|
Az
óbudai szigeten 1835 óta folyt nagyüzemi hajóépítés. Igaz, hogy az
Óbudai Hajógyár csak az osztrák érdekeltségű Első Dunagőzhajózási
Társaság (DDSC) vállalataként működött. Eleinte sem a hajózási
társaságnak, sem a hajógyárnak nem volt versenytársa a Dunán,
szabadon fejlődhetett. Miután a császár 1846. augusztus 16-ai
határozatával 35 évre — tehát 1880 végéig — a gőzhajózási üzem
gyakorlására a társaságnak kizárólagos szabadalmat adott a Dunán és
mellékfolyóin, az versenytárs nélküli, nyugodt virágzást
remélhetett.
HIRDETÉS
A dunai hajózásban azonban hamarosan új fordulat állott be. A krími
háborút követő 1856. évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye kimondta
a Duna szabad hajózhatóságát. Az 1858. január 1-én életbe lépett „Dunahajózási
akta" pedig eltörölte a Dunagőzhajózási Társaság (Erste
Donau-Dampschiffahrts Gesellschaft - DDSG) több évtizedre szóló
monopóliumát.
Elsőként az Osztrák Államvasút Társaság (STEC) szervezte meg
hajózási vállalkozását.
A STEC 1859. szeptember 15-én kezdte meg a személy-és áruszállítást
Zimony-Belgrád-Báziás között, amelyet később kiterjesztett
Cradistéig, majd Vidinig. Különösen fontosnak tartotta a Romániából
és Szerbiából behozott élő sertések szállítását. Versenyképességét
az is növelte a DDSG-vel szemben, hogy speciálisan berendezett
hálóiról az állatokat Báziáson saját vasútjára rakta és 12 óra alatt
Budapestre szállíthatta.
Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási
társaságok; a szobi Luczenbacher Pál, a Győri Gőzhajózási Társaság,
Eggenhoffer József stb. Azonban ezek a tőkeszegény társulások nem
sokáig bírták a versenyt a Dunagőzhajózási Társasággal, amely
korábbi monopolhelyzetéből eredően óriási előnyben volt. A kis
magyar vállalatok a hatalmas hajóparkkal, hajógyárral és
szénbányákkal rendelkező vállalattal versenyezve csakhamar
tönkrementek. Közülük a legerősebb, az Egyesült Magyar
Gőzhajózási Társaság 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45
állóhajóval, valamint 26 szenes dereglyével 1874-ig bírta a
versenyt, majd csődbe ment. Hajóállományát a DDSG vette át, amelynek
ezzel együtt 1875-ben 201 gőzhajóból és 750 uszályból állt a
hajóparkja. A DDSG most már nemcsak az Osztrák-Magyar Monarchia
legnagyobb részvénytársasága lett hanem egyúttal a világ legnagyobb
folyamhajózási vállalata is.
Ilyen előzmények után a megerősödött társaság ismét
monopolhelyzetben érezhette magát. Akcióképes versenytársak nélkül
önálló, a magyar érdekektől független tarifapolitikát folytatott
amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe
juttatta. A magyar kormány a közvélemény és a Parlament nyomására
tárgyalásokat kezdett a DDSG-vel. A társaság azonban az osztrák
kormány támogatásával a háta mögött vonakodott a Magyarország
gazdasági érdekeit képviselő kívánságokat teljesíteni. (Immáron
második alkalommal tett keresztbe a magyar érdekeknek a cég, hiszen
első alkalommal az 1848-as szabadságharc alatt vonakodott
hadihajókat gyártani a magyar kormánynak. Épp ezért fontos, hogy a
mindenkori magyar kormány a magyar tulajdonosi háttérrel rendelkező,
magyar termékeket gyártó cégeket részesítse előnyben - a szerk.).
A vasút versenyképessége miatt egyre csökkenő hajóforgalom
következtében beállott nyereségkiesés kárpótlására az osztrák
kormány kezességet vállalt és a Társaságnak eddigi veszteségeiért
több mint 2 millió forint kárpótlást adott. A vasúttal való
versengés mindkét részről a szállítási tarifa csökkentéséhez
vezetett, mindaddig, míg a DDSG és a különböző vasúttársaságok
kőzött megállapodások jöttek létre kölcsönös csatlakozási
szolgálatra.
1856. október 30-án csaknem egy időben a dunai szabad hajózási
egyezmények megkötésével, a Császári Vízépítési Hivatal Pest város
tanácsától megvásárolta a város tulajdonában lévő újpesti szigetet
és egy évvel később a szigettel szemben fekvő Duna-partot, azzal a
céllal, hogy itt téli kikötőt létesítsen. 2 év alatt elkészítették a
sziget és a part közötti zárógátat, és így egy jégzajlásmentes zárt
öblöt biztosítottak a téli kikötő létesítésére (mai Népsziget), a
parton pedig 2 km hosszan megfelelő helyet hajóépítő műhelyek
építésére. Egy-két hajóépítő mester ki is bérelt néhány száz
négyszögöl területet a kincstártól és hozzáfogott a fahajók,
zöldséges bárkák építéséhez.
Az
igazi vastestű hajók építésének meghonosítása a pesti téli kikötő
partjain azonban egy fiatal vállalkozó, Hartmann József nevéhez
fűződik. Hartmannt szülei a Dunagőzhajózási Társaság Óbudai
Hajógyárába adták tanulónak. A gyár vezetői hamarosan felfigyeltek
az ifjú tehetségére és a Társaság bécsi központjába küldték
tanulmányainak folytatására. Néhány év múlva Fiumében, majd a
zürichi jelzőgyárban gyűjtötte tapasztalatait a hajóépítés
tudományából. Később Amerikában már mint mérnök kereste meg kenyerét
és a Pesten létesítendő hajójavító műhelye alapításához szükséges
tőkét.
Hartmann Józselet 30 éves korában már újra itthon találjuk. A fiatal
vállalkozó az 1864. év elején gépészkovács mesterség gyakorlására
iparengedélyért fordult Pest város tanácsához, melyet június 3-án
meg is kapott. Bérbe vette az elhunyt Pozdech kovácsmester műhelyét
a Géza utca 3. szám alatt, a Lánchídtól északra, a Géza utca és az
Akadémia utca sarkán. A műhely munkája kezdetben kiterjedt a
különféle javításoktól az új gőzkazánok készítéséig. Ezt a műhelyt
később Hartmann Józsel pesti gépgyáraként emlegették. Hartmann
kiváló szakmai tudása jó kereskedői szellemmel párosult, és ez elért
eredményeiben igen hamar megmutatkozott. 1868 áprilisában már a
huszonötödik üzleti szerződését kötötte meg. Üzleti tevékenysége
főleg az Al-Duna vidékére terjedt ki. Üzletszerző útjai alkalmával
meggyőződött arról, hogy itt új hajókra is könnyen szerezhet
megrendelést. Kazánok, gőzgépek gyártására elég volt a Géza utcai
műhely, de új, vastestű hajók építéséhez nagyobb telephelyre volt
szüksége.
Hajóépítő telep létesítésén a téli kikötő öble tűnt a
legalkalmasabbnak. Hartmann a kincstártól 10000 négyszögöl területet
bérelt ki a sziget kikötő felöli partján, évi 1000 forint díj
fizetése ellenében. A hajóépítő műhely felállításának pontos dátuma
a jelenleg ismert forrásanyagból nem állapítható meg. Különböző
szerzők, akik az újpesti hajógyár történetével foglalkoztak, az
alapítás évét más-más időpontra teszik. Szekeres József
következtetésével a hajóépítés kezdetét az 1863. évre valószínűsíti.
Hartmann már a kezdeti években is jelentós megrendelésekre tett
szert. 1868-ban például Galac városában Ulise Negroponte görög
gabonakereskedő két vasuszályt rendelt tőle 42000 osztrák forint
értékben. Az üzleti levelezésekből megállapítható, hogy Hartmann
első telepén csak gép nélküli uszályokat, hajótesteket építettek.
Ennek valószínű oka az, hogy a korabeli hazai ipar fejletlensége
miatt a gőzgépek gyártásához szükséges anyagot külföldről kellett
beszerezni. Hartmannak ehhez nem volt megfelelő forgótőkéje, a
további fejlesztéshez új megoldások után kellett néznie.
Az 1867-es kiegyezést követően fellendült vállalkozói kedv új
lehetőséget nyújtott a fiatal gyáros számára. Néhány pesti kereskedő
és malomtulajdonos 1 millió forintos alaptőkével részvénytársaságot
alapított. Megvásárolták Gillain belga gépgyáros brünni gyártelepét,
és a gépeket, valamint a munkások egy részéi áttelepítenék Pestre. A
társaság Hartmann hajóépítő telepeit is megvásárolta és egyben
megbízta ót a gyár vezetésével. A Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő
Részvénytársaság ajánlata előnyös lehetett Hartmann József számára,
mivel a továbbra is tulajdonában maradó Géza utcai gépgyárát
kibővítette egy hajó és gépalkatrészek eladását szolgáló
fiókteleppel a mai Bajcsy-Zsilinszky úton.
Az új részvénytársaság hajógyára nem sokáig állt fenn. A kedvezőtlen
gazdasági helyzet miatt 1871-ben beszüntette termelését. Működésének
3 éve alatt elkészült 8 vontató és 2 személyszállító gőzhajó,
valamint összeszereltek 6 uszályhajót, melyeknek elemeit G. Miller
liverpooli hajógyárában készítettek.
A DDSG hajózási és hajóépítési eredményei arra ösztönöztek néhány
hazai tőkést és arisztokratát, hogy 1865-ben megalapítsák az Első
Magyar Gőzhajózási Társaságot. Annak ellenére, hogy a társaság
alapító tagjai kőzött olyan ismert személyiségek vettek részt, mint
Wahrmann Mór, Cséry Lajos, Herz Salamon, Ullmann Bernát, Széchenyi
Ödön gróf, Wodiáner Béla és a helytartótanács alelnöke, Bartal
György, mégis több mint egy évig tartott, amíg visszakapták a bécsi
kormány által megerősített alapszabályokat. Ennek egyik oka az volt,
hogy nem szívesen támasztottak versenytársat az osztrák DDSG-nek.
Hartmann József
( ? - 1889)
Mivel
az új részvénytársaság nem szívesen fordult riválisához, a DDSG
hajógyárához, a Stabilimento Technico fiumei hajógyárnál rendelte
meg első két személyhajóját. A gyár 260000 forintért vállalta a két
gőzös elkészítését azzal, hogy legkésőbb 1867. március 31-ig átadja
megrendelőinek. A Stabilimento Technico vállalta, hogy a
hajótesteket erre a célra Pesten felállítandó műhelyében készíti el,
a gépezetet pedig fiumei gyárából szállítja.
A fiumei gyár is a téli kikötő öblét találta legalkalmasabbnak
leendő telepének felépítésére. 1866 januárjában még nyoma sem
látszott az építkezésnek, májusára pedig nem csak a gyárépület és a
műhelyek készültek el, hanem már állt a két hajó vasváza is, orrukra
ráfestve nevük: Buda-Pest és Fiume.
A Stabilimento gyártelepe szinte gomba módra, néhány hónap alatt
nőtt ki az újpesti Duna-parton. Leszállva a lóvasútról először egy
nagy faépületet figyelhettek meg az arra járók. Az épület
földszintjén volt a gépműhely és a gépmintázó terem. Az emeleten
helyezték el a rajztermet és a rajztárat. A főépület mellett állt az
a szín, ahol a lemezvágó és a fúrógépek voltak, ennek
szomszédságában pedig a kovácsoló műhely, ahol az új hajók
vasbordáit tüzesítették és hajlították nagy öntöttvas üllőkön. Egy
távolabbi faépületben helyezték el a fűrészgépeket, valamint a
bádogos- és kazánműhelyt. A bejárattól jobbra egy téglaépületben
voltak a gyárirodák, ezek mellett az asztalosműhely.
A gyári építkezésekkel egy időben gyors ütemben folytatódott a
megrendelt két személygőzös építése is. Bár a Duna alacsony
vízállása késleltette vízre bocsátásukat, ez végül is 1866. november
24-én történt meg, díszes külsőségek között. Az ünnepségre
megérkezett a fiumei gyár igazgatója, Whitehead - aki személyesen
ellenőrizte a hajók tervezési munkáit - valamint Pestről a gyár
vezetői.
Az ünnepség kitűnően sikerült. A Buda-Pest volt az első gőzhajó,
amelyet a mai angyalföldi hajógyár területén vízre bocsátottak. A
vendégeknek megmutatták a hajók részben elkészült belső berendezését
is: "A fedélzeten jobbra van a kapitány, az ügyelő, s emellett az
első és második gépésznek a szobája. Ezután következik a 12 láb
hosszú konyha, és a vendéglős 6 láb hosszú kabinja. Mellette a
cselédség lakása összekötve egy éléskamrával jobbra, a hajó
hátterében a szertár és egy 4 láb hosszúságú kredenc. A hajó első
részében van a „második hely" (másodosztály), melyen egy hosszú
erkélyes emelvény van. Ez az emelvény igen csinos, csavart
vasoszlopokon áll, melyek a hajó belsejében vannak megerősítve,
felül az erkélyen 18 hüvelyk széles fapadok futnak körül, a tetőt
vitorlavászon borítja, megvédendő az utasokat a nap heve ellen. Lent
még külön fülke is van a netán beteg, vagy magánosságot kedvelő
utasok számára. Innen 33 lábnyira van - a „gépezet" mellett
elhaladva - az „első hely", mely sokkal díszesebben és
kényelmesebben van felszerelve az előbbinél. Itt van mindjárt a nagy
társalgási terem, melynek fénye és dísze minden várakozást felülmúl.
Körös-körül vörös bársonykerevetek vannak, a terem oldalai pedig
fényezett famunkával a legdíszesebben kirakva, amelyeken a két-két
ablak közé eső táblákat egy-egy művészi kivitelű olajfestmény,
Molnár Antal jónevű művészünk által készítve, díszíti, ábrázolva az
életből, vagy a történelemből vett jeleneteket, vagy kies vidékű
tájképeket, felváltva aranykeretű tükrökkel, melyek a hölgyeknek
tesznek kedves szolgálatot. Van továbbá világos fából készítve hat
díszes asztal, mi a netáni kártya, vagy más társasjátékoknál az
unalmat elűzni elkerülhetetlenül szükséges. A felső részen mindjárt
a géptől 43 lábnyira van az „alvó terem", több zárható székkel és
ággyal ellátva, innen 14 láb hosszúságban van alkalmazva a hölgyek
terme, ellátva 14 ággyal, melyek közül néhány egymás fölé van
helyezve. Innen a folyosó vezet a tetőre. A hajó hátterében külön
lakófülkék vannak."
A
Buda-Pest 1867. március 24-én kezdte meg a Budapest-Bezdán közötti
vonalon menetrendszerű közlekedését, testvérhajója, a Fiume, pedig
ugyanez év áprilisában.
Az Első Magyar Gőzhajózási Társaság 1867 őszén további két
személyszállító hajót, három nagy vontatógőzöst és 36 uszályt
rendelt a fiumei hajógyár angyalföldi telepéről. A nagyarányú
rendelés szükségessé tette a gyár bővítését, új épületekkel,
műhelyekkel és felszerelésekkel. 1868 tavaszán 600 állandó munkást
foglalkoztatott, sürgős munkáknál további 100-150 napszámost is
felvettek. A munkaidő napi 12 óra volt. A munkások többsége a
környékről került ki, de sokan jöttek át Óbudáról is a nagyobb
kereset és a jobb bánásmód miatt.
A Stabilimento angyalföldi fióktelepén a Buda-Pest és a Fiume
gőzösökön kívül 1868 tavaszáig elkészült még két teherhajó,
egyenként 18000 és három hajó egyenként 10000 mérő gabona
hordképességgel Románia részére (1 budai mérő - 93,7 Iiter, 1
pozsonyi mérő - 62,5 Iiter volt. Ez utóbbit használták gyakrabban).
Ugyanez év tavaszán két személyszállító gőzöst, három vontatóhajót
egyenként 100 lóerővel, két új szerkezetű csavargőzöst 40-40
lóerővel. Áprilisban Oroszország részére átadtak két áruszállító
hajót, további kettő épülőfélben volt, végül 6 áruszállító hajó,
egyenként 10000 mérő hordképességgel, a folyam partján állt
megmunkálás alatt. További 14 áruszállító hajóra szóló megrendelést
pedig kapacitáshiány miatt visszautasítottak. A fiumei Stabilimento
fióktelepe tovább terjeszkedni már nem tudott, igazgatása is
nehézkes volt a távoli Fiuméből, és anyagellátás is akadozott, ezért
áruba bocsátották. A jól prosperáló gyár új gazdái az Első Magyar
Gőzhajózási Társaság főrészvényeseiből verbuválódott tőkések és a
magyar kormánykörökhöz közel álló arisztokraták lettek. A gyár nevét
Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyár Részvénytársaságra
változtatták.
Az új részvénytársaság az 1860-as évek végétől folyamatosan kapta a
megrendeléseket 1868-tól 1871. év végéig összesen 35 géphajó készült
el gyárukban, közöttük két dunai hadihajó, ún. monitor. 1871-re
telítődött a közelmúltban alakult magyar hajózási társaságok felvevő
piaca, új hajókat már nem rendeltek. Csökkentette a szállítási
igényeket a 70-es évek elején több évig tartó rossz gabonatermés és
a lakosságot megtizedelő kolerajárvány is. Mindezek következtében a
néhány évvel előbb még dinamikusan fejlődő hajógyár 1873-ban
beszüntette termelését.
Az 1870-es évek elején kialakult gazdasági válság a különféle magyar
hajózási társaságokra nézve is súlyos következményekkel járt.
Belátták, hogy külön-külön nem tudják állni a versenyt, a hatalmas,
és a bécsi kormány által támogatott Dunagőzhajózási Társasággal
szemben, ezért az 1871. április 18-i közgyűlésen Egyesűit Magyar
Gőzhajózási Társulat néven közös vállalattá alakultak. Az így
létrejött hajópark a DDSG állományának közel egyharmadát tette ki. A
magyar vállalat - mint ahogyan már említettük - így sem menekült meg
a csődbe jutástól.
A válság Hartmann József megbízóját, a Magyar-Belga Hajóépítő
Részvénytársaságot is felszámolásra kényszerítette; az ereje
teljében lévő hajóépítő ismét gyár nélkül maradt. Nem akarta azonban
elveszíteni 7 év munkájának gyümölcsét, a nehéz körülmények ellenére
új gyárat alapított. 1871-ben bérbe vette a sziget déli csúcsával
szemben fekvő területet és a korábbinál jóval nagyobb arányú
hajóépítésbe fogott. Kezdetben különböző ármentesítő társulatoknak
gyártott kisebb hajókat, magánvállalkozóknak átkelési csónakokat. Ha
nem volt elég hajómegrendelése, gőzgépeket, kazánokat szállított,
részt vállalt a fővárosi vízművek kiépítésével kapcsolatos gépi
berendezések gyártási munkáiból.
A
gazdasági konjunktúra nagyon lassan bontakozott ki. Hartmann
telepeinek gépgyártó részlegébe, valamint hajóépítő részébe 1875-ben
összesen még mindig csak 70 munkást alkalmazott, közöttük 10
gyermeket. Az 1878. év új korszakot hozott az újpesti gyár életébe.
Vége szakadt az orosz-török háborúnak, a hajózási akadályok az
Al-Dunán megszűntek, a balkáni fejedelemségek elárasztották
megrendeléseikkel a már korábbról is jól ismert Hartmann hajógyárat.
Különösen Románia látta el jelentós megrendelésekkel.
Egy évtized alatt 250, egyenként 500 tonnás vasuszályt, két luxus
kivitelű Duna-tengeri személyszállító hajót (Mon Plaisir és
Mon Repos), valamint 6 további személyszállító gőzhajót
gyártott számukra. A fentieken kívül készült még itt
Dél-Oroszország, Görögország, valamint hazai megrendelésre számos
kisebb-nagyobb hajó.
Hartmann elsősorban hajótesteket épített, de egyéb gépi és
kazánberendezések is készültek üzemében, a hajógépeket többnyire
Svájcból hozatta, vagy hazai gépgyáraktól szerezte be. Nagyüzemű
gépgyártásra megtelelő tőke hiányában nem tudott berendezkedni. A
forgótőke hiánya nehezítette a külföldi beszerzéseket is, ezért
1880-ban tárgyalásokat kezdett a Prágai Gépgyár Részvénytársaság
képviselőivel hajógyárának eladására. A prágai részvénytársaság
100000 forint vételár ellenében átvette a gyárat, és további 5 évre
vezetői megbízást adott a volt tulajdonosnak.
A társaság nem csalódott gyárigazgatójában, egymás után kapták a
hazai és külföldi megrendeléseket. A külföldre szállított hajókból
Törökország is vett egy kotróhajót és egy gőzhajót. A Kereskedelmi
és Iparkamara 1881. évi jelentése szerint 853 tonna acél hajólemezt
432 tonna szögletvasat, 103 tonna öntött vasat, másfélmillió
hajószegecset és 55000 köbláb hajófát használtak fel abban az évben.
Az üzem munkásainak száma 1882-re elérte az 500 főt. Az év végére
azonban a megrendelések elapadlak, 1883-ban a nyári hónapokban
400-an, egyébként csak 200-an dolgoztak.
Az 1880-as évek második felében újabb gazdasági pangás következett
be. A Prágai Hajógyár forgalmát az is csökkentette, hogy Hartmann
1882 végén kivált a gyárból. Hartmann ekkor vállalta, hogy egy évig
nem lesz vetélytársa volt megbízóinak. Alig telt le a türelmi idő,
Hartmann József harmadszorra is újrakezdte. 1883-ban megállapodott a
kincstárral, hogy a megszűnt Pest-Fiumei Hajógyár részben leszerelt
telepének északi részét bérbe veszi. Géza utcai alapüzemének gépeit
is új helyűkre, a Külső Váci út 1501. szám alatti Hartmann József
hajó- és gépgyárába telepítette.
Hartmann töretlen energiával fogott hozzá harmadik gyára megrendelői
körének a kiépítéséhez. Ez többé-kevésbé sikerült is: évi átlagban
200000 forintos termelési értéket ért el. Ebbe nincs beszámítva a
javítások és a gépgyártás értéke. A küzdelmes évek azonban nem
múltak el nyomtalanul felette. Az állandó harc megtörte erejét,
1889-ben 56 éves korában rövid betegség után elhunyt. Halálával a
magyar hajógyártás legnagyobb úttörője fejezte be munkásságát.
Abban az időben, amikor Hartmann létrehozta második hajógyárát, az
Egyesült Magyar Gőzhajózási Társulat volt hajózási felügyelője,
Schoenichen Hermann is megalapította saját hajógyárát, 1871-ben
átvette a Németországba távozó Veruda Péternek az újpesti
kikötő-szigeten lévő hajóépítő üzemét. Még ugyanebben az évben bérbe
vette a Pest-Fiumei Hajógyár 4000 négyszögöles déli telekrészét,
majd ide költözött minden felszerelésével.
Schoenichen Hermann szomszédjához, Hartmannhoz hasonlóan, jó
üzletembernek bizonyult. Túlságosan nem zavarták egymás üzletkörét.
Míg Hartmann főleg az Al-Duna környékén fejtette ki üzleti
tevékenységét, addig Schoenichen többnyire a távolabbi Oroszország
számára szállított nagy teherhajókat, gőzkotrókat, uszályokat,
vontatókat, sekélymerülésű személyszállító, kerekes- és
csavargőzösöket.
A Schoenichen gyár hajóinak minőségével a megrendelők igen meg
voltak elégedve. Amikor a nikolajevi öböl részére készített négy
gőzhajót átadták, az átvevők Oroszország kormányának nevében is
köszönetet mondtak.
A Donra, a Fekete- és az Azovi-tengerre készült 21 gőzhajó
dicsőséget szerzett a magyar hajógyártásnak. Nem egészen két évtized
alatt, 1889-ben bekövetkezett haláláig Schoenichen a kazánokon,
gőzgépeken kívül 198 hajót épített. Különös véletlen, hogy
ugyanabban az évben hunyt el, mint Hartmann József, 49 éves korában.
A magyar hajóépítés két nagy úttörőjének halála egyúttal az önálló
hajóépítők korszakának végét is jelentette. A banktőke a
hajógyártásba szükségszerűen bekapcsolódik, hogy az életképes és
korszerű nagyiparrá fejlődhessék. |
 Jelenleg
nincs ajánlható link! |
|
