Csepeli szabadkikötő

Csepel tette Budapestet tengertől messzire eső tengeri kikötővé. Nem túl gyakori, hogy egy ilyen építmény helyét messze bent a szárazföldön, a nagy vizektől több száz kilométerre jelölik ki, ám Magyar-országon erre is volt példa: a háromnegyed évszázada felavatott csepeli kikötőhely ugyanis kezdettől alkalmas volt olyan speciális hajók fogadására is, melyek a folyamon és a Fekete- illetve a Földközi-tenger vizén egyaránt biztonsággal közlekedhettek.

Fényképalbum

A gondolat, hogy Budapestet a Duna kereskedelmi központjává lehetne és kellene tenni, korántsem új keletű. Széchenyi István 1834-ben a Társalkodó című újság hasábjain Néhány szó a Dunahajózás körül címmel cikksorozatot tett közzé, melyben a gőzhajózás elterjesztésén és a hajóépítés hazai meghonosításán kívül egy jól felszerelt, vasúti átrakást is lehetővé tevő kikötő megépítését javasolta, helyéül pedig – Pozsony és Zimony elvetése után – az ország fővárosát, Pest-Budát jelölte meg.

A kikötő Széchenyi életében csak részben valósult meg. Lassanként kiépült a dunai rakodópart, s tavasztól őszig hajók sokasága rakodhatott mellette. A gabonát szállító uszályok elsősorban a pesti oldalon, a mai Boráros tér környékén ontották magukból az őrölnivalót, amit a soroksári úti malmok (Európa egyik legnagyobb malomipari központja volt Pest - lásd: Gizella-malom) lisztté dolgoztak fel. Kissé feljebb, a Vásárcsarnoknál az élelmiszert szállító hajók találtak kikötőhelyet. Másutt a kecses személyhajókkal érkezett előkelő utasok és a „kofahajók” piacokra igyekvő árusai szállhattak partra.

Az egyre nagyobb mennyiségű áru tárolása azonban lassan szinte megoldhatatlan gondot okozott: 1885-ben 400 ezer, tíz évvel később már 860 ezer tonna portéka érkezett a fővárosba, és a növekedés üteme a huszadik század elején sem csökkent jelentősen.

Átalakultak a szállítási szokások is: egyre nagyobb igény mutatkozott a szabadkikötőkre, ahol közbenső vám megfizetése nélkül lehetett átrakodni az árut egyik uszályból a másikba. Magyarország azonban ilyenekkel nem rendelkezett: a pesti és budai rakpartok erre a feladatra pedig nyilvánvalóan alkalmatlanok voltak.

A kérdés megoldására több javaslat elvetése után végül 1897-ben a Csepel-sziget északi részét jelölték ki a kikötőmedencék kiásására. Kezdetben arra gondoltak, hogy a csepeli Duna-ág mellett helyezik el a kikötőt és a hatalmas raktárházakat. Ez azzal az előnnyel kecsegtetett, hogy a létesítmények közel kerülnek a szintén tervbe vett Duna–Tisza-csatorna bejáratához, ám az uszályok áthajózása a Kvassay-zsilipen hosszadalmas és nehézkes művelet lett volna; tartani kellett attól is, hogy az ilyen manőverekben járatlan hajósok is galibákat okozhatnak. Így végül 1910-ben a sziget nagy-dunai oldalán indult meg a munka, ahová a vasúti vágányok is csakhamar elértek. Az első világháború kitörése miatt azonban csakhamar le kellett állítani az építkezést.

A háború befejeztével a Duna újra nemzetközi vízi út lett, s ilyen létesítményre a korábbinál is nagyobb volt az igény. Számítások szerint akár évi hárommillió tonna árut is fogadnia kellett volna, ami elengedhetetlenül szükségesnek látszott Magyarország és a főváros kereskedelmiközpont-jellegének megtartásához. Egy ekkora építkezés ráadásul számos munkáskezet igényelt, ami a pangó építőipar és hatalmas munkanélküliség mellett aligha volt elhanyagolható érvnek tekinthető.

A kikötő rakodóterülete

Pénzt ugyanakkor a kivérzett magyar gazdaságban sokkal kisebb munkálatokra sem igen lehetett találni. Így évekig tartó huzavona után – a nemzeti kikötő részbeni idegen kézbe adása meglehetősen népszerűtlen ötletnek számított – végül francia tőke bevonásával hozták létre a Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaságot és folytatódhatott az építkezés. Végül három medence készült el: kettőben darabos és ömlesztett árukat, míg a harmadikban kőolajat rakodhattak ki vagy vehettek fedélzetükre a hajók. A sziget túloldalán tervezett úgynevezett ipari medencék és a mellettük felépíteni szándékozott gyártelepek azonban annak ellenére tervnek maradtak, hogy időről időre (egészen a hatvanas évek elejéig) számos esetben merültek fel javaslatok megvalósításukra.

A csepeli Szabadkikötő néhány év alatt a Duna egyik legfontosabb kikötő- és átrakóhelye lett. A harmincas évektől speciális feladatot is kapott.

Trianon után ugyanis a magyar tengerentúli hajózás és a kereskedelem lehetőségei gyökeresen megváltoztak. Fiume elvesztésével Magyarországnak többé nem volt tengeri kijárata, a szomszédos – nem épp barátságos – államok pedig nem siettek megnyitni kikötőiket a magyar áruk előtt. Ezért speciális, úgynevezett Duna-tengerjáró hajók megépítésével Csepelt közvetlenül is összekötötték a tengeri kikötőkkel, mindenekelőtt a Földközi-tenger keleti medencéjével.

Ezek a hajók egészen a hetvenes évekig rendszeresen rakodtak itt, így válhatott a Budapest a világ egyik tengertől legmesszebb eső tengeri kikötővárosává.

Hámori Péter

Az Ön által használt böngésző nem ismeri a beágyazott kereteket, vagy jelenleg úgy van beállítva, hogy ne jelenítse meg azokat.
HIRDETÉS