Fogaskerekű vasút

Európa harmadik fogaskerekű vasútjaként 1874-ben épült, Cathry Szaléz Ferenc svájci mérnök terve alapján. Eredetileg csak a Sváb-hegyre járt, 1890-ben hosszabbították meg vonalát a Széchenyi-hegyig. Környezetvédelmi okok miatt 1929-ben villamosították, legutóbb 1973-ban újították fel. A pálya teljes hossza 3733 méter, a végállomások közötti szintkülönbség 315 méter.

Fényképalbum

A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szőlőkkel, erdővel vastagon borított területe volt, megközelítése a városlakók számára komoly próbatételt jelentett, hisz a szekérutakon kívül más lehetőség a feljutásra nem adódott. A század közepétől kezdődött meg beépülése először a Diana út, Tündér út és Istenhegyi út környékén. Ez a terület a művészek, írók, közéleti személyiségek villáinak melegágyává vált. Az építkezési kedv növekedése, a fejlődés indokolttá tette e terület bevonását a főváros közlekedési vérkeringésébe. Ennek első jelei a földutak kikövezése, és 1868-ban lóvasút létesítése a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig.

1870-ben Svábhegyen járt Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervező mérnöke, s látogatását a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút megálmodása követte. 1871. május 21-én nyílt meg a Vitznauból a Rigire vezető fogaskerekű vasút, amelyet Riggenbach Miklós (1817-1899) német mechanikus tervezett saját rendszere szerint. Ez az első Fogaskerekű Vasút kitűnően bevált, ami arra késztette a Riggenbach rendszerének kihasználására alakult Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel c. vállalatot, hogy hasonló vasutak építésére tegyen Európa-szerte ajánlatot. Így kezdtek hozzá a bécsi kahlenbergi fogaskerekűhöz (amely 1874. március 7-én szállította először utasait) és 1873. júliusában a budapesti Svábhegyi Fogaskerekű Vasút építéséhez.

Buda Főváros közönsége Riggenbach és Cathry vállalkozóknak a tervezett fogaskerekű vaspálya kiépítésére és üzletbevételére negyven évre ad engedélyt, amely időszak "azon naptól számítandó, amely pálya a forgalomnak tettleg átadatik".

Az 1873-ban megkezdett építkezés is "gyorsan" haladt: 1874. április 22-én kezdték rakni a síneket, június 4-én megtartották az első próbamenetet, 18-án és 19-én pedig a műtanrendőri bejárást. Az itt megállapított hiányosságokat folyó hó 22-ig kellett pótolni, hogy a tervezett üzembevételt 23-án megengedhessék.

A háromvágányos mozdonyszínt és a kocsiszínt közös tolópad szolgálta ki. Az állomás épülete igényes kivitelű, a magas-tátrai favázas házak stílusában épült, mely a peront féltetővel védte a csapadékok ellen. A vágányok mellett a be- és kiszállás megkönnyítésére félmagas peronokat helyeztek el. A Svábhegyi Fogaskerekű Vasutat -a világon harmadikként- 1874. június 24-én adták át a forgalomnak.

A járatok összehangolása: az 1876-os menetrendek szerint minden vonat indulása előtt fél órával lóvasúti kocsi indult a Lánchídfőtől, valamint minden érkező vonathoz csatlakozási lehetőséget is biztosítottak ugyanoda.

A viteldíj az első években 50 krajcár volt, mindenesetre olcsóbb díjtétel, mint a svájci hegyi vasutaké, ellenben drága a Svábhegy a nyaraló és oda kiránduló középosztálynak. Magából a viteldíjakból tehát a vállalat nem számíthatott nyereségre. A pénzügyi egyensúly biztosítását voltak hivatott szolgálni a pálya mentén megszerzett telkek és épített villák, s az Eötvös-villában létesített vendéglő, hová ebéddel kombinált menettéri jegyek irányították a közönséget. Kétségtelen, hogy a Fogaskerekű új korszakot nyitott a Svábhegy történetében. Viszont kritikai hangok kezdettől fogva hallatszottak. Éppúgy lehetett helyeselni, mint ahogy kifogásolni a hegypálya helyének megválasztását.

A komolyabb kifogás a vasút drágasága volt. Az 50 krajcáros tarifa hamarosan megbukott, a rákövetkező 40 krajcáros sem tett szert népszerűségre. 1874-ben csak 7, míg 1905-ben már 19 féle jegyfajtát alkalmaztak e kis vasúton, s ebbe még nem számoltuk bele a kombinált-, és szabadjegyeket.

A Fogaskerekű vasút 1890 körül

A főváros közgyűlése 1888. augusztus 1-én hozott határozatával szükségesnek ítélte a Fogaskerekű Vasút vonalának a Széchenyi-hegyig történő meghosszabbítását. E vasútvonal-szakasz 1890. május 17-én adatott át a közforgalomnak.

Ami a vasút jövedelmezőségét illeti, az a kitűnően sikerült 1896-os esztendőtől eltekintve nem emelkedett, sőt, katasztrofális lett a zugligeti és hűvösvölgyi konkurens vasutak kiépítése után. Az I. Világháború kitörése után pedig a közismert anyagbeszerzési nehézségek, szénhiány a vasút helyzetét annyira aláásták, hogy már-már gondolni kellett arra is, hogy a vasutat leállítják.

A vasút városmajori végállomása 1900 körül

1917-ben azután a vezetőségben beállott változással megkezdődtek a rekonstrukciós munkálatok, amelyet az 1917-1922 között tartott legsúlyosabb időkben sem szüneteltették. A Fogaskerekű Vasút 1926. október 30-án Budapest tulajdonába ment át. Az összesen nyolc darab villamos mozdony és az új kitérők üzembe helyezésével a Fogaskerekű Vasút teljesítménye a régi gőzüzemnek a háromszorosa lett. Az így modernizált Fogaskerekű a polgárság széles rétegei számára teszi megközelíthetővé a Svábhegyet.

A Fogaskerekű vasút az 1950-es években