|
A XIX. század elejétől már több terv is napvilágot látott egy Pestet
és Budát összekötő állandó Duna-híd megépítésére. Ezen híd számára
olyan terület kerülhetett számításba, mely könnyen megközelíthető,
nincs még beépítve és a város központjához is viszonylag közel esik.
Két ilyen hely merült fel: az egyik a mai Március 15. tér és a
Tabán, a másik pedig a mai Roosevelt tér és a Várhegy közötti
terület. Az előbbinél ugyan kisebb volt a távolság a két part
között, de az összeszűkülő meder okozta sebes vízfolyás, valamint a
felfakadó források a munkálatokat jelentősen megnehezítették volna.
A döntés a várhegyi változatra esett, így azonban a leendő híd
megközelítése a Víziváros, a Tabán és a Krisztinaváros felől elég
kényelmetlen lett volna, mivel előbb a Várba kellett volna feljutni
onnan pedig le a budai hídfőhöz.
| |
Fényképalbum |
|
1837-ben Novák Dániel mérnök tett javaslatot arra, hogy Pestet és
Budát egy alagúttal kössék össze. Ez az alagút egy lejtős bevágással
indult volna a krisztinavárosi plébániatemplom mellől és a Duna
alatt átívelve Pesten a Mázsa (ma Mérleg) utcánál bukkant volna
felszínre. Annak ellenére hogy ezidőtájt már épült a londoni
Temze-alagút, ezt a tervet megvalósíthatatlannak tartották, így
szerzője egy évvel később egy szerényebb változattal állt elő.
Technikai utóirat a pesti árvízről szóló jelentéshez címmel jelent
meg Nováknak a Pester Handelszeitungban egy alagútterve, mely már
csupán a Vízivárost és a Duna-partot kötötte volna össze, a később
megépült alagútéval majdnem azonos nyomvonalon. Ez az újabb terv is
a Temze-alagútra emlékeztetett: az egyik változatban két, egyirányú
alagutat javasolt egymás mellé, melyet közös kapuzat fog össze.
Megépítése mellett Novák a következőképpen érvelt: „Ami az én
ajánlatomat illeti, nevezetesen azt, hogy egy- vagy kétpilléres
állandó híd épüljön Buda és Pest között valahol a mostani cs. kir.
élelmezési raktár tájékán, s ehhez folytatólagosan utat vágjanak a
híd testével egy szintben a Várhegy alatt, s át a Krisztinavárosba,
…ez annál kívánatosabb volna, mert az eddiginél magasabb vízállás
esetén a hidat a budai oldalon az elővárosok felől alig lehet
megközelíteni. Ha ilyenkor például a vízállás 20 lábnyira emelkedik
a nulla vízszint fölé, már csak a Várhegyen át tudnak a hídhoz
jutni.”
1842-ben gróf Széchenyi István javasolta a Várhegy keresztülfúrását
a Lánchíd budai hídfőjénél.
Jókai Mór így írt az alagút építésének ötletéről 1847-ben: "A
budai várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl
a Krisztina városba egyenes úton fogunk juthatni. A dolog több mint
bizonyos, a terv kész, az egylet megalakult, a kivitel gyerekség. A
kiállítás ragyogó, a Tunnel mesésfényű leend, oldalt pompás
kirakatok, boltok, minden készen van, csupán az nincs még
elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről."
1845-ben fogadták el a végleges tervet, ami hasonlított Novák
tervére, de Clark mérnöktől származik. Hogy valójában melyik
Clarknak a terve, arra még a mai napig nem derítettek fény a
tudományos kutatások. Korábban Clark Ádámot gondolták az ötlet
gazdájának, ám Darvas István 1946-os munkájában azonban William
Tierney Clarknak tulajdonította azt, és számos meggyőző érvet sorolt
fel mellette.
„Kedves Clark! A budai alagutat illetőleg számos ülésünk volt:
Két párt áll szemben egymással. Ebből következően az aláírások nem
haladnak túlontúl gyorsan: Az egyik párt, élén néhány budaival, a
dolog műszaki kivitelezését hazánkfia kezébe kívánná letenni, míg
jómagam és a báró is nem kívánunk tudni kísérletező mesterekről,
hanem az ügy Ön általi irányítását kívánjuk. A részvények ára 10
sterling font egyenkint, és úgy mondják, hogy igen hasznot hajtó
vállalkozás lesz, nem tudom, mit gondoljak róla, de meglehet,
néhányat tán Önnek is át kellene vennie.” – Széchenyi István
levele William Tierney Clarknak Pest, 1846. január 16-án.
Manapság a legvalószínűbbnek az tűnik, hogy W. T. Clark mérte fel a
terepet, valamint az első tervek is őtőle származnak. Azonban a
végleges kivitelezési terveket Clark Ádám készítette, aki az
építkezést is irányította. (Ők ketten csak névrokonok voltak, még
Angliában ismerték meg egymást, ahol Clark Ádám még gyári munkás
volt; később pedig a nála jóval idősebb William Tierney mellett lett
belőle elismert mérnök. Az eleinte felhőtlen viszonyuk a Lánchíd
építésével kapcsolatos nézeteltéréseik, valamint az idősebb Clark
féltékenysége miatt megromlott és ellenségeskedéshez vezetett).
Belföldön és külföldön is híre ment az alagút építésének; a lapok
több tudósítást is közöltek róla már 1845 és 1848 között, mikor a
munka még kezdetét sem vette. A kivitelezésre engedélyt kapott
társaság az iránytáró fúrásához a tervek szerint 1848 áprilisában
kezdett volna hozzá, de időközben a kitört forradalom. Később Haynau,
majd Alexander Bach miatt hiúsult meg a munka, mivel a Vár
stratégiai szerepére hivatkoztak, mivel onnan figyelemmel
kísérhették a pesti állapotokat. Az osztrákok olyan kísérletet
láttak az alagút tervében, mely a Vár erősségét hivatott aláaknázni.
Ürményi József volt alnádor szervezte újjá az alagútépítő
társaságot: addig ostromolta szakadatlanul az udvart beadványaival,
míg azok végül megadták az engedélyt az kivitelezésre. Ferenc József
800 mázsa lőport adott az építkezéshez, cserébe pedig a hadsereg
szabad átjárásra a létesítményen biztosítva lett.
Ám a gyanakvás nem hagyott alább, mivel a Helytartótanács még
1845-ben a következő feltételt szabta a tervezésre: a munkásoknak
elsőként egy 4 láb magas, 3 láb széles vágatot kell készíteniük a
hegy két oldalán „annak kimutatására, hogy létesíthető-e a terv
avagy nem”. Később 1851-ben ezt kibővítették azzal, hogy a két
kijáratot erős vasrácsos kapu kell hogy lezárja, ily módon azt
megakadályozandó, hogy a Várba az alagút szellőzőnyílásán át
esetleges merénylők bejuthassanak.
Az osztrák hivatalnokokon kívül sokan mások is bizalmatlanok voltak,
többen azért vélték gyanúsnak a tervet, mert engedélyezték. Sokan
meg voltak győződve arról, hogy amiben Bécs keze van, az számunkra
csak rosszat jelenthet. És szinte mindenki egyetértett abban, hogy a
két irányból indított vágatok nem fognak egymással találkozni.
A hivatalt az építtetők próbálták meggyőzni afelől, hogy a
kikötéseik fölöslegesek, de miután ezt nem sikerült keresztülvinni,
mégis beadták a derekukat, és Helytartótanács előírásai szerint
kezdték el építeni az alagutat.
A próbaalagút megnyitásának másnapján William Clark a következőt
írta szüleinek: „Egyszerre kezdtem a hegy két oldalán a fúrást, s
ezzel egy időben felülről középen aknát mélyítettem. A fúrások
pontosan találkoztak egymással. Amikor a megnyitáskor az utolsó
kőzetrétegeket is áttörtük, át tudtunk látni a hegyen, a tárna egyik
végétől a másikig. Bizony a jó nép csodálkozott, mert korábban sok
okos fej megjósolta, hogy csak keresni fogjuk egymást a hegy
gyomrában, anélkül, hogy valaha is találkoznánk. Az én próbaalagutam
oly egyenes, mint a vonalzó. A víz egész tömege szinte magától
kifolyik (az egész hossz 15 lábnyit emelkedik). Amíg azonban nem
voltunk egymással összekötve, bizony folyton ki kellett nyomni a
felgyülemlett vizet a mélyebb rétegekből, s egyúttal friss levegőt
nyomtunk be nagy gyorsasággal a bányászoknak.”
A bányászok csupán egy vékony falat hagytak meg a vájatok között,
melyet 1853. október 25-én az Alagút társaság vezetőségének
jelenlétében törtek át, a bejáratokat pedig sárga-fekete zászlókkal
lobogózták fel. A társaság elnöke, Ürményi József beszédében
Széchenyit éltette, majd miután a válaszfalat kibontották, a
vendégek átmentek a Várhegy alatt. Ezután havonta egy vasárnapon
átengedték a közönséget is.
Az egymással szemben indított vágatok tehát találkoztak, ezáltal a
munka is felgyorsult. Clark a Helytartótanács rendeletét, hogy
próbaképpen először csak két egy-egy méter széles alagutat építsenek
ki, figyelmen kívül hagyta. A Szent György téren mélyített 39 méter
mély aknából is hordatta ki a sziklát, majd az előírásban
foglaltaknál lényegesen nagyobb keresztmetszetű iránytárót épített.
Az angol alagútépítési módszert követve ebből a táróból 3-4
méterenként függőlegesen fölfelé feltöréseket készíttetett, majd az
alagút leendő mennyezete alatt újabb járatot vájatott, utána pedig
kialakíttatta az alagút két oldalát. Az, hogy az alagút közepén a
mennyezetnél alacsonyabb volt, mint a két kijáratnál, különleges
megoldásnak számított, mivel így jobban behatolhatott a napfény az
építménybe. A megvilágítást kezdetben olajmécsesekkel, később pedig
petróleumlámpákkal biztosították.
1856. március 6-ára a munkálatok oly mértékben előrehaladtak, hogy a
gyalogosok számára az alagutat átjárhatóvá tették. Ekkor az emberek
még a bányafák alatt, nagy zajban és gyakran hatalmas porban,
juthattak át rajta, ekkor még ingyen.
A Várhegyet hét és fél hónap leforgása alatt fúrták át 9,5 méter
szélesen, és 349,66 méter hosszan. A középen csupán 7,83 méteres
magasság a világítás érdekében a bejáratokig 10,6 méterre nő. Bent
ennek ellenére is szükség volt gázlámpákra. Az Alagút 1,8
százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé, ami a vízelvezetést
megoldja. A 82-100 cm vastag patkó alakú téglaboltozatot később
csempével borították, a kifejtett követ pedig eladták a dunai
rakpart építéséhez. A klasszicista keleti homlokzatot Clark, a
romantikus nyugati kaput Frey Lajos tervezte. A teljes munka 524
ezer forintot tett ki.
1857. április 30-án a kocsiforgalom számára is megnyitották az
alagutat, bár ekkor a kapuzatok még nem voltak készen. Ettől a
naptól kezdve minden áthaladónak kellett fizetnie: a gyalogosok egy
krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik
tulajdonosai pedig hat krajcárt voltak kötelesek adni a vámszedőnek.
Még ezen kis összegekből is szép jövedelem folyt be, az első két
hónapban 5968 forinttal gazdagította a tulajdonosokat.
A jómódú pesti és budai polgárok körében egyhamar divattá vált a
Várhegy alatti átkocsizás. De mások is szívesen keresték fel az
alagutat, főleg estefelé, amikor a gázlámpák a környéket is ragyogó
fénnyel árasztották el.
Teljesen csak 1858 után készült el az építmény. Ekkorra Clark Ádám
már csak kisebb munkákat vállalt el, mert visszavonult és a
családjának élt. Az alagút kapuzatait Reitter Ferenc, a budapesti
rakpartok kiépítője fejezte be, feltehetőleg az angol mérnök korábbi
tervei alapján. A Helytartótanács lemondott a vasrácsokról, a dunai
kapuzat pedig az egyszerű, nemes vonalvezetésével Pest-Buda díszévé
vált.
A századfordulón áttértek a gázvilágításra, majd 1915-től a
villanyvilágításra. 1918-ban az áthaladásért kötelezően fizetendő
díjat eltörölték, majd 1919-ben az úttestet eredetileg borító
fakockákat kiskockakőre cserélték. 1944-ben a német SS és a nyilasok
az Alagútban harcálláspontot rendeztek be, melyhez a Szent György
téri aknát is felhasználták. A háborúban az építmény megsérült,
helyreállítására 1949-ben került sor. A nyugati kaput Benkhard Ágost
tervei után rekonstruálták. Ekkor aszfaltozták le az utat, valamint
a 6 méteres útpályát 6,90 méterre szélesítették az északi járda
megszüntetésével. 1973-ban az alagutat Buda, Pest és Óbuda
egyesítésének centenáriumára felújították és korszerűsítették: 9 cm
vastag acélbetétes torkrét (lövellt) vízzáró betonréteggel,
üvegmozaik-burkolattal, új szellőző berendezéssel látták el, utóbbi
középen, a párhuzamos tárón át percenként 2600 köbméter levegőt nyom
ki, mivel a gépjárművek már-már elviselhetetlenné tették a lélegzést
odabent. A rétegvíz elvezetésére csőhálózatot építettek ki.
1890 körül
|
HIRDETÉS
| |
Adatok |
|
 Tervezője:
William T. Clark
Építés
éve: 1856
Funkciója:
alagút
|
 |
Clark Ádám tér |
|
|
  |
 |
Clark Ádám tér |
|
|
    |
|
|
|
Jelenleg
nincs ajánlható link!
|
HIRDETÉS
|
