokból adódó szállítási
lemaradások okozták.
A hajógyárak munkásmozgalmi hagyományai az 1956-os forradalmi
események alatt is megmutatkoztak, az erős kommunista bázis most is
éreztette hatását. A kommunisták irányításával fegyveres őrséget
szerveztek, akik nem engedték be a forradalmárokat a gyár
területére.
Az 1956-57-es csonka termelési évek miatt a hajógyárak mérsékelt
eredményt tudtak felmutatni, 1958-ra konszolidálódott a helyzet, és
valamelyes eredményt már elértek. Jelentősebb nyereséghez 1959-ben jutottak, amikor is olyan termelői és
kibocsátói árrendezésre került sor, amelynek következtében a
hajóipar árbevétele megkettőződött. Az ipar fellendülése a következő
két évben is folytatódott. Ezekben az években 10674 főre emelkedett
az iparág dolgozóinak összlétszáma, amiben közrejátszott az is, hogy
a hajógyártásra jellemző nehéz munkakörülményeket viszonylag magas
bérekkel ellensúlyozták (talán ez volt a valódi oka annak, hogy a
gyár veszteségesen üzemelt - a szerk.). |
 Jelenleg
nincs ajánlható link! |
|
