HOME  |  GEOGRAPHY  |  HISTORY  |  MONUMENTS  |  DISTRICTS  |  CHURCHES  |  STATUES  |  BRIDGES  |  MUSEUMS  |  SPA  |  THE ROYAL PALACE

A Széchenyi lánchíd (a köznyelvben általában csak Lánchíd) Budapest legrégibb, egyben legismertebb állandó hídja a Dunán, a magyar főváros egyik jelképe. Építését gróf Széchenyi István kezdeményezte és báró Sina György finanszírozta. A Lánchíd volt az első állandó híd Pest és Buda között, egyben a teljes magyarországi Duna-szakaszon is. A munkálatok 1839-ben kezdődtek, s a kész hidat 1849-ben avatták fel. Tervezője az angol William Tierney Clark, a kivitelezés irányítója a skót származású Clark Ádám volt. Utóbbiról nevezték el az Alagút és a Lánchíd közötti teret Clark Ádám térnek.

A hídfők oroszlánjait Marschalkó János lőcsei szobrászművész készítette. A híd megépítésének teljes költsége (előmunkálatok, a budai oldalon lévő kincstári épületek megváltása, Pestnek és Budának kifizetett kárpótlás) 6,575 millió forintot tett ki, ebből a híd 4,4 millióba került.

A II. világháború végén a német hadsereg - a  szovjet hadsereg Dunán való átkelését megakadályozandó - a hidat felrobbantotta. Az újjáépített hidat első felavatásának 100. évfordulóján, 1949. november 20-án nyitották ismét meg. Legutóbb 1986-1988-ban újították fel. A pillérek boltívein lévő régi szocialista címereket az eredeti Kossuth-címerekre 1996-ban alakították vissza. A nyári hónapok hétvégéin és bizonyos ünnepi alkalmakkor lezárják a járműforgalom elől, átadva a hidat a gyalogosforgalomnak.

A Lánchíd Magyarország első Duna-hídja, amely az 1838-as árvíz által elpusztult, majd 1873-ban egyesült városok, Óbuda, Buda és Pest feltámadásának és világvárossá fejlődésének szimbóluma; az első olyan közös építménye Budának és Pestnek, amelyből csak negyed századdal később jött létre Budapest.

A híd korának egyik legkiemelkedőbb alkotása volt: nemcsak a Regensburg alatti 2400 km hosszú Duna-szakasz első állandó hídja, hanem az akkori idők legnagyobb, s az egyik legszebb, láncokra felfüggesztett hídja lett.

Az állandó Duna-híd létesítésének gondolatával nem csak az abban illetékes politikusok és építészek, mérnökök foglalkoztak, hanem Pest-Buda lakossága is, akik leginkább szenvedtek az ideiglenes hajó- vagy lengőhidak kiszámíthatatlanságától. Az állandó híd építésének ellenzői két szemponttal érveltek; az egyik szerint a pillérek duzzasztó hatása a Duna elfajulásához, a híd alapjainak alámosásához, a jég feltorlódásához, s ennek következtében a híd összeomlásához vezetne, míg a másik érv szerint a magyar tudomány még nem elég fejlett ahhoz, hogy a Dunán egy ekkora hidat építsen. Folyókon eddig csak akkor emeltek hidat, ha az télen nem volt jégzajlásos, s így nem kellett számítani arra, hogy a feltorlódott jégtáblák eltorlaszolva a folyót árvizet okoznak.
 

A híres ókori és középkori soknyílású, boltozott hidak sokkal kisebb folyókon vezettek át, s ezek közül is sokat elsodort az áradás, mint például az avignoni hidat, amelyet az özönvíz miatt elszenvedett beomlások miatt sokszor újjá kellett építeni a pótló anyagok, pl. rozoga fából készült szekciók miatt. A hidat végül használhatatlanná tette egy 1668-as katasztrofális árvíz, ami sok mindent elsöpört, többek közt ezt a szerkezetet is. Azután több kísérletet nem tettek rá, hogy megjavítsák. Az eredeti 22 ívből már csak négy áll.

A magyar mérnök az 1800-as évek elején leginkább a vízi munkálatok irányításában jeleskedtek, mint például Zsigmondy Vilmos, aki a hazai artézi kutak fúrásának kialakítója és elterjesztője, vagy Vásárhelyi Pál, aki a Tisza szabályozásának mérnöke, a Magyar Tudományos Akadémia tagja volt. Eleve, e század elején, Magyarország politikájának irányításában a műszaki és gazdasági kérdések még elhanyagolhatóak voltak a jogi és a katonai szempontokkal szemben.

Széchenyi meggyőződött a Pestet Budával összekötő Duna-híd építésének nem csak helyi, de országos jelentőségéről is, így annak ellenére, hogy számos ellenállásba ütközött, elhatározta annak megvalósítását. Első teendőinek egyik a Hídegylet létrehozása volt (1832. február 10.), melynek feladata abban állt, hogy mind gazdasági, mind politikai téren támogassa a híd építésének problémamentes véghezvitelét. Az egylet elnöki tisztét báró Steinlein Eduárd töltötte be, aki a bajor király követe volt. Steinlein az 1827. évi XXXIX. törvénycikk értelmében bajor származása miatt törvényileg kapott nemességet. A gróf elsőként a tehetősebb pest-budai polgárok segítségére számíthatott, így a Hídegylet tagjainak túlnyomó része a legtöbb adót fizető polgárok közül került ki. A Lánchíd létrejöttében jelentős szerepe volt Pest egyik leggazdagabb emberének, a török hódítások után Magyarországra települt görög kereskedőcsalád leszármazottjának, Derra Anasztáznak, és Sina György bécsi bankárnak, a később létrejött Lánchíd Részvénytársaság megalapítójának. A Hídegylet tagjai a politikai, műszaki és pénzügyi alosztályban tevékenykedtek, ahol a beruházás befejezéséig látták el a feladatköreiket. Avégett, hogy a Hídegylet tagjai kellő tájékoztatásban részesüljenek, valamint hogy maga Széchenyi is bővíthesse saját ismereteit, barátjával, Andrássy Györggyel tanulmányútra indult Angliába, ahol számos neves hídépítő mérnök munkásságát megismerhette, valamint a William Tierney Clark által tervezett és épített hidakat is megtekinthette.

Széchenyi felkereste korának legnevesebb hídtervezőjét, Thomas Telfordot is. A jégtorlódás, árvizek és kimosódás kevés pillérrel való elkerülése érdekében Telford javasolta Széchenyinek a feladatra a lánchíd típust, és példaként ajánlotta Széchenyinek a 176 méteres középső nyílású, 1826-ban átadott Menai-szoros hídját. Itt jutott Széchenyi arra az elhatározásra, hogy a létesítendő híd műszaki megoldását tekintve lánchíd legyen, amikor pedig az első Duna-híd tervezőjének és kivitelezőjének személyéről döntött, William Tierney Clark angol mérnökre esett a választása. Ezek után már a kivitelezésre irányult Széchenyi munkája.
 

Széchenyi István gróf (1791-1860)

Sina György (1782-1856)

William Tierney Clark (1783-1852)

A híd építését az 1836. évi XXVI. törvénycikk rendelte el. Ennek alapján a törvényhozás Országos Küldöttséget választott a híd ügyeinek intézésére. Elnöke Széchenyi István lett, aki a nyilvánossághoz fordult, felszólítva a pénzembereket, hogy vállalkozzanak az építkezés költségeinek viselésére, továbbá minden hozzáértőt, hogy tapasztalataival, ötleteivel mozdítsa elő az országos jelentőségű építmény megvalósulását. Ennek az 1837 januárjában kelt felhívásnak nem volt számba vehető eredménye, de Széchenyi nem is nagyon számított rá. Tárgyalást kezdett Sina Györggyel és az Országos Küldöttség nevében is felkérte, hogy vegye kézbe az építkezés pénzügyeinek intézését. Sina némi habozás és huzavona után 1837. február 25-én kelt levelében elvállalta a megbízást. Később a vállalkozáshoz a Wodianer Sámuel és Fia bankház is társult.

Tervezője:     William Tierney Clark  Építés éve: 1849.  Legutóbbi felújítása: 1988.  Szerkezete: Függőhíd  Funkciója: Közúti híd  Hossza: 203 méter  Szélessége: 14,8 méter

Megyeri híd  Északi vasúti híd  Hajógyári híd  Árpád híd  Margit híd  Erzsébet híd  Szabadság híd  Petőfi híd  Lágymányosi híd  Déli vasúti híd  Kvassay híd  Gubacsi híd  Hárosi híd

Egy híd, amit már felavatása előtt le akartak rombolni

A hídépítés szervezése

William Tíerney Clark, akit Széchenyi ajánlására Sina György Pestre hívott, három tervváltozatot mutatott be a készülő hídról, s mindhárom lánchíd típusú híd volt. Az első terv a Nákó-ház vonalában (helyén ma a Gresham-palota áll), a második a Belvárosi plébániatemplom vonalában építendő háromnyílású függő-híd, a harmadik pedig az angolkisasszonyok zárdájának vonalában (az Irányi utcánál) építendő gyaloghíd.

Clarkkal egy időben Wodianer meghívására Pestre érkezett George Rennie angol mérnök, ugyancsak jó nevű hídépítő, aki négy javaslatot is tett, éspedig háromnyílású függőhídra, kétnyílású lánchídra (egyetlen pillérrel a Duna közepén), ötnyílású öntöttvas ívhídra, végül hétnyílású, boltozott kőhídra.

A választás nehéz volt, s a megbízók nem is vállalták a felelősséget értük. Clark beleegyezésével Sina György két angol mérnököt kért fel szakértőként; John Plews és Samuel Slater részletes helyszíni tanulmányok alapján terjesztette elő szakvéleményét, amely röviden három pontba foglalható:
1: minél kevesebb mederpillér legyen;
2: az alapozás legyen kifogástalan;
3: a híd ne a folyó legkeskenyebb részén épüljön.

Annál is inkább figyelemre méltó a véleményük, mert a lánchidas megoldásokat pártolta, holott a két mérnököt inkább a hagyományos boltozott hidak és az alapozások szakértőiként tartották számon. A megbízók így elvetették valamennyi boltozott megoldást és azokat a változatokat is, amelyek a hidat a Gellért-hegy tájékára tervezték. Reális tervváltozat csakis a háromnyílású lánchíd lehetett, a középpilléres, kétnyílású változatot maga a tervező, Rennie is csupán másodsorban javasolta, a lengések bekövetkeztének nagyobb veszélye miatt.

Mivel Széchenyi István gróf volt az, aki az egész elképzelést útjára indította, ezért javaslata döntött a nehéz kérdésben, miszerint a híd a Nákó-ház vonalában épüljön fel háromnyílású lánchídként. E javaslatot terjesztették be az Országos Küldöttség elé, ahol 1838. szeptember 18-án tartott ülésén a bizottság Clark tervváltozatát fogadta el. Itt megszövegezték azt a szerződést, amely a Sina György által alapított Lánchíd Részvénytársaságot felhatalmazta a híd megépítésére. Eszerint a hidat William Tierney Clark terve alapján, háromnyílású lánchídként a Nákó-ház vonalában kell felépíteni, és pilléreit kőfalazattal kell kiképezni.

A hídépítés ellenzői a törvényjavaslat során még egy utolsó próbálkozást kíséreltek meg az építés meghiúsítására: azzal érveltek, hogy kár volna angol szakemberekkel elvégeztetni a munkát, amikor vannak hazai hozzáértők is. Példaként Hoffman és Maderspach vashámor-tulajdonosok ajánlatára és cégük hídépítés terén kifejtett, úttörő jellegű tevékenységére hivatkoztak. Maderspach újítás jellegű szerkezete a vonórudas ívhíd volt, amellyel 56 méteres nyílást is sikerrel áthidaltak ( ívhidak). Duna-hídra vonatkozó ajánlatukban a legnagyobb nyílás 114 méter lett volna a W. T. Clark által tervezett 202 méter helyett.

Széchenyi úgy gondolta, hogy e híd felépítésében mindenképp olyan szakember működjön közre, aki jártas e technológiában. Attól tartott, hogy Maderspach és csapata nem tudja elvégezni a munkát, amelynek sikertelensége folyamán az egész feladat veszélybe sodródik, ki tudja mennyi évre visszavetve az elkezdett és félbemaradt munkát. Végül a grófnak sikerült rávennie a törvényhozók többségét, hogy a szerződés jóváhagyását megszavazzák: az 1839. május 14-i szentesítés után az 1840. évi XXXIX törvénycikket törvénybe iktatták.

A magyar nemzet nevében József nádor, a Lánchíd Részvénytársaság részéről Sina György írta alá a szerződést, amely kimondja, hogy a részvénytársaságnak saját költségen két mederpillérű lánchidat kell építenie. Igen lényeges pont, hogy a szerződés érvényének időtartama alatt - tehát 87 éven át - a hídtól számítva egy-egy mérföld távolságban más híd nem építhető, továbbá, hogy a hídon átkelőknek vámot kell majd fizetniük. A híd közelében másféle átkelőhely, vagy komp csak a részvénytársaság beleegyezésével létesíthető. A híd vámjövedelme a részvénytársaságot illette, a fenntartásával kapcsolatos költségeket a részvénytársaság fedezte. A szerződés rendezte a híddal kapcsolatos tulajdonjogi, pénzügyi és egyéb kérdéseket.

William Tierney Clark különböző tervei a kapuzat kialakítására

A Marlow lánchíd (Anglia, 1832)

(A hídról nincs információnk)

A Norfolk lánchíd (Anglia, 1833)
(lebontották)

A Clifton lánchíd (Anglia, 1864)

A Vásárhelyi Pál által elkészített terv

A munkálatok megkezdése

A szerződés általi politikai és gazdasági kérdés rendeződésével Sina György felszólította William Tierney Clarkot az építés megszervezésére és elkezdésére, de mivel a tervező nem tartózkodott állandó jelleggel a helyszínen, így kénytelen volt egy őt helyettesítő mérnököt keresni. Egyéb lehetőségek után a választás végül a Lánchíd építésvezetőjére, Adam Clarkra (magyarosan Clark Ádám) esett, akit William Tierney Clark és Széchenyi István is jól ismert, ugyanis a Hunter & English cég küldte őt 1834-ben a Dunagőzhajózási Társasághoz  egy kotróhajó terveinek az elkészítésére és építésének a lebonyolítására. Munkájának ismeretében remélhető volt, hogy a nagyobb feladatot jelentő megbízásnak is képes lesz eleget tenni.

A két Clark tehát 1840 tavaszától elkezdte a közös munkát; együtt járták a vashámorokat és a kőbányákat, megszervezték az alapozáshoz szükséges anyagok szállítását. A tölgyfa Szlavóniából, a vörösfenyő Stájerországból érkezett, a téglát Steinberger és Lechner pesti, valamint Csekő és Christen óbudai téglavetőjében rendelték. A cement gyors elérése érdekében a budai Duna-parton égető- és őrlőüzemet rendeztek be, a hozzávaló márgát a vajdasági Beoéinből hozatták. A helyszíni munka legkényesebb része az alaptestek elkészítése volt, amit jászolgát építésével oldott meg.

A pillérek és a hídfők kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül. A cölöpsorok közül kikotorták a kavicsot és a közöket vízzáró agyaggal töltötték ki. Az így nyert hatalmas felépítmény belsejéből kiszivattyúzták a vizet, és nyílt munkagödörben leástak a teherbíró talajig. Mindez több ezer cölöp leverését igényelte, nagy részük ma is ott nyugszik a Duna fenekén. Egy-egy cölöp 15x15 hüvelyk (38x38 centiméter) keresztmetszetű és 20-24 méter hosszú fenyőfából készült. A végükre vassarukat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal hajtották le a cölöpöket. Egy cölöp leverése átlagosan négyszáz ütést igényelt. A cölöpsorok egymás közötti távolsága öt láb (1,5 méter) volt. A cölöpfalakat kétméterenként gerendarostély-dúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodra ellen kőhányás, az uszadék okozta rongálások ellen jégtörők védték az építményt.

Az első cölöpöt - az 1839-es két próbacölöpöt nem számítva - 1840. július 28-án verték le a budai mederpillérnél. A pesti hídfő alapgödre készült el elsőnek. Itt, a szó legszorosabb értelmében a Duna fenekén rendezték meg 1842. augusztus 24-én a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét a nádor és több mint száz meghívott részvételével. Ebből az alkalomból írta Kossuth Lajos: „A híd nem hipotézis többé... ma tették le a legelső kövét a polgári egyenlőségnek".

A cölöpverés két évig tartott, előfordult, hogy nyolcszázan dolgoztak a munkán. A munkások nagy többsége helybeli volt, akiknek irányítására angliai szakmunkások - gépkezelők, előmunkások, vasszerelők - költöztek Magyarországra (mintegy 60 család). Egy külföldi munkás heti bére 24-25 Ft, egy magyaré ennek fele volt. A pillérek a Duna medrében a teherbíró talajon nyugszanak, a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pilléreknél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszínt alatt. A mederpillérek magassága több mint 55 m, illetve 60 m.

A pillérek felmenő falazatainak burkolata mauthauseni faragott gránitkő. Ebből készültek a pillérek jégtörő élei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a merevítő-tartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az őket koronázó és övező párkányokkal a klasszicista építészet jellegzetesen szép példái, szerencsés összhangban vannak az acélszerkezet architektúrájával.

A pillérek és a hídfők kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül. A cölöpsorok közül kikotorták a kavicsot és a közöket vízzáró agyaggal töltötték ki. Az így nyert hatalmas felépítmény belsejéből kiszivattyúzták a vizet, és nyílt munkagödörben leástak a teherbíró talajig. Mindez több ezer cölöp leverését igényelte, nagy részük ma is ott nyugszik a Duna fenekén. Egy-egy cölöp 15x15 hüvelyk (38x38 centiméter) keresztmetszetű és 20-24 méter hosszú fenyőfából készült. A végükre vassarukat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal hajtották le a cölöpöket. Egy cölöp leverése átlagosan négyszáz ütést igényelt. A cölöpsorok egymás közötti távolsága öt láb (1,5 méter) volt. A cölöpfalakat kétméterenként gerendarostély-dúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodra ellen kőhányás, az uszadék okozta rongálások ellen jégtörők védték az építményt.

Clark Ádám (1811-1866)

W. T. Clark terve a pillérépítés jászolgátjára

Az első cölöpöt - az 1839-es két próbacölöpöt nem számítva - 1840. július 28-án verték le a budai mederpillérnél. A pesti hídfő alapgödre készült el elsőnek. Itt, a szó legszorosabb értelmében a Duna fenekén rendezték meg 1842. augusztus 24-én a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét a nádor és több mint száz meghívott részvételével. Ebből az alkalomból írta Kossuth Lajos: „A híd nem hipotézis többé... ma tették le a legelső kövét a polgári egyenlőségnek".

A cölöpverés két évig tartott, előfordult, hogy nyolcszázan dolgoztak a munkán. A munkások nagy többsége helybeli volt, akiknek irányítására angliai szakmunkások - gépkezelők, előmunkások, vasszerelők - költöztek Magyarországra (mintegy 60 család). Egy külföldi munkás heti bére 24-25 Ft, egy magyaré ennek fele volt. A pillérek a Duna medrében a teherbíró talajon nyugszanak, a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pilléreknél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszínt alatt. A mederpillérek magassága több mint 55 m, illetve 60 m.

A pillérek felmenő falazatainak burkolata mauthauseni faragott gránitkő. Ebből készültek a pillérek jégtörő élei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a merevítő-tartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az őket koronázó és övező párkányokkal a klasszicista építészet jellegzetesen szép példái, szerencsés összhangban vannak az acélszerkezet architektúrájával.

A láncok a kapuzatok tetején elhelyezett sarukra támaszkodnak és a hídfőknél föld alatti betonépítményekben kialakított lehorgonyzó kamrákban végződnek. A láncok lemezkötegekből állnak. Az egyes lánctagok hosszát a függesztőrudak egymás közötti távolsága határozza meg, ez az egész hídon egységes. A függesztőrudak felváltva kapcsolódnak az egymás fölött elhelyezett lánckötegek hol egyik, hol másik egységébe. Clarkék az Öntvények és a láncok vasanyagát angliai vashámorokban rendelték meg. A Hunter & English cég szállította az öntöttvas láncnyergeket és a lehorgonyzó sarukat (200 t), a Howard & Ravenhill a lánclemezeket, a függesztő rudakat és a merevítő szélrácsokat (1630 t), Harvey a láncfelhúzó csigasorokat. A két utóbbi vállalat gyártmányainak anyaga igen kiváló minőségű kovácsoltvas volt (ezeket még a vas hengerlésének feltalálása előtt készítették). A lehorgonyzó acéltömböket (összesen nyolc darabot) a bécsi Norris szállította. Az öntöttvas kereszttartók (300 t) Andrássy György dernői (Drneva, Szlovákia), egyéb öntvények később Ganz Ábrahám budai öntödéjében is készültek. A hídba beépített összes vasanyag súlya 2146 t volt.

Az első vasanyag-szállítmány 1846. október 2-án indult, s ezt folyamatosan követte a többi. Ennyi év távlatából az is érdekes, hogy miként oldották meg a szállítást, amikor a vasútvonalak még nem hálózták be Európát és Pest-Budáról a tengeri kikötőkhöz - elsősorban az Adriához - még olyan „kereskedelmi útvonalak" vezettek, amelyek fenntartásáról csupán helyi szervek gondoskodtak. Ezeken az útvonalakon csak gyalogosok, lovasok, valamint igás járművek közlekedtek, nagyobb terhek szállítása még nem valósult meg.

Anglia - szigetország lévén - a külfölddel vízi úton tartotta fenn közlekedési kapcsolatait. Természetesen adódott tehát, hogy a megoldást vízi úton kellett keresni és megtalálni, hiszen a hajózócsatornákat és a zsilipeket ez idő tájt már széles körben alkalmazták Európában. Így fordult a figyelem a Majnát a Dunával összekötő hajózócsatornára ( Rajna-Majna-Duna-csatorna, Kelheim), melyet éppen abban az évtizedben építtetett újjá I. Lajos bajor király, amikor a Lánchíd vasanyagának szállítása időszerűvé vált.

A láncok szerelése céljára úszóállványt készítettek. Az úszóállványon szerelték össze a láncokat mégpedig úgy, hogy a lánc egyik végét - végleges jelleggel - bekötötték a lánckamrában lévő horgonyzáshoz és a láncot kifektették akkora darabon, amekkorát a hídnyílás áthidalása igényelt. A lánc másik végét, a láncfelhúzó csigasorra, a parton álló gőzgép emelte fel a pillér tetejére.

A láncfelhúzó szerkezet a maga idején merész újítás volt, mind műszaki megoldásával, mind gazdaságosságával kitűnt és szabadalmi védelemben is részesült. Az volt a lényege, hogy a parton telepített gőzgép szolgáltatta energiát és húzóerőt a hatszoros csigasoron kívül görgők közvetítették a láncvégekre. A láncot két hüvelyk (51 milliméter) vastag tömbvasból kovácsolták, a gőzgép által kifejtett húzóerő elvileg 21, a gyakorlatban 30 tonna lehetett.

A láncokat igen gyorsan szerelték; 1848. március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrába, július 8-án már a középső hídnyílás első láncát emelték be, július 18-án pedig az utolsóét kezdték meg.

Mind a három hídnyílásban négy-négy láncfelhúzási műveletet kellett elvégezni. Tizenegy simán lebonyolódott, de az utolsónál baleset történt. A láncfelhúzó csigasor egyik láncszeme elpattant, s a lánc visszazuhant az úszóállványra, azt összetörte és beleesett a Dunába. Akik az állványról nézték végig az utolsó láncszakasz beemelését, köztük Széchenyi István, szintén a Dunába estek. A baleset, amelynek során az egyik munkás életét vesztette, mintegy négyheti késedelmet okozott az építkezésben. Ennyi ideig tartott, amíg kiemelték a Dunából a beleesett hídlánc-szakaszt és végre a helyére emelhették.

Az 1848-49-es szabadságharc alatt a hídépítés lelassult. Hol az egyik, hol a másik hadviselő fél akarta a már majdnem kész hidat átjárásra alkalmatlanná tenni, hogy az ellenség átvonulását megakadályozza. Amikor 1849 januárjában az osztrák csapatok megszállták Pestet, a híd még nem volt készen, de a katonák átvonulása céljára ideiglenesen járhatóvá kellett tenni. A kereszttartókra hosszirányban vastag pallókat fektettek és azokon január 5-én és 6-án hetvenezer katona, egy lovas regiment és 270 ágyú kelt át, hogy elfoglalja Pestet. Később, amikor a honvéd hadsereg kelet felől közeledett Pest felé, az osztrákok visszavonultak Budára és előkészületeket tettek a híd felrobbantására. A tavasz folyamán valóban ágyúzták a Várból a pesti Duna-partot, az egyik lövedék eltalálta a Lánchíd budai pillérének északi oldalán a parti hídnyílás első lánckötegének szélső lánclemezét. Sérülést okozott a hídra helyezett négy mázsa lőpor május 21-i szándékos felrobbantása is: nyolc kereszttartó ment tönkre a csatlakozószerkezetekkel együtt. E robbanásban vesztette életét a végrehajtásával megbízott Allnoch ezredes. A láncok lehorgonyzásának felrobbantását Clark Ádám a lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és egyes alkatrészek összetörésével előzte meg.

"A budai hídfőt Auer ezredes légbe akará röpíteni, hanem az csak keveset sérült, de a gaz barbárt eltalálta az isten bosszuló keze, mert a felröpült pár kő őt sújtá agyon és csonkítá meg. Budára átmenni azonban még sem szabad."
Magyar Hírlap, 1849. május 22.

"Auer ezredes jellem volt. Bizonyos vesztére veté a mázsa lőporral telt hordóba égő szivarát. Véghetetlen szerencsére csupán ezen egy hordó lobbant föl s nem a hídfőbe rakott többi tizenhárom is s így a hídnak csak igen csekély sérülése történt."
Magyar Hírlap, 1849. május 24.

"Auer ezredes a hídfő aknáiban volt nagymennyiségű lőport meggyújtotta, hogy a Lánchidat légbe röpítse. Azonban, talán mert állítólag Clark, a főmérnök, az irtózatos tervet meghiúsítandó, titkon vizet öntetett a lőporba, a híd igen kevéssé sérült meg. Hanem a gazember elvette érdemlett jutalmát, mert a felrepült egy pár kő agyonsújtotta."
Honvéd (Kolozsvár), 1849. május 26.

A hídépítés befejezését végül is 1849. július 11-én Wussin őrnagy rendelte el, miután a két várost visszafoglalták a honvédektől. Az új kereszttartókat is a dernői vasöntőben öntötték. A pótlás hamarosan megérkezett és a helyére került. A sérült lemezt viszont csak a lánc tehermentesítésével lehetett volna kicserélni. A javítást a két Clark konzultációja után úgy oldották meg, hogy ehhez a lemezköteghez mindkét oldalról egy-egy fele vastagságú pót-lánclemezt szereltek, így ebben az egy kötegben tizenkét lemez volt, míg a többiben tizenegy, illetve tíz. A pillér sérülését nem javították ki.

 
Az építésnél használt eszközök és szerszámok rajza

Pest város rendőrkapitányának,  Lángh Ignácnak a balesetről készült jelentésének részlete

Gúnyrajz Széchenyi vízbepottyanásáról

Széchenyinek nemcsak a Magyarország felvirágozását hátráltatni iparkodó udvari körökkel s nem is csak a Lánchídon majdan minden áthaladó által kivétel nélkül fizetendő hídvám miatt acsarkodó hazai kiváltságosokkal kellett megküzdenie, hanem a pesti és a budai városi vezetők értetlenebbjeivel - kivált a pesti választott polgári testület Johann Kolb szószóló körül tömörülő többségi csoportjával - is, akiket meg elsősorban az aggasztott, hogy a Lánchíd felépülése után egészen bizonyosan csökkennének (vagy talán teljesen el is apadnának) a két város pénztárának a hajóhíd vámbérlők kezére adásából fakadt eddigi bevételei. A fenti gúnyrajzot eképpen a káröröm szülte...

A híd forgalomba helyezése

A hídon elsőként 1849. január 1-jén Kossuth rendeletére Bónis Sámuel országbiztos kocsija tizenkét gránátos kíséretében a magyar koronát vitte a veszélyeztetett Budáról a Debrecenbe induló vonathoz. Hivatalos személyek, valamint a katonaság már a szabadságharc idején átjártak a hídon, s később a polgárság is használatba vette a járdáit. Hajnik Pál rendőrfőnök Pünkösdre (május 27-28.) rendeletben is megengedte a gyalogosok átjárását, azt csak a hajóhíd újbóli felállítása után tiltotta meg Láng Ignác, pesti városkapitány.

A hidat 1849. november 20-án adták át a forgalomnak. A híd budai hídfőjén felírt időpont - november 21. - a vámszedés kezdeti időpontját jelzi. A megépült hídon hídvámként a gyalogos 1 krajcárt, teherrel a hátán ennek dupláját, egy tehénért 3, egy kis szekérért 5, egy nagy szekérért 10 krajcárt fizetett. Az omnibuszt vontató két ló mellé a pesti és a budai hídfőnél, valamint az Alagút Duna felőli bejáratánál egy harmadikat fogtak, amely segített felvontatni a kocsit a híd közepéig, illetve az Alagúton végig. Ott a lovat menet közben kifogták és visszavezették a hídfőhöz, illetve az Alagút bejáratához.

Csak az nem ment át soha a kész hídon, akinek a legtöbb joga lett volna hozzá: a híd megteremtője, gróf Széchenyi István. Pedig Clark Ádámhoz intézett egyik leveléből kitűnik, mennyire szerette volna megérni azt a pillanatot: „Igen és igen bízom, hogy a Mindenható mindkettőnket megtart addig, amíg megláthatjuk nagy művünk létrejöttét". Széchenyi sohasem látta készen élete nagy alkotását, Clark Ádám viszont haláláig gyönyörködhetett művében, melyért ő is és fő munkavezetője, James Teasdale is két-kétezer aranyforint prémiumot kapott. A felajánlott magyar nemességet ősi skót nemességére hivatkozva nem fogadta el, ellenben az I. Ferenc Józseftől ajándékba kapott dohányszelencéjét egész életében nagy becsben tartotta.

A Lánchíd 1865-ben
A díszítőelemeket, a Marschalkó János alkotta négy kőoroszlánt csak 1852-ben állították fel,
a talapzatukra a Gál András által öntött Széchenyi- és Sina-címer került. A kapuzatokat oroszlánfejként kiképzett boltzáradék és a föléje helyezett, lomb koszorúkkal körülvett, koronás magyar címer díszíti.

A Lánchíd építését elrendelő törvény arról is intézkedett, hogy a Lánchíd Részvénytársaságnak a hajóhídból származó jövedelem elmaradása miatt „igazságos" kártalanítást kell fizetni Pest és Buda városok javára. A részvénytársaság évente 12-12 ezer forintot fizetett a városoknak kártalanítás címén. A vámbevételek közben jelentősen emelkedtek és 1871-ben érték el a maximumot, 723.462 forintot. A fenntartás évi költsége általában 10-18 ezer, kivételes esetekben 30-35 ezer forint volt. A jövedelemből bőségesen telt a hat és egynegyedmillió forintot kitevő építési költség törlesztésére és kamataira. A hídépítés akkori gyakorlatának megfelelően a hídon nem készült a maihoz fogható funkciójú merevítő-tartó, így a kereszttartók révén közvetített terhelés szinte teljes egészében átadódott a függesztőrudakra, illetve a láncokra. A függesztőrudak a mostaninál kétszerte sűrűbben, egymástól 1,80 méter távolságban követték egymást, a kereszttartók szintén, s a mozgó teher valamelyes megoszlását csupán a mai merevítő-tartók helyén lévő andráskeresztes fatartó közvetítette.

A merevítőtartó hiányából és a sok faszerkezet alkalmazásából következett, hogy W. T. Clark lánchídjának vasszerkezete viszonylag igen csekély tömegű - alig több mint kétezer tonna - volt, ennek ellenére a hídláncok teherbírása még sok évvel a híd megnyitása után is megfelelt a követelményeknek.

A Lánchíd faszerkezetének illesztéseinél jelentkező kopás, valamint a merevítés elégtelensége a forgalom hatására lengésben nyilvánult meg, amely eleinte nem volt jelentékeny, azonban évtizedek múltán mindjobban feltűnt. A Lánchíd megerősítése ügyében életre hívott bizottság 1873 márciusában Reitter Ferenc mérnök jelentése alapján megállapította, hogy a főtartót alkotó láncok teherbírása elégséges és a kereszttartók is megfelelnek, miután közülük a túlzott igénybevétel hatására is csak három tört el. Javasolták a 13 mázsánál nehezebb járművek áthaladásának megtiltását és átterelését a közeli jövőben forgalomba helyezendő Margit hídra. A fakocka burkolat alatti pallók vaslemezre való kicserélése folytán előálló többletterhelést a láncok még elbírták volna, de a kereszttartók nem, úgyhogy azokat ugyanakkor szintén ki kellett volna cserélni. Ez azonban akkor még nem volt elkerülhetetlenül szükséges.

Az 1914-15-ös első felújítás

Az 1893. évben kisebb átalakítást végeztek a hídfőkön. Kibővítették a lánckamrákat és ezzel a lehorgonyzásokat könnyebben hozzáférhetővé tették, hogy az időnkénti felülvizsgálatok megbízhatóbb végrehajtását lehetővé tegyék.

1876-ban megnyitották a Margit hidat és a Lánchíd forgalma csökkent, főként a teherforgalom. A híd gyalogosforgalma viszont tovább nőtt, különösen azután, hogy 1896. július 20-án, a budai rakparton megindították a villamosközlekedést, majd a vonalat tizenhárom évvel később dél felé is meghosszabbították. 1907. január 31-én adták át a budai hídfőben a villamos aluljáróját. 1899. november 18-án a híd ötvenéves fennállása alkalmából a Magyar Mérnök- és Építész Egylet ünnepi ülésen emlékezett meg a Lánchíd megteremtőiről, alkotóiról. Zelovich Kornél professzor javasolta, hogy a hidat Széchenyi lánchídnak nevezzék.

A Lánchíd megerősítésének kérdését 1873-ban elodázták, de nem vették le a napirendről. A századforduló táján a híd forgalma egyre gyorsabban nőtt, a lengés mind nagyobb mértéket öltött, már-már tűrhetetlenné vált. A Lánchíd újjáépítését elrendelő döntés előkészítése során tisztázódott, hogy a közúti tengelyterhelések növekedése, továbbá a beépítendő merevítőtartó és szélrács vasanyagának tömege annyira terhelné a híd főtartóit alkotó láncokat, hogy azok teherbírása elégtelenné válna. Ezért úgy döntöttek, hogy a híd teljes vasszerkezetét ki kell cserélni.

A Lánchíd 1874-ben

A megerősítendő vasszerkezet átépítésekor különös tekintettel kellett lenni arra, hogy a híd képe az átépítés folytán lehetőleg ne változzék. Ezért a régihez hasonló alakú szerkezetet terveztek, változatlanul hagyva a pillérek és hídfők látható részeit. Az új láncok karbonacélból készültek, a láncok keresztmetszetét ötven százalékkal növelték. A lánclemezek magassága 26-ról 36 centiméterre, a lemezkötegek vastagsága 60-ról 70 centiméterre nőtt. Az egyes lánctagok (összesen 2460 t) hossza a réginek mintegy kétszerese lett, ennek megfelelően a függesztőrudak egymás közötti távolsága 1,80-ról 3,60 méterre növekedett. A híd merevségét fokozó merevítőtartók és szélrácsok (1162 t) anyaga a láncokéval egyező acélból készült. A merevítőtartókat a kocsipálya és a gyalogjárók között helyezték el a fa rácstartók helyére. Kicserélték a pillérek tetején lévő láncnyergeket és helyükre olyan acélsarukat építettek, amelyek kizárólag függőleges irányú erőket képesek átadni a pilléreknek. Ezáltal a pillérek alatti talajigénybevételt sikerült a nagyobb terhelőerő ellenére is felére csökkenteni. A láncok megnövekedett húzóerejét a hídfők nem lettek volna képesek felvenni, ezért a lehorgonyzó faltömböket kétoldalt öt-ötezer köbméteres betontömbök hozzáépítésével meg kellett erősíteni. A hozzáépítések - a bekötő fogazással együtt - az úttest szintje alatt épültek, a felszínen nem észlelhetők. Ezek a betontömbök a hídfők alapjainál három-öt méterrel mélyebb keszonalapozással készültek, s egyben zárógátak is voltak, védelmük alatt emelték ki a földet és építették meg a betontest többi részét.

A pilléreken lévő járdákat, amelyeket konzolok tartottak, vasbeton lemezes szerkezetűre építették át, a régi konzolokat azonban esztétikai okokból a helyükön hagyták. Kijavították a budai pillér sérülését is, melyet a szabadságharc idején az osztrák ágyúgolyó okozott. A pályaszerkezet mind a kocsipálya, mind a járdák alatt hossztartókra helyezett zórésvasakból (különleges, a görög nagy ómega betűhöz hasonlítható keresztmetszetű, teherbíró vaslemez) állt, amelyekre bitumenbeton, majd a burkolat került. A kocsipálya burkolata a hídtengelyre merőleges sorokban fektetett fakocka volt, a járdákon pedig kétrétegű öntött aszfalt. A vasszerkezet bontását 1914. február 3-án kezdték el, ekkor zárták le a hidat a forgalom elől.

A munkálatokat állványhídról végezték, amelyen csupán 48 méteres nyílást hagytak a hajózás számára. A láncokat 26 centiméteres megemeléssel feszültségmentessé tették a bontás előtt. Mindezek a munkák még ugyanabban az évben, nyár előtt elkészültek. Ősszel már az új láncokat szerelték, az állványhidat még a jégzajlás megindulása előtt el lehetett bontani.

A Lánchíd vasszerkezetének kicserélése 1914-ben

A pesti nyílás az átépítés alatt

A Lánchíd veszélyes vizsgálata (1914. május)

Közben baleset hátráltatta a munkát: 1914. június 30-án a Margitszigetről elszabadult egy csónakház, amelyet a Duna nekisodort a budai nyílás állványhídjának, majd azt áttörve tovább, Budafokig vitte. Az állványhídon előkészített 74 darab lánclemez a vízbe esett, közülük csak tizenötöt sikerült megtalálni és kiemelni, a többi elveszett.

A következő évben szerelték az acélszerkezetű tartókat és a pályaszerkezetet, ehhez azonban már csak úszó, illetve függőállványokat használtak. A burkolatok lefektetése után, 1915. november 27-én adták át ismét a forgalomnak a hidat (de a gyalogosok már jóval előbb átjárhattak rajta). A Lánchidat ettől kezdve nevezik Széchenyi lánchídnak.

Az új híd acélszerkezete a forgalomba helyezést megelőző napon (1915.szeptember 26.)

Az 1919-es átépítés

A Lánchíd átépítésének terveit Kherndl Antal műegyetemi tanár részletes vizsgálatai és statikai számításai alapján Beke József és Gállik István készítette. A bontási és alépítményi munkák kivitelezője Zsigmondy Béla vállalkozó volt. A híd felszerkezetének átépítését a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára végezte, Jurkinyi Jenő és Strauch Emil vezetésével. A karbonacél lánctagok a diósgyőri, a merevítőtartó vasszerkezetei a gépgyár budapesti gyárában készültek.

Kherndl Antal
(1842-1919)

A beépített Martin-acél és Martinfolytvas össztömege 5194 tonnát tett ki (a régi hídban a vasrészek súlya csupán 2146 tonna volt). A hidat 1919. októberében a forgalom elől elzárták. A fakocka burkolatot felszedték, anyagát a Margit híd burkolatának javítására szánták. A zórés vasakra beton kiegyenlítő réteget, erre nyolc centiméter vastag vasbeton teherelosztó réteget, a tetejére homokba ágyazott kiskő kocsipálya burkolatot fektettek. A járdákon a tömörítetlen bitumenbetonból kiszoruló levegőt az aszfalt felszúrásával kiengedték, így összegyülemlését és a további felpúposodást megakadályozták. A hidat 1920. áprilisában ismét megnyitották.

A két háború között

Budapesten az autóbusz-közlekedés meghonosodásával az első vonalak egyikét a Lánchídon vezették át. Ez a vonal 4-es jelzéssel - a Vörösmarty térről induló körforgalmi járat volt, amely a Lánchídon és az Alagúton át a Krisztinavárosba vezetett. Első kocsija 1924. szeptember 3án gördült át a hídon, felváltva a lóvontatású omnibuszt.

A híd első díszvilágítása 1937-ben
(III. Viktor Emanuel olasz király és Schuschnigg osztrák kancellár látogatására készült)

A harmincas években a Lánchíd forgalma gyorsan nőtt, ami különösen a hídfőknél okozott nehézségeket, ahol erős volt a keresztirányú forgalom. A budai hídfőben abban az időben a mai, körforgalmú Clark Ádám tér helyén még házak álltak. A Lánchíd utca 1-3. számú négyemeletes házban a Kereskedelemügyi Minisztérium székelt (ma itt áll a 0 kilométerkő), vele szemben, a Lánchíd utca 2. szám alatt a Népjóléti, később az Iparügyi Minisztérium palotája volt (ma park).

A keresztirányú forgalmat lassította a Fő utcán és a Lánchíd utcán közlekedő nagyszámú, ló vontatta kocsi, melyeket nem lehetett az alsó rakpartra terelni, mert a keramitburkolat nem bírta a nehéz vaskerekeket. A forgalmat rendőrök irányították. Nem sokkal a háború kezdete előtt kapcsológombos jelzőlámparendszer került a térre.

A pesti oldalon a hídfő forgalmát a villamos nehezítette. A sínek a szobrokat körülvevő parkrészekhez simulva, a tér keleti és déli oldalán vezettek a Duna-korzó előtti viadukthoz, keresztezve az összes utcából a Lánchíd felé irányuló forgalmat. A lóvontatású kocsik áthaladását a Lánchídon ugyan tiltották, de ezek a járművek a hídfő forgalmát - akárcsak Budán - itt is zavarták, mert az alsó rakparton a Lánchíd alatt nem lehetett elhajtani. A forgalmat a hídfő előtt kivilágított dobogón álló rendőr irányította.

Ebben a csődközeli helyzetben kezdődött meg - a harmincas évek második felében - a Lánchíd pesti hídfője alatt az aluljáró építése, amelynek azonban csak két alagútját nyitották meg a közúti forgalom, valamint a gyalogosok számára. Teljes kiépítése csupán a Lánchíd második világháború utáni újjáépítéséhez kapcsolódó munkálatok során vált lehetővé.

A háború után

A második világháborúban Budapest összes hídját felrobbantották, utolsóként 1945. január 18-án az Erzsébet hidat és a Lánchidat. A robbanóanyagot valamennyi lánckamrában elhelyezték, közülük a pesti oldaliak robbantak fel. A lehorgonyzásukat vesztett láncok kiszakadtak a kamrából és a mederpillérek tetején lévő mozgósarukat is magukkal rántva áttörték a főpárkányt tartó falazatot, amely maga is teljesen labilis helyzetbe került.

A függesztőrudak egymás után elszakadtak és a híd pesti, majd középső nyílása a Dunába zuhant. A budai oldalnyílás pályája csupán kettétört és a vízbe csúszott, mivel a lánc elmozdulása a budai oldalnyílásban csak három méter volt a pesti huszonöt méterrel szemben. A pesti horgonykamra teljesen tönkrement. A budai kamra és a lehorgonyzás csak a véletlen folytán maradt ép, a felerősített robbanószerkezet a vízzel elárasztott kamra víztelenítésekor - 1948-ban - teljesen szétázva került elő.

A Lánchíd újjáépítésére vonatkozó döntés 1947 tavaszán született meg. Az ország népe - megtudva, hogy a Lánchíd első megnyitásának százéves évfordulójára újjáépül - szinte egy emberként mozdult meg. Megalakult a Lánchíd Bizottság, ismertette a híd újjáépítésével kapcsolatos nehézségeket és felhívást tett közzé a hídépítés anyagi támogatására. A még külföldről is érkező felajánlások lehetővé tették a munka azonnali megindítását.

A híd újjáépítése a roncsok helyének megállapításával, majd kiemelésével vette kezdetét. A középső hídnyílás merevítőtartója ugyan csekély sérüléssel feküdt a mederben, egészben való kiemelése azonban túl hosszú időt vett volna igénybe és túl sok állványozást tett volna szükségessé. Ezért - akárcsak a láncokat - javarészt úszódarukkal, nagyobb darabokban emelték ki. A kikerült anyagokat igen gondos vizsgálatnak vetették alá és megállapították, hogy mind a láncok, mind az egyéb szerkezeti elemek anyaga kifogástalan. A híd újjáépítése során, a terveken csupán keveset változtattak. Így kibővítették a pillérek kapuzatait, hogy azokon két szembe haladó autóbusz elférjen.

A terv heves tiltakozást váltott ki egyes doktriner műemlékvédők körében. A felek számára elfogadható kompromisszum kimunkálására szakértői értekezletet hívott össze a helyreállítást irányító Széchy Károly. Négy előterjesztett megoldás közül választottak - megvitatva a forgalmi és esztétikai kérdéseket. Az elfogadott tervben a kiszélesített alapvonalhoz csatlakozó falsík párhuzamos a pillér külső falsíkjával, a kapuzat felső körívéhez érintőlegesen csatlakozik, a párkánynál enyhe beugrást alkotva. A lábazat kiképzése és a párkány alatti domborítás elmarad. Ezt a kiszélesítés szempontjából előnyösnek ítélték, s esztétikai megfontolásból sem minősítették rossznak, mert a belső, sima megdolgozás sziklába vájt kapu kellemes hatását adja. (A munka elkészültével az ellenző hangok elcsitultak, a tervezők általános elismerésben részesültek.) Ugyanezen az értekezleten döntötték el, hogy a vámszedőházakat nem építik újjá és a budai hídfő előtti teret kibővítik. Az kocsipályát a kapuzatnál 5,40-ről 6,45 méterre szélesítették ki. Gyalogos aluljárót építettek mindkét hídfőben és ezen kívül a pesti hídfőben a tönkrement horgony-lánckamra teljes átépítésével együtt befejezték a villamos aluljáró építését.

A tartószerkezet abban különbözik az 1914-15. évitől, hogy a kocsipálya alatti hossztartók - a tetejükre hegesztett karmok révén - a vasbeton pályalemezzel együtt hordozzák a kétrétegű hengereltaszfalt-burkolatot. A régi láncok anyagát 76 százalékban fel lehetett használni. Az elpusztultakat (590 t) az eredetivel azonos karbonacélból gyártották. Az egyéb szerkezetekhez 660 t öntöttvasat, illetőleg kovácsolt acélt használtak fel.

Teljesen új merevítőtartót kellett előállítani, mely itt már folytvasból (36.24.12) készült (1680 t). Az új szerkezet lehetőséget adott a kocsipálya hossz-szelvényének kiigazítására és a pilléreknél lévő hossz-szelvénytörések kiküszöbölésére. Az eredeti, Clark-féle hídtervek szerint ugyanis a pilléreken, a kapuzatok alatt az úttest vízszintesen vezetett át és e vízszintes szakaszokhoz csatlakozott enyhe töréssel a parthoz lefelé és a Duna közepe irányában fölfelé vezető, enyhe lejtésű útszakasz. Ezek a jelentéktelen zökkenők a lovaskocsi forgalom idején fel sem tűntek, a gépkocsik, leginkább az autóbuszok forgalmát azonban már zavarták. A hídpálya hossz-szelvénye az átépítés után törés nélküli, folyamatos vonal lett. A merevítőtartó továbbra is nyílásonként külön-külön kéttámaszú tartó maradt. Korszerű számítási módszert alkalmaztak, mely lehetővé tette, hogy az új híd acélszerkezetének önsúlya (5000 t, melyből 26001 új szerkezet), 200 tonnával alatta maradjon az előzőének.

A láncokat 1914-ben állványról szerelték. Erre a hagyományos eljárásra az újjáépítéskor nem volt elegendő idő, inkább megváltoztatták a sorrendet. Először úszódarukkal a helyükre tették a merevítőtartót az előzetesen levert cölöpjármokra, majd ideiglenesen megerősítették, hogy képesek legyenek a láncok szerelésekor rájuk nehezedő többletteher viselésére. A budai nyílásban a merevítőtartót roskadtan erősítették meg, hogy időt nyerjenek és erről szerelték a láncokat még 1947-ben. Helyreállítása várhatott 1948-ig, addigra viszont a láncok szerelésével készen kellett lenni.

A Lánchíd újjáépítésének általános tervét és erőtani számítását Sávoly Pál, a vasbeton szerkezetek részletes terveit Méhes György készítette. A vasbeton és kő munkák kivitelezését a Dunahídépítő N. V. végezte Fábián József vezetésével. Az acélszerkezetek újjáépítését a MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acél és Gépgyárak) hajtotta végre. A tervezési és gyártási munkákat Fáber Gusztáv, a helyszíni szerelést Zimányi István főépítésvezető, Bors Ernő és Bujdosó Géza építésvezetők irányítót-ták. Mind a tervezést, mind a kivitelezést a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Hídfőosztályának két munkatársa, Széchy Károly és Palotás László felügyelte. A kivitelezés műszaki ellenőre Korda István és Sávos Károly volt. A tervek készítőit az a gondolat vezérelte, hogy a híd elégítse ki a közlekedési igényeket és az új terhelési előírásokat, de tartsa meg gyönyörű, harmonikus vonalait, amelyekről annak idején azt írták, hogy „az erő és a szépség oly bensőleg egyesül rajta, mintha maga a természet alkotta volna!".

Az újjáépített hidat az eredeti avatásának századik évfordulóján, 1949. november 20-án, vasárnap adták át a forgalomnak.

Nevét - Széchenyi lánchíd - a budai hídfő külső oldalán feltüntették. A hídfők belső oldalán, az oroszlánszobrok alatt feliratok emlékeztetnek a híd alkotóira. A pesti oldalon, a Roosevelt tér déli felén lévő kandeláber talapzatára a Budapesti Városvédő Egyesület 1998-ban kétnyelvű emléktáblát helyezett el: Hasonló szöveg olvasható a marlowi híd emléktábláján.

A Lánchíd mindkét pillérének homlokfalain, valamint a Váralagút Duna felőli kapuzatának tetején is ott díszlik Magyarország címere. 1946-ban, a Kossuth-címer bevezetésekor a koronát levették, majd az 1949-es újjáépítéskor az új Alkotmány népi demokratikus címerét, 1973-ban pedig az 1957-ben létrehozott, úgynevezett pajzsos címert helyezték el a hídon. A rendszerváltozás és a Magyar Köztársaság kikiáltása (1989. október 23.), valamint történeti nemzeti jelképeink újbóli törvénybe foglalása után állították helyre később a hídon az ország-címereket. A Széchenyi lánchíd az Alagúttal együtt 1994ben, a privatizációs törvény végrehajtása során vált a fővárosi önkormányzat tulajdonává. 1996-ban kerültek az eredeti formának megfelelő címerek a híd és az Alagút kapuzataira.

A híd világításának kandelábereit a pilléreknél a parapetfal sarkain, egyebütt a merevítőtartón, illetve a láncon helyezték el. Világítótestek vannak a pillérek kapuzatainak belsejében középen, a híd tengelyében is. A jelenlegi díszvilágítás kétféle: reflektorok világítják meg a kőpillérek alját és tetejét, a felső láncokon és a járdák peremén pedig izzólámpákból álló gyöngysor fut végig, kiemelve az acélszerkezet formáját.

1973-ban a hídon nagyobb arányú felújítási munkát végeztek. Az útburkolatot újraaszfaltozták, a főtartót alkotó láncok anyagát szúrópróbaszerű röntgenvizsgálatokkal ellenőrizték és fáradás szempontjából megfelelőnek találták. A beépített százezer szegecsnek mintegy tíz százalékát kicserélték. Az acélszerkezet 73 ezer négyzetméter felületét rozsdátlanították és közel hatvan tonna festéket felhasználva újramázolták. A munkálatok ideje alatt, 1973. február 15-től június 15-ig a hídon a forgalom szünetelt.

Az újjáépítés és az első nagyobb mértékű felújítás között eltelt negyedszázad elég volt annak igazolására, hogy a Lánchíd -csakúgy, mint valamennyi Duna-hidunk- állagának megtartása gondoskodást, felügyeletet és szigorú vizsgálatokat igényel. Semmiféle építmény sem lehet mentes a fizikai és éghajlati hatások érvényesülésétől. A Duna-hidak állagának megtartására a hídfenntartó 1976-ban hídprogramot fogadott el, amelynek keretében a Lánchíd felülvizsgálatára 1986-ban került sor. A legkorszerűbb technológia alkalmazásával végzett vizsgálatok feltárták, hogy a híd főtartóin, rövid időn belül, korróziós károk keletkezése várható. Megállapították, hogy a pesti lánckamrában a tartóláncok egyes lemezeiben tíz százalék keresztmetszethiány is előfordul. Szerencsére ez a körülmény nem veszélyezteti a híd állékonyságát, azonban figyelmeztet a korróziós folyamat előrehaladására. Erre a megállapításra nemcsak a statikai számítások, hanem sokkal inkább a mérések adtak alapot. A főtartóláncok egyes kötegeiben a lemezek terv szerinti vastagsága 29 milliméter, a közöttük lévő közöké ugyanennyi. A keskeny közökben a szabatos mérések elvégzéséhez alkalmas mérőberendezések megtervezése és kivitelezése nem csekély feladat volt, szakintézmények együttműködését tette szükségessé. Végül is sikerült olyan mérőberendezést készíteni, mely minden egyes lánclemezt „feltérképezett", megmérte a vastagságát, a mérési eredményt pedig számítógépen kijelezte. A mérőműszer megtervezésével és megvalósításával szinte egyenrangú feladat volt a lemezek előzetes rozsdátlanítására alkalmas homokszóró megtervezése és megépítése, valamint annak a szórófejnek a kidolgozása, amellyel a mérés után a lemezekre a védőanyagokat a keskeny közökben felhordták.

A munkálatok alatt a hídon csak a gyalogosok és a közforgalmú autóbuszok közlekedését engedték meg, a többi jármű forgalmát átterelték a szomszédos hidakra. Az autóbuszok számára ideiglenes alagutak épültek, amelyek megvédtek a járműveket. A teljes forgalom 1987 októberében vehette birtokba a hidat. A felújítás 1988 tavaszán fejeződött be. A munkálatok tervezője az Uvaterv (Bácskai Endréné irányításával), generál kivitelezője a Hídépítő Vállalat volt (Cseke Mária vezetésével).

A Lánchíd jövőjét tekintve észre kell vennünk, hogy a híd létének célja (az állandó átkelés biztosítása) lényegesen bővült és módosult. A Lánchíd ma már Budapest városképének meghatározó eleme, a magyar főváros egyik legszebb építményeként Budapest létrejöttének kezdettől fogva szimbóluma. Korának műszaki csúcsteljesítménye, a nemzeti öntudatot méltón megjelenítő műemlék. Szimbólumértékéből mit sem von le az, hogy zajlik rajta a forgalom. Ellenkezőleg, éppen ez jelenti a műemléképítmény kapcsolatát a mindennapi élettel, hiszen nem akarjuk, hogy belőle szabadtéri múzeumi tárgy, azaz holt látványosság váljék, miként sok bel- és külföldi társából. Az elkerülhetetlen változtatások, így a főtartó 1914. évi cseréje és a kapuzatok 1949. évi bővítése még erősítették is ragaszkodásunkat a lánchídhoz, elvégre nem a pillérek holt kődarabjait és nem a láncok rozsdásodó lemezeit tiszteljük, hanem a művet létrehozó géniuszt.

Az 1999. évben a Széchenyi lánchíd megérte százötvenedik születésnapját. Ebből az alkalomból tudományos ülésszak keretében nagyszabású ünnepségsorozat rendezésére került sor.

Dr. Gáll Imre
(kiegészítés: Varga Máté)

Az 1949-es felújítás