|
Egyes iparilag
fejlettebb nyugat-európai országokban már a XVIII. és a XIX. század
fordulóján megindultak a kísérletezések a közlekedést forradalmasító
gőzgépekkel. A kísérletezések híre a Habsburg birodalomba is
eljutott. A szilárd burkolat nélküli utakon történő szállítás
bizonytalansága, az emberi és állati erővel folytatott hajózás
nehézsége és lassúsága, a bécsi udvart arra késztette, hogy
kiváltságokkal ösztönözze az új technika alkalmazását a hajózásban.
Egy 1813 és 1817 évi felhívás kilátásba helyezte a szabadalmat az
egész Monarchia "fő folyóira".
HIRDETÉS
Az első budai gőzhajót a Carolinát Bernhard Antal bécsi lakos
alkotta 1817-ben a Dráva menti Sellyén. Ezt követte egy év múlva
Saint Leon lovag majd Cirardi gőzhajója. Más hajókhoz viszonyítva a
Carolinán új megoldás volt a gőz fejlesztéséhez a csőrendszer
alkalmazása, de teljesen önálló tervezésű volt az egész gőzgép is.
Vezérelt lapátú hajókerék-megoldása több évtizeddel megelőzte
Morgant, akinek szabadalma alapján később világszerte elterjedtek a
vezérelt lapátú kerekes gőzhajók. Bernhard a hajóra gőzcsörlőt is
tervezett, amely szintén csak évtizedek múlva terjedt el a dunai
hajózásban.
A Carolina teljesítménye a maga korában jelentős volt.
Hegymenetben 35 tonna teherrel egy óra alatt 15 km-t, völgymenetben
pedig 35 km utat tett meg. Jó hajózási tulajdonságait mind a pesti
Helytartótanács, mind a műszaki szakértők elismerték. Pesttői
Komáromig 300 tonna teherrel megrakott uszályát 71 óra alatt
vontatta fel. Bernhard törekvései nem jártak gazdasági sikerrel; a
kis gőzös 1820-ban Pest és Óbuda között bonyolított le átkelő
forgalmat. Itt ellenségesen fogadták, a hajóhíd bérlőinek érdekeit
sértette. A kővetkező évben a Caroinát már Eszéken tudjuk, ahol
hamarosan tönkrement.
Ezt kővetően a gőzhajózás érdekében egy évtizedig semmi sem történt
a Dunán. Széchenyi István útinaplójában olvashatjuk az 1830-ban
papírra vetett keserű sorokat: „...egész Magyarországon nem
található még egy közepes (gőz)hajó sem, se kicsi se nagy..."
Ennek az állapotnak vetett véget két angol hajóépítő: John Andrews
és Josef Prichard. Egy javított szerkezetű gőzhajó építésére kértek
és kaptak 15 évre szóló szabadalmat.
A hajó megépítéséhez szükséges pénz megszerzésére egy
részvénytársaság megalapítását javasolták, 100000 forintos
alaptőkével. Tervükhöz sikerült megnyerniük Johann Baptist Puthon
bárót, Bécs egyik vezető bankár-nagyiparosát, aki üzletfeleinek
figyelmét ráirányította a gőzhajózás ügyére. Neki köszönhető, hogy
az 1829. év elején megjelenő hirdetésre a részvények hamarosan
elkeltek, s 1829. március 13-án a részvényesek megtartották alakuló
ülésüket. A részvényjegyzők kőzött szerepeltek a császári ház, a
főnemesség és a pénzarisztokrácia tagjai. Az 1829. március 13-i
alakuló közgyűlésen megalapították az Első Dunagőzhajózási
Társaságot (Erste Donau-Dampschiffahrts Gesellschaft, betűjele
DDSG).
A társaság óvatosságát
jellemzi az az elhatározásuk, hogy a gőzhajót mindaddig bérbe adják
a két építőnek, míg be nem bizonyosodik, hogy a hajó megfelel-e az
előírt szabadalmi követelményeknek. A hajótestet Londonban James
Brown hajóépítő tervezte és a Bécs melletti Florisdorfban velencei
hajóépítők építették meg. A gőzgépet Boulton, Watt és Társa
birminghami gépgyárából rendelték. A Franz l-re keresztelt
hajó 1830. szeptember 4-én tette meg próbaútját Bécs és Pest között.
A 300 km-es utat völgymenetben 14 óra 15 perc, hegymenetben 48 óra
20 perc alatt tette meg.
A korabeli leírás szerint a hajó gépe 60 LE-s, üzemanyagszükséglete
a begyújtáshoz használt tüzelőfán kívül óránként 550 font, azaz 305
kg kőszén volt. Ismeretes a leírásból a hajótér belső beosztása és a
hajó hátsó felében elhelyezett „nagyszoba" az utazóközönségnek, míg
egy-egy terem „az asszonynem", a kapitány és a „vendéglő" számára
volt berendezve. Falborításuk pallérozott tölgyfából készült
tükrökkel ékesítve. A hajó elején egy „téres szoba", az árurakomány
számára volt fenntartva; ugyanitt tárolták az üzemanyagként
behajózott szenet és fát.
Az 1830. év őszén a hajóút csak a Győr és Pest közötti szakaszra
korlátozódott, mivel hiányoztak még a kikötői berendezések. A
rendszeres járat 1831. február 1-én kezdődött meg, elsősorban Bécs
és Pest között. Még ezen év tavaszán Zimonyba is tettek egy
próbautat, a forgalomnak erre a szakaszra tervezett esetleges
kiterjesztésének tanulmányozására.
Annak ellenére, hogy az 1831. évi magyarországi kolerajárvány a
hajózást hosszabb ideig szüneteltette, az év mégis nyereséggel
zárult. Hamarosan két újabb hajót építettek; az egyiket a Győr-Pest,
a másikat pedig a Pest-Zimony közötti szakaszra és 320 db új
részvény kibocsátását is elhatározták.
Ezt követően egymás után épültek a többi gőzösök: 1833-ban a Duna
(később Argo), 1834-ben a Mária Dorothea, amely a
Duna-torkolat-Konstantinápoly-Szmirna kőzött közlekedett, és a
Pannónia, majd 1835-ben a Zrínyi következett a sorban.
Bár Széchenyi - talán a gőzhajózási kísérletek korábbi kudarcának
hatására - kezdetben kétkedve fogadja az új vállalkozást, de később
annál meggyőződésesebb híve lesz a hajózásnak és annak, hogy
Budapestet kell a hajózás központjává tenni. Így ír erről: „Tegyetek
meg mindent, hogy Budapest egy vak zsák ne legyen. Ennek elérése
végett a Duna vízét hajózásnak és kereskedelemnek kinyitni kell. A
Dunából kell megcsinálni Európa fő vízi útvonalát. Ne lovacskák
húzzák vontatóutakon a dereglyéket, hanem tengerjáró gőzhajók.
Merjetek nagyok lenni!." Széchenyi heves buzgalmát, a jövőbe
vetett hitét sokan kétkedéssel fogadták - mint pl. Metternich
kancellár, aki tréfásan megegyezte róla: "Azt képzeli magáról,
hogy ó fedezte fel a Dunát".
A Carolina gőzhajó
Széchenyi messze kihaló terveinek, nagyszabású eszméinek igyekszik
megnyerni a nádort és a kormányköröket. Külföldre utazik a hajózás
és a vízszabályozás modern eszközeinek a tanulmányozására, terveket
készít, javaslatokat tesz a hajózás viszonyainak megjavítására.
Barátjával Waldstein Jánossal és Beszédes József vízépítő mérnökkel
lehajózik a Vaskapuig, hogy velük megvizsgálja a hajózást akadályozó
sziklák eltávolításának a lehetőségét.
Széchenyi Istvánt 1833-ban királyi biztosnak nevezték ki az al-dunai
szabályozási munkálatok szervezésére. Vásárhelyi Pál mérnök szakmai
irányításával megkezdték a hajóút legveszélyesebb sziklazátonyainak
az eltávolítását és megépítették a 120 km hosszú bal parti
vontatómat, a későbbi Széchenyi-utat.
Az al-dunai munkálatokkal párhuzamosan Széchenyi folytatja a
gőzhajózás fejlesztésére irányuló munkát is. A nélkülözhetetlen
mederszabályozásokhoz 1834-ben megrendeli Angliából az első dunai
gőzkotrót, a Vidrát. A kotró vasszerkezetét a Huszter és
English cég készítette, a gőzgépet Bulton és Watt gyártotta. Az
úszótestet Bécsben készítették fából és ugyanitt szerelték össze az
alkatrészeket John Andrews irányításával. Hossza 47 láb (14,32 m),
szélessége 19 láb (5,78 ml). A Vidra 1835. április 7-én érkezett meg
Magyarországra és a hordalékos pozsonyi Duna-szakaszon kezdte meg a
kotrást.
Ezt követően Széchenyi István egy hajógyár létrehozását látta a
legfontosabb lépésnek. Erre a célra az óbudai szigetet tartotta
legmegfelelőbbnek. Az óbudai Duna-ág emberemlékezet óta a vízimalmok
telelőhelye. Biztonságuk érdekében 1834-ben az ág beágazásánál
jégtörőkéi helyeztek el. Az 1832/33. év telén a Franz I. is itt
telelt.
<< Úszó vízimalom
Talán ez járt Széchenyi eszében, amikor 1835 júliusában József
nádorhoz írott levelében kifejti, hogy milyen fontos lenne, ha a
dunai hajózás központjában, Budán egy biztonságos téli kikötőt,
valamint egy hajójavító és -építő üzemet létesítenének. A nádor
pártfogását kéri ahhoz, hogy az Óbudai szigetet, amely fölött a
Magyar Udvari Kamara rendelkezett, engedjék át a Dunagőzhajózásl
Társaságnak egy hajógyár létesítésére. Az óbudai Duna-ág jégtörővel
történő elzárása már a múlt évben megkezdődött és részben
befejeződött, így az itt telelő hajók a jégzajlásnak már nem voltak
kitéve. További teendőkre lenne még szükség, amelyekhez kéri a nádor
intézkedését:
a) A Duna-ág szárazföld felőli partját esetleg fából védőfallal
ellátni;
b) az ág kijáratát a Vidrával kitisztíttatni;
c) ezen ág jobb partján fekvő, városon kívüli telkeit a gőzhajózási
társaságnak átengedni, azért, hogy ott fa- és szerszámraktárakat és
az új hajók építéséhez szükséges hajógyárat tudjon létesíteni.
A nádor rövidesen válaszolt Széchenyi előterjesztésére és közli,
hogy a hajózás fejlesztésére tett javaslataival egyetért. A hajózási
igazgatóságot utasította a szükséges partrész rendezésére. Az óbudai
sziget fölött a Magyar Udvari Kamara rendelkezik, a társaság
forduljon közvetlenül hozzá és közölje, milyen feltételekkel kívánja
a szükséges területeket átvenni. Amennyiben a gőzhajózási társaság
kívánja, kész a kérvényüket a Magyar Udvari Kamarához továbbítani.
A pártfogás mindenesetre sikeres volt, mert hamarosan megtörtént az
átadás. 1835. október 26-án folytatták le a hajógyár részére
kijelölt terület hatósági bejárását. A hajózási igazgatóság Kecskés
Károly neves vízügyi mérnököt bízta meg a szükséges előkészítő
munkálatokkal és a sziget magassági pontjainak a bemérésével.
Kecskés mérése szerint a sziget legalacsonyabb pontja 15 láb 9
hüvelyk és egy vonal (4,98 m), a legmagasabb rész pedig a 25 láb
(7,90 m) a budai vízmérce 0 pontja fölött.
Eközben a Dunagőzhajózási Társaság is beterjesztette a hajógyár
tervét, amely a velencei hajóarzenál mintájára készült. A terv
készítésében Paleocapa velencei vízügyi szakértő is közreműködött. E
terv szerint a hajógyár 80x160 ölnyi (151,6x303,2 m) téglalap alakú
területet foglal el, merőlegesen a Duna partvonalára. A víz felé eső
kétharmad részt foglalta el a sólyatér, melyhez egy 1200 négyzetöles
medence csatlakozott, a felső egyharmad részen a hajógyári épületek
kaptak helyet.
Az óbudai hajógyár
szerelőcsarnoka
(Pannon Enciklopédia; Magyar ipar- és technikatörténet)
A hajógyár
építőműhelye
József nádor utasítására a Vidra kotró 1835. november 18-án kezdte
meg és 1836 januárjában fejezte be a hajógyárhoz vezető csatorna
kotrását. Eközben elkészült a hajógyári medence és a hozzávezető 8
öl (15,1 m) széles, 20 öl (57,9 m) hosszú és a budai mérce 0 pontja
fölött 4 láb (1,26 m) mély csatorna. A kikotort medencében telelt
1835/36 telén a Zrínyi, a Pannónia gőzös, a Vidra kotró, 4 db szenes
dereglye és 4 db kavicsszállító uszály, valamint kint a medence
partján a Franz I. személygőzös.
Tavasszal a jég elvonulása után a Vidra megkezdte az óbudai Duna-ág
mélyítését valamint egy 54 öl (101,92 m) hosszú, 8 öl (15,1 m)
széles: 6 láb (1,89 m) mély csatorna építését a téli kikötő számára,
amely már a gőzhajók teleltetésére is alkalmas volt.
Míg a kotrás folyt, Robert John Fowles angol hajóépítő vezetésével
hozzáfogtak a hajóépítő telep berendezéséhez. Az ácsok és a
lakatosok részére sátrakat állítottak fel, bódékat építettek és
hozzákezdtek a Társaság 1830-ban épült hajójának, a Franz l.-nek a
partra húzásához és javításához. Mielőtt a megjavított és
vitorlázattal kiegészített gőzöst vízre bocsátották volna, a
medencét 6 lábra (1,89 m) ki kelleti mélyíteni és a csatornát 20
öllel (49,1 m) meg kellett hosszabbítani, valamint 3 öllel (5,68 m)
kiszélesíteni. Ekkor a kotró római falmaradványokra bukkant, amely
megnehezítette a Franz I. vízrebocsátását. A falmaradványokat
cölöpökkel zúzták szét.
Ilyen gyorsan épült fel az ország központjában az első valóságos
hajógyár. Hogy miért éppen itt, erre Széchenyi István adta meg a
választ: "Miért ütöttük tehát Ó-budán fel a sátorfát?" -
teszi fel a kérdést egy hírlapi cikkében. „Egyedül azért mert
előttem legalább az vala fő szempont minden áron és minden
idővesztés nélkül csak honunk javára, annak közepére hozni az első
gőzhajózási telepítvényt. Óbudára pedig magasabb fekvésénél fogva és
hogy Pest közelében legyen az első gőzhajózási létesítmény."
Még jóformán hozzá sem fogtak az építkezéshez, amikor Széchenyi a
társaság megbízásából angol hajógyárosokkal tárgyalásokat folytatott
hajótervek és hajógépek vásárlásáról.
Ugyancsak ezen angliai útja alkalmából vásárolt egy hajótervet is a
neves R. John Fowles mérnöktől. A terv egy akkori hajóépítési módnak
megfelelő, ún. angol postahajóhoz készült ívelt orral, orrán, farán
díszes faragásokkal.
1836-ra a gyár első kovácsműhelye és ácstelepe mellett újabb
műhelyek létesültek, amelyek már lehetővé tették, hogy kora
tavasszal megkezdjék az első gőzhajó építését. Törzsét hazai
tölgyből és fenyőből építették az új gyár Velencéből toborzott
munkásai. Az építést a hajó tervezője, Fowles felügyelete mellett
végezték, aki ekkor az Óbudai Hajógyár alkalmazottjaként dolgozott.
Őszre elkészült a hajó és október 18-án ünnepélyesen vízre
bocsátották. Egykorú tudósítás szerint "délután 3 órakor szép
verőfényes napon a budai szigetről mint gyárhelyről, ágyúdörgés közt
töméntelen sokaság jelenlétében a Duna tükrére bocsájtott Árpád nevű
gyönyörű alakú új gőzhajó, mely a sziklás medrű al-dunai pályára
lévén rendelve, terhestől 3 lábnál alig süllyed mélyebbre a vízbe.
Tartalék cölöpeinek elmozdítása után, pompás sudamlattal úgyszólván
egy perc alatt siklott lejtős menedékű állásáról minden legkisebb
akadály nélkül a folyamba. Fenséges főherceg Nádorunk és Nádornénk
az egész magas családostul a szemközti partról szemlélői voltak az
itt még igen ritka, de hihetőleg ezentúl gyakrabban előforduló
tételnek, s ezután dereglyére ülve által is eveztek a túlpartra,
közelebbről megtekinteni a már vízben lebegő Árpádot."
Magától Széchenyitől tudjuk, hogy a Bécsben székelő Dunagózhajózási
Társaság - felhasználva Széchenyi külföldi tapasztalatait és a
hajózás iránti érdeklődését - őt bízta meg a gyárban épült hajók
próbaútjainak gyakorlati irányításával.
Még az építés teljes befejezése előtt az Árpádnak egy
hosszabb próbautat kellett tennie, hogy a hajó viselkedéséből
következtetve, még idejében kijavíthassák hibáit. Az utat azonban
kétségessé tette a Duna sekély vize. De november 12-én az osztrák
Alpokból lezúduló víztömeg a Dunát megduzzasztotta, így másnapra a
kedvező vízállásnál elrendelték az Árpád indulását. Hogy az új hajó
gyorsaságát is összehasonlíthassák a Társaság leggyorsabb hajójával,
a Nádorral együtt tették meg az utat. Az Árpád 40 perces hátránnyal
indult, Vác alatt mégis megelőzte társát. A versenyszakaszon 20%-kal
gyorsabbnak bizonyult, 24 óra 31 perc alatt ért Pestről Pozsonyba.
<< Az Árpád gőzhajó
modellje
Tovább nem mehetett már, mert a Duna ismét rohamosan apadni kezdett
s a zátonyos Duna-szakasz miatt félő volt, hogy megfeneklik. Az
Árpád a pozsonyi lapok szerint csak másfél órát „mulatott"
Pozsonynál, majd visszafordult, de már későn - Vajknál homokpadra
futott.
Négynapi keserves küzdelem után sikerült csak a hajót a homokpadról
levontatni, a Nádor, a dobozgazi és vajkai vízi molnárok, valamint
egy Ulmann nevű hajósgazda vontatói és 50 ló segítségével. A
munkában Széchenyi járt elöl jó példával. Nyolc napig le sem szállt
a hajóról; kabinja is, amely ekkor még nem készült el egészen,
teljesen beázott.
Az új hajózási évadig az Árpád építését befejezték, a próbaúton
tapasztalt hibákat, amennyire lehetett kijavították. Tavasszal
azonban nem az Al-Dunára került, mint eredetileg tervezték, hanem a
pest-pozsonyi-bécsi vonalra. Úgy látszik, hogy a 180 láb (54,72 m)
hosszú, tengeri hajók mintájára épített hajók számára túl
veszélyesnek tartották a Duna sebes folyású zuhatagos szakaszait. A
szakértők véleménye szerint a Dunára sekélyebb merülésű,
alacsonyabb, könnyebb hajókat kell építeni.
Ennek figyelembevételével épült meg az Árpád testvérhajója, a
Mária Anna 1837-ben.
Az első hajógyári sólya nem bizonyult megfelelőnek, a Triesztből
jött hajómémökök és munkások megszokták, hogy a hajókat farral és
nem oldalt bocsátják vízre.
Az ilyen sólya kialakításához azonban itt nem volt elég tér, más
helyet kellett keresni, amely két hajó egyidejű építésére is
lehetőséget biztosít. Az új sólyák fölé a folyamatos munka lehetővé
tételére magas csarnokot emeltek. Az első már 1839-ben elkészült, a
második a következő évben. Mindegyikük 24 kőoszlopon állt. Az így
kialakított sólyák hossza 30 öl 2 láb (59,40 m) és belső szélessége
8 öl 2 láb (15,80 m) volt. A két hatalmas csarnok hosszú évekig
jellegzetessége maradt az Óbudai Hajógyárnak.
A két sólya mellett új sólyatérre volt szükség, amelyet a jelenlegi
helyén alakítottak ki.
Az 1840-es években új raktárak épültek a fa- és a vasanyag
tárolására. Fából és téglából épült műhelyeket állítanak fel az
asztalosok, lakatosok, öntök, kovácsok, festők, szerszámkészítők
számára. Van már lemezvágó, lyukasztógép, kemence a lemezek
melegítésére és alakítására, kötélverő műhely a vontatásnál
nélkülözhetetlen kötelek gyártására. A korabeli leírások szerint a
kötélverő műhely emeletes épület volt. Az emeleten gerebenezték és
készítették elő feldolgozásra az apatini kendert a földszinten pedig
kötéllé sodorták. Az első szintnek csak az egyik oldala volt
bedeszkázva a szél ellen. A 190 öles (260 m) építmény egyik végéhez
csatlakozott a kátrányozó üzem, ahol az elkészült köteleket
kátránnyal átitatták és tekercselték. Az itt gyártott kötelek hossza
elérte a 150 ölet (280 m), vastagsága az 5 hüvelyket (13,1cm). |
|
Az óbudai hajógyár (Alt
Rudolf litográfiája)
|
Az
1830-as évek végéig a társaság hajói egyaránt szállítottak utasokat
és árut. Ez a gyakorlat az utasoknak néha kényelmetlenséget okozott,
sok panaszos cikk jelent meg emiatt a korabeli lapokban. A növekvő
utas- és áruforgalom később megkövetelte, hogy a személyszállítást
különválasszák az áruszállítástól. 1838-tól kezdve a személyhajók
mellett speciális vontatóhajókat és uszályokat is építettek az
Óbudai Hajógyárban. Ugyancsak itt épült meg 1839-ben a kontinens
első vastestű hajója, a Sophie. Vele együtt épült az utolsó
fatestű Galathea. Ettől kezdve az új gőzhajók és az uszályok
kizárólag vasból készültek. A régebben épült fahajókat is vastestűre
építették át, így a hajók élettartama jelentősen meghosszabbodott.
A hajóépítő telep munkásainak száma dinamikusan gyarapodott. A
kezdeti 50-60 főről 1836. év végére 200 főre emelkedett a számuk,
többnyire triesztiekből, olaszokból, hollandokból, sőt angolokból
tevődött össze. 1845-től 1847-ig, két év alatt a munkások,
alkalmazottak száma csaknem megduplázódott és elérte az 1100 főt. Az
alkalmazottak számával kapcsolatban nincs biztos adatunk. Egyes
források szerint 1846-ban mintegy 26 fő lehetett. A gyár vezetősége
és a szakmunkások többsége idegenből jött. Csak a kovácsok és az
ácsok voltak többségükben Komáromból származó magyarok. Az 1848. évi
896 munkásból azonban már csak 262 fő külföldi, 634 magyar.
A munkaidőt csak a gyári vezetőség által kiadott munkarend
szabályozta. E szerint a munkaidő reggel 6-tól este 6 óráig tartott,
amelyet egy másfél órás ebédszünet szakított meg.
Nyugdíjbiztosítás a gyári munkások körében nem volt. 1846-ban a DDSG
határozatot hozott a nyugdíj bevezetéséről, de ez is csak a
tisztviselőkre vonatkozott. E szerint 10 évi szolgálat után a
fizetésük 25%-át, 20 évi szolgálat után 50%-át kapják, 30 évi
szolgálat után pedig a teljes fizetést. A munkások szakmánként külön
beteg- és életbiztosítási csoportokat alakítottak. 1842-ben elsőként
az asztalosok, 1643-ban a lakatosok, 1845-ben a hajókovácsok
alakították meg önsegélyező csoportjaikat. A Dunagőzhajózási
Társaság 1845-ben egy gyári kórházat hoz létre a mai Laktanya utca
és a Vöröskereszt utca kereszteződésénél. A kórház magánjellegű, a
DDSG tulajdona. 56 beteg részére szerelték fel, de szükség esetén 64
főt is befogadhatott. Csak a hajós személyzet és a gyár férfi
alkalmazottai vehették igénybe.
A gyár még 1866-ban sem biztosította munkásait valamely biztosítónál
baleset ellen, hanem foglalkozásból eredő betegség esetén a munkást
ingyen gyógykezelték a saját lakásán, vagy a kórházban, és
felgyógyulásáig bérének felét kapta.
A munkások lakáshelyzetének javítására a társaság 1871-ben 6 házból,
majd később még négyből egy munkástelepet létesített, összesen 141
valamivel jutányosabb lakbérű lakással. A munkástelep közelében egy
iskolát is létesít a gyár vezetősége. Az iskola berendezését és
tanerővel való ellátását a fővárosi tanács vállalta magára. 1886-ban
167 beiratkozott tanulója volt.
Igen érdekes az óbudai gyár, illetve a DDSG vezetőségének és a
magyar kormánynak a kapcsolata az 1848-as polgári forradalom és a
szabadságharc idején.
A DDSG-nek ugyanis főképpen a magyar Duna-szakaszon, Dévény és
Orsova között volt a működési területe. Mindenképpen szerették volna
elkerülni azt, hogy a magyar forradalmi kormány elfoglalja a
hajóikat. Ezért még a harcok idején is szívélyességet mutatva
fenntartották az üzleti kapcsolatokat. A magyar kormányt pedig az a
remény táplálta, hogy a DDSG óbudai hajógyára segítségével
felállíthatja dunai flottilláját.
Széchenyi naplójából tudjuk, hogy Kossuth 1848. május 30-i
képviselőházi ülésén javasolta, hogy az ország védelmére
felfegyverzett gőzhajókból hadiflottát állítsanak fel. A június 2-i
miniszteri ülésen Mészáros Lázárt felhatalmazták, hogy erre a célra
4 gőzhajót - közöttük az Erős vontatót - vásárolja meg a
DDSG-től. A tárgyalások nem sok eredményt hoztak, a Társaság csupán
a Franz l. gőzhajót adta el, amely 18 év alatt meglehetősen
elhasználódott.
Az
óbudai hajógyár 1848. június 13-án kezdte meg a Franz I. gőzös
hadihajóvá történő átalakítását. A fedélzeten felszerelendő két 12
fontos és nyolc 6 fontos ágyú, valamint két tarack alapos
megerősítést, aládúcolást kívánt az öreg hajón. A - közben Királyi
(később országos) Hadigőzös Mészáros névre átkeresztelt -
hajó 1848. július 25-én hagyta el a hajógyárat. A hadigőzös
parancsnokául Pálóczy László nemzetőr századost nevezték ki. A
százados mellé - aki a hajózáshoz mit sem értett - a Társaság adott
egy hajóskapitányt.
A Mészáros hadigőzös kiemelkedő harci cselekményben nem vett részt,
inkább határbiztosító, felderítő szolgálatot végzett. Szolgálatának
a korán beköszöntő szigorú tél vetett véget. Amikor Windischgraetz
1849. január 5-én bevonult Budapestre; a hajót jégbe fagyva találták
a hajógyár kikötőjében. A hadihajó a továbbiakban General Schlick
néven az osztrák csapatokat szolgálta.
A Mészáros hadigőzös felszerelését csak ideiglenes megoldásnak
szánta a magyar kormány, mert egy páncélozott pattantyús hajónak
nevezett ágyúnaszádot is rendelt. Építését Pretions Sámuel angol
származású óbudai mérnök irányította. Azonban sem a hajó nem épült
meg, sem az Angliából rendelt gőzgép nem érkezett meg időben. Csupán
a szabadságharc bukása után, 1852-ben fejezték be, és Erzherzog
Albrecht néven az osztrák hadügyeket szolgálta.
Minden bizonnyal van abban igazság, hogy az osztrák tulajdonban lévő
hajógyár vezetői gazdáik érdekeit szolgálva, késleltették a
forradalmi kormány által rendelt hadihajók építését, felszerelését.
Nincs igazuk azonban azoknak, akik azt állítják, hogy a hajógyári
vezetők fondorlatai miatt kellett a „pattantyús" hajó gőzgépet
Angliából megrendelni. Hiszen tudjuk, hogy az óbudai hajógyár az
első évtizedekben csak a hajótesteket építette, a hozzávaló gépi
berendezéseket Angliából, később Svájcból hozatta, egyet-egyet
Franciaországból és Belgiumból is. Az óbudai üzem 1859-re
fejlesztette ki első saját építésű gőzgépét s csak ettől kezdve
váltak feleslegessé a külföldről hozatott erőgépek.
Masjon kapitány, a gyár akkori vezetője 1851-ben tanulmányutat tett
az Amerikai Egyesült Államokban az ottani folyamhajózás
tanulmányozására. Hazatérése után elkészítette egy amerikai típusú
személyszállító gőzhajó dunai viszonyokra alkalmazott tervét. Az
1853-ban megépült gőzös a Johann Baptist nevet kapta. A hajó
300 névleges lóerejű himbás gépét Morgan New York-i gépgyáros
szállította. Egyhengeres gőzgépét két kazán táplálta. A himba
állványa 14,61 m magasra emelkedett ki a fedélzetből. A kazánok
szénfogyasztása óránként 10 q volt, és így nem volt gazdaságos
üzemű. A hajó 1880-ban már mint vontatóhajó szerepel, 1895-ben
selejtezték le.
A gyár 1854-ben kezdett hozzá az első csavargőzösök építéséhez és
1860-ig 23-at bocsátott vízre belőlük. 1855-ben készítette el az
első négy lapátkerekes gőzhajót a Tachtáliát az al-dunai
zuhatagos szakaszra, melyet egy év múlva követett a testvérhajója,
az Izlas.
A géphajók mellett igen gyors ütemben építettek uszályokat is.
1860-ig 439 gabonaszállító uszályt, valamint 19
sertésszállító-uszályt bocsátottak vízre. A Szerbiából származó
jelentós sertésimport ugyanis különleges szállítóeszköz kialakítását
tette szükségessé.
A hajógyár közben kinőtte kezdeti méreteit évről évre bővíteni
kellett újabb épületekkel, műhelyekkel. 1054-ben elkészült a
jelenlegi központi raktár és a mai igazgatóság kő- és téglaépülete.
1855-ben két új kő raktárépületet adtak át 1856-ban már 12
sólyahelyen épülhet egy időben hajótest, összesen 195 m
hosszúságban. Ennek a pályának a közepére épült 1898-ban a gőzerejű
hajókihúzó-mű az 1843-ban épült berendezés pótlására. 1857-ben
felépül az új kovácsoló műhely, s egy év múlva a 79,5 m-es
asztalosműhely, majd 1859-ben a kazánműhely.
Bár az első stabil gőzgépet már 1835-ben felállították a
hajóműhelyben a munkagépek hajtására, mégis ezekben az években még
többnyire kézi szerszámokkal voltak kénytelenek dolgozni.
1866-ban már 11 db gőzgép működtette a különféle munkagépeket. A
leggyengébb közülük 8 LE-vel, a legerősebb 30 LE-vel működött. A
gépi berendezésekhez ekkor már 4 db 6, 18, 20 és 30 mázsás
gőzkalapács is tartozott. |
|
|
Az
1850-es évekkel lezárul az óbudai gyár első fénykora, az
alkalmazottjainak száma az évtized végére elérte a 2900 főt. Ez idő
alatt a legkülönbféle technikailag is új hajók építésével
büszkélkedhettek a gyáriak. Egyik hajójuk modelljét az 1862. évi
londoni világkiállításra is elküldték.
A modellt, melyet hitelesen azonosítani még nem sikerült - talán a
Széchenyit ábrázolja - ma is őrzi a londoni Science Múzeum.
Az óbudai hajógyár ez idő alatt az ország egyik legjelentősebb üzeme
lett. Látogatói voltak ez időszakban I. Ferenc József és felesége,
Erzsébet, Liszt Ferenc és Erkel Ferenc neves magyar zeneszerzők.
Olyan szakembereket nevelt fel, mint Mayer Ignác, a későbbi híres
linzi gyáralapító, Schlick Ignác, a későbbi budai vasöntő-és gépgyár
alapítója, Hartmann József, az angyalföldi önálló magyar hajóépítés
nagy úttörője és Veruda Péter hajótervező, akiért a nagy külföldi
hajógyárak is versengtek. Ebben a korszakban volt a gyár igazgatója
John Rayer, aki megtervezte és felépítette a Kohinoor elnevezésű
versenycsónakot, amely világhírre tett szert.
A hajógyár munkásai részt vettek a korai magyar munkásmozgalomban
is. Feljegyezték, hogy 1869. augusztus 22-én a Kerepesi úti gázgyár
előtt tartott nagy munkásgyűlésre két DGT gőzős csak hajógyári
munkásokat vitt. Talán Frankel Leónak, az óbudai ötvösnek, a Párizsi
Kommün későbbi magyar származású miniszterének köszönhető, hogy több
neves munkásvezető került ki a hajókovácsok közül.
Az 1860-as években és a 70-es évek elején kissé csökkent a gyárban
az új hajók vízre bocsátása. A gyár minden erejét a már meglévő
hajók javítására, a gőzgépek, kazánok felújítására, korszerűsítésére
fordította. Ez időszakban csupán speciális rendeltetésű személy- és
vontatóhajókat építettek. 1874 után pedig 6 évig szinte szünetelt az
új géphajók vízre bocsátása. Ennek egyik oka az volt, hogy a
társaság 1862-1875 között a csődbe ment kisebb társaságok hajóit
megvásárolta és így elegendő vontatója volt az uszályparkhoz. A
másik ok a gazdasági krízis volt, melynek hatására 1873 közepén 2487
alkalmazott közül mintegy 600 munkást bocsátott el a gyár. A pangás
legmélyebb pontját 1875-ben érte el, amikor a gyári alkalmazottak
száma 1053-ra apadt.
A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara még így is igen kiterjedt
gyári szervezetről számol be 1875. évi jelentésében, amikor a
gépműhelytől kezdve, a kárpitos műhelyen keresztül az önkéntes gyári
tűzoltócsarnokig 22 különféle üzemrészt sorol fel, melyben összesen
828 szakmunkás, 439 segédmunkás, 30 fűtő, 13 gyakornok és 58 ipari
tanuló dolgozott.
Ettől kezdve a létszám lassan emelkedik, s 1888-ban eléri a 2435
főt. Majd a balkáni helyzet, a különféle vámháborúk, a vasút
versenye hatására ismét csökken a létszám, csupán a felszabadulás
után, 1949-ben éri el, illetve haladja meg jóval a kétezret.
A fentebb említett időszakban épült speciális rendeltetéssel az
AItenburg és az Almás vontató. Mindkét gőzöst horgony
helyett hatalmas vasgereblyével szerelték fel. A gereblyékkel a
sekély vízű gázlóknál a kavics és a homokpadokat fellazították. A
laza homokot a víz elsodorta, így mélyült a gázló fölötti víz. Ezzel
az óbudai hajógyár ősi módszert ültetett át a gépkorszakba.
Különleges feladatok elé állította a gyárat a társaság által
beindított lánc-, majd kőtélhajózás a kritikus Pozsony-Bécs közötti
Duna-szakaszon. A DDSG ehhez külföldről rendelt két speciális
kapaszkodó lánchajót, azonban a gyakorlatban nem váltak be, át
kellett őket kerekes hajókká építeni. A gyár is tervezett és épített
egy lapátkerekes és egy csavarkerekes kötélhajót, a Leithát
és a Nyitrát. A 25 LE-vel vontató Nyitra 1871-ben Gönyü és
Győr között vontatott, de a magyar kormány itt betiltotta a
kötélhajózást. Az 50 LE-s Nyitra a bécsi Duna-csatornában üzemelt
1883-ig, amikor láncos hajóra építették át Óbudán.
Az
első kísérletezéseket a lánchajókkal 1872 augusztusában végezték
Pozsony és Altenburg között. A lánchajók itt 2-3 uszályt vontattak,
és minden nehézség nélkül ki tudtak térni a szembejövő géphajóknak
és az ereszkedő tutajoknak útjából. Erre a szakaszra a társaság
Óbudán is építtetett két 60 LE-s lánchajót, a Sajót és az
Ipolyt. Ez a hajózási mód 1899-ben szűnt meg, miután a már
megfelelő erős vontatóhajók feleslegessé tették a komplikáltabb
kapaszkodó hajózást.
Másik különleges hajótípust képviselt Óbudán az a 3 átkelő
személygőzös, melyet a budapesti helyi forgalom számára építettek. E
hajók érdekessége, hogy elől-hátul kormánylapáttal látták el őket
Előnyük volt hogy a kikötésnél nem kellett mindig orral a
vízfolyással szemben fordulniuk. A manőverezéskor mindegy volt, hogy
melyik a hajó orra. A Hattyú típusú hajók 1918-ig
bonyolítottak le a Boráros tér-Újpest között helyi forgalmat.
Említésre érdemes az 1873-ban vízre bocsátott Iris és a
Vesta gyorshajó. Mindkettő a bécsi világkiállításra készült a
Budapest-Bécs közötti forgalom gyors lebonyolítására. A hajók hossza
65,5 m, szélességük 6,1 m, a kerékdobnál 12.4 m. Gyors
előrehaladásukat 500 LE-s oscilláló compaund gép biztosította.
A XIX. század legnagyobb folyami személyhajóját az Orientet
is az Óbudai Hajógyár bocsátotta útjára 1870-ben. A hajó hossza 79
m, szélessége 8,7 m, a kerékdobnál 16,1 m volt. A 820 LE-s
derékszögű oscilláló compaund gépe a gyár főmérnökének, J. Murraynak
a szabadalma alapján készült. A gőzöst a dumbartoni (Anglia) Dennis
gyár tervezte és az óbudai gyár építette meg. Az Orientet a
Dunagőzhajózási Társaság 1895-ben eladta Romániának, ahol a királyi
udvar jachtjaként a Stefan cel Maré nevet kapta.
A XIX. század végén a hajógyárat ismét modernizálták. 1895-ben
elkészült az a villamos erőmű, amely lehetővé tette, hogy áttérjenek
a villanyvilágításra, valamint a 250 munkagépet hajtó 14 gőzgépet
elektromotorokra kicseréljék. Ezt az erőművet 1920-ban egy új, 3000
LE-s elektromos központ váltotta fel.
Elektromotorokkal működtették a hajógyár 1895-ben épült
úszódokkjának szivattyúit is. Egyébként Közép-Európában ez volt az
első úszódokk. Hossza 60 m, külső szélessége 21,6 m, belső
szélessége 17,6 m, magassága 4,9 m volt. A süllyesztés 50, az emelés
35 percet vett igénybe. A dokk emelőképessége 800 tonnát tett ki. A
három évtizeddel később épült Österreich nagyvontatón kívül a
Dunán abban az időben közlekedő hajót ki lehetett vele emelni. Az
úszódokkot 1944 őszén Németországba hurcolták, ahonnan szovjet
hadizsákmányként Izmailba vontatták.
1902-ben készült el, az elavult régi helyébe, az az új tágas és
világos műhelycsarnok, amely most is áll. Lebontották az 1850-ben
épült víz felett álló két csarnokot is és helyükbe 1905-ben egy 165
m hosszú és 25 m széles csarnokot építettek, amely alatt négy
gőzhajó és több uszály is elfért. Később a többi, fából épült
műhelyeket is kőcsarnokok váltották fel.
A gyár modernizálása után új utasszállító és vontató hajótípusokat
alakítottak ki. 1912-ben három személyhajó épült a budapest-bécsi
vonalra: a Budapest, a Wien és a Schönbrunn. A
hajók hossza 70 m, szélessége 8 m, a kerékdobbal 15,30 m. Compaund
gépük 710 LE-s. A hajókon újításnak számított a sétafedélzeten lévő
felépítmény, az ún. dohányzó. Ez eddig egyetlen személyhajón sem
volt. A Schönbrunn még jelenleg is forgalomban van. Ma a bécsiek
legkedveltebb kirándulóhajója.
Az új vontatóhajók közül említésre méltó az 1912-ben épült Cyklop
típus. Ezek formájukban is eltértek, a régi vontatóktól, ívelt
hajótestet kaptak, alacsony kerékdobbal. A hajókat 1000 LE-s triplex
gép hajtotta. A vontatók már villanyvilágítással, fürdőszobával,
gázfűtéssel épültek, a fedélzeti segédgépek pedig gőzzel működtek.
Ettől kezdve a többi vontatók is hasonló berendezést kaptak.
1918-ban, a háború befejezése után egy ideig élénk ütemű munka
folyt. Befejezték a háború előtt elkezdett Jupiter és a
Saturnus gyors-személyhajók építését, majd vontatók és
gyorsgőzösök következtek a gyártási programban. A háború után
sorozatosan jelentkező gazdasági válságok az Óbudai Hajógyárat sem
kímélték meg: a sikeresen beindult munka csaknem félbeszakadt.
Az osztrák érdekeltségű DDSG hajóforgalmát korlátozni kényszerült s
olyan súlyos pénzügyi viszonyok közé jutott, hogy a hajóépítést
csaknem teljesen beszüntették. Az óbudai gyárban akkor
bányaberendezéseket, szerszámgépeket, bútorokat, kazánokat
készítettek a hajójavítás mellett. Amikor a Déli Vasút és a Magyar
Államvasutak átvették a Balatoni Gőzhajózási Részvénytársaságot,
akkor nyílt lehetőség újból hajóépítésre. Így készült Óbudán a
Szigliget balatoni utasszállító motoroshajó. 1927-ben épült meg
a 2400 LE-s Österreich vontatóhajó, amelyet a nehezen
hajózható Vaskapuszakaszra szántak. Ez volt az utolsó gőzhajó,
amelyet az Óbudai Hajógyár az osztrák Dunagőzhajózási Társaságnak
(DDSG) épített.
A nagy gazdasági világválság végét kővető negyedik évben, 1937-ben
újra fellendült a hajóközlekedés a Dunán, s ezzel együtt az Óbudai
hajógyárban megindult a nagyobb méretű hajóépítés is. Külföldről is
érkeztek be megrendelések, például a Bolgár Államhajózás részére 3
db 960 LE-s termes személyszállító gőzöst építettek. A Magyar
Folyam-és Tengerhajózási Társaság (MFTR) részére a Szamos és
a Maros vontatók készültek el. Azonban a versenyt a
korszerűbb felszerelésű angyalföldi Ganz Hajógyárral az Óbudai
Hajógyár nem tudta fenntartani és a konjunkturális korszakban itt
inkább hajójavításokkal foglalkoztak. A képzettebb szakmunkások is
szívesebben dolgoztak az újpesti gyárban, mert kedvezőbb
munkakörülmények mellett, magasabb fizetést értek el. Az Óbudai
Hajógyár helyzete, minden igyekezete mellett is, egyre
kedvezőtlenebbé vált.
Hatalmas pénztőkére, nagyobb hajóépítési igényekre lett volna
szükség ahhoz, hogy elérhesse régi gyártási szintjét, de alkalom már
nem volt arra, hogy bármit is lehessen tenni, mert 1939-ben kitört a
második világháború.
A háború alatt a hajógyárban katonai célú termelés folyt.
Németországban gyártott folyami járművek, főleg tankhajók elemeit
szerelték össze és tengeralattjáró alkatrészeket készítettek. Az
üzem Ausztria bekebelezése után osztrák tulajdonként, a Hermann
Göring Werke keretében működött. Majd a II. világháború
befejezésével, mint volt német vagyon, szovjet igazgatás alá került
1953-ig, amikor is a Szovjetuniótól a magyar állam átvette.
1945-ben, amikor a háború véget ért és az ország felszabadult, a
gyár jórészt romos állapotban, kifosztva állt. De mint annyi más
romos gyár, az óbudai is felépült, újból megindult a régi falak
között az élet, megkezdődött a munka. Az Óbudai Hajógyárban dolgozó
utódok nem lettek hűtlenek elődeik eredményeihez; 1946-ban termelési
eredményeikkel már elérték a háború előtti utolsó békeév, az 1938-as
esztendő színvonalát. Uszályokat, sérült hajókat építettek újjá,
majd egy év múlva, 1947-ben hatalmas gyártási program kezdődött meg.
A Szovjetunió folyam-hajózási vállalataitól szokatlan nagyságú
megrendelés érkezett, melynek nyomán megkezdődött egy 108
hajóegységből álló 400 LE-s kerekes vontatógőzös-sorozat, majd egy
71 darabos - 450 LE-s személyszállító gőzhajókból álló - sorozat
gyártása. Ezeknek a hajóknak az első egységeit a Szovjetunió a
békeszerződés értelmében jóvátételként kapta meg.
Óbuda ismét nagy eredményt mondhatott magáénak, második fénykorát
élte és a világ belvízi hajógyárai között az első helyre került a
szériagyártásban, jelentős beruházások révén az óbudai gyár
visszanyerte régi hírnevét és európai viszonylatban is komoly
tényező lett a hajóépítésben. Eredményei láttán az elismerés sem
maradt el: 1954-ben a Felszabadulási Serleget, majd a Munka Vörös
Zászló Érdemrendet nyerte el. Hírneve révén gyártási köre is bővült
Szíria részére 660 LE-s tengeri kikötői vontató- és tűzoltóhajókat
építettek. Elkezdték a 800 LE-s motoros személyhajók és az 1340 LE-s
toló-vontatóhajók sorozatgyártását. Az első típusból 47, az
utóbbiból 1967 végéig 67 db készült el. Ezeket a hajókat a legújabb
technikai vívmányokkal szerelték fel, radarral, távvezérléssel
készültek, mutatkoztak azonban az automatizálási törekvések első
jelel Is, így minden vonatkozásban megfeleltek a magas szintű
nemzetközi hajózási előírásoknak.
A magyarországi hajógyártásra 1962-től olyan nagy feladatok
hárultak, hogy az addig különálló gyárakban folyó építés rendszere
már nem volt megfelelő: a termelő kapacitások jobb kihasználása és
az eredményesebb együttműködés céljából a gyárakat Magyar Hajó-
és Darugyár néven egyetlen vállalatba vonták össze. Ezen belül
az üzem Óbudai Gyáregységgé alakult. Az új szervezeti forma nem
jelentett visszaesést, hanem azt, hogy a nagy feladatokból ezután a
gyár adottságainak megfelelően vehette ki részét. Eddig
elképzelhetetlen nagy szériák gyártása vált lehetővé. 1963-tól
megindult 2000 LE-s dunai tolóhajók, a távol-keleti szibériai
vizekre épült 2000 LE-s tavi-folyami vontatók, a 16 Mp-os úszódaruk,
a 800 LE-s, 200 személyes üdülőhajók, valamint a legutóbb
kifejlesztett 2400 LE-s tolóhajók sorozatgyártása.
Az első magyar gőzhajó, az Árpád vízre bocsátása óta eltelt 150 év
alatt csaknem 2650 új úszómű készült el az Óbudai Hajógyárban. Az új
hajókon kívül átépítettek 89 úszóművet és kijavítottak 429 hajót.
Ezek mindegyike elismerést érdemelt és kapott a Duna felső
szakaszától a Fekete-tengerig, a Volgától a távoli szibériai nagy
folyamokig. |
|
|
