|
A Déli vasúti híd
Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése a
Dunán. Elődjét - amelyet a második világháborúban felrobbantottak -
1877-ben adták át a forgalomnak. Ez volt Budapest harmadik hídja. A
háború után, 1946-ban egy ideiglenes K-hidat emeltek a romjai
helyére, amit 1953-ban bővítés után véglegesítettek. A vele
párhuzamos Lágymányosi híd átadása után a vasúti hídon beszüntették
a gyalogosforgalmat. A híd teljes átépítése a Főváros terveiben
szerepel.
| |
Fényképalbum |
|
A
Budapestet érintő vasútvonalakat egymástól független vasúti társaságok
építették, ennél fogva nem érvényesültek olyan szempontok, amelyek e
vonalak egymás közötti kapcsolatát igényelték volna. Így csak a XIX.
század utolsó harmadában - amikor a vasútvonalak létesítésében az
állam befolyása növekedett - merült fel, hogy a Duna két partján épült
vonalakat egymással összekössék és e célból hidat építsenek. Az
összekötő vasút építésének politikai előfeltételeit egyfelől az
Ausztriával való kiegyezés, másfelől a
Buda, Pest és Óbuda egyesítését
kimondó 1870. évi X. törvény adta meg.
A Vasútépítészeti Igazgatóság már 1868-ban és 1869-ben tanulmányozta
ezt a kérdést, azonban konkrét intézkedésekre csak 1872-ben került
sor. Ebben az évben a magyar Országgyűlés megalkotta az 1872. évi IX.
törvényt, amely elrendelte a Keleti és Déli pályaudvarokat összekötő
vasút megépítését és annak kapcsán harmadik Duna-híd létesítését. A
Vasútépítészeti Igazgatóság előzetes tanulmányait időközben felfrissítették és
kiegészítették. Az előmunkálatok azonnal megkezdődtek és ugyanabban az
évben, augusztusban már ki is írták a pályázatot a híd megépítésére.
A pályázati határidő 1872. szeptember 25-én járt le. Öt ajánlat
érkezett be a híd megépítésére, mind külföldi vállalatoktól. Közülük a
francia Filleul Brohy vállalat ajánlatát fogadták el, amely az
ugyancsak francia Cail et Cie Vállalattal közösen ajánlkozott a munka
kivitelezésére.
A híd tervezőjének nevét nem ismerjük, de lehetséges, hogy Feketeházy
János volt, aki később a szegedi, majd a komáromi és a budapesti
Ferenc József híd (ma Szabadság híd) tervezésével tette ismertté a nevét.
Kilátás a
Gellért-hegyről 1973-ban
A képen jól látható, hogy sem a rakpart nem épült még ki, sem a
Lágymányosi-öböl nem létezett,
viszont a vasúti híd már állt, amelynek Dunába nyúló vége jelölte a
majdani Kopaszi-gát határát.
Az első vasúti híd szerelésének állása 1876-ban
Az építkezés a pesti oldalon 1873. szeptember 29-én kezdődött az
első mederpillér keszonjának süllyesztésével. Ezt fokozatosan követte
a többi keszon úgy, hogy a következő év tavaszán már valamennyi
keszonban folyt a munka. Különféle okok: árvíz, elmaradások a
kőszállításban stb. hátráltatták az építést. Ennek ellenére az összes
alépítményt sikerült 1875. augusztus közepéig elkészíteni. Közben már
megkezdődött a vasszerkezet gyártása és szerelése is. A vasszerkezetet
a francia és belga eredetű kovácsvasból a Cail et Cie vállalat párizsi
gyárában készítették elő és onnan szállították a munkahelyre.
Az első híd pesti parti nyílásainak szerelése
A helyszíni szerelést a háromtámaszú tartó kialakításához igazodva;
egyszerre két nyílásban 1875. május 12-én kezdték, éspedig úgy, hogy a
középpillértől jobbra és balra egy-egy keretet felállítottak és
rögzítettek. Később változtattak ezen a munkamódszeren és csak az alsó
övet szerelték fix állványon és össze is szegecselték. Csak ezután
állították be az oszlopokat, a rács-rudakat, majd a felső övet. A
tartókat a saruk emelésével, illetve süllyesztésével ékek segítségével
beszabályozták, 1875. szeptember végére a szerkezet készen állt. Az
építkezést a MÁV részéről előbb Husz Márton felügyelő, majd Deák
Mihály főmérnök vezetésével a XVII. Építési Felügyelőség mérnökei,
közöttük Czekelius Aurél irányították.
A híd próbaterhelésére a vágányfektetés, gyalogjáró pallózási és
mázolási munkák elvégzése után 1876 első negyedévében került sor. Az
eredeti elgondolás szerint, a próbaterhelést vasúti mozdonyokkal és
terhelt kocsikkal kellett volna elvégezni. Miután a pálya építése
késett, próbaterhelésül nyílásonként 1021 tonna terhet hordtak fel a
hídra. Ezt a terhet (4840 db sínszál) 4 napig hagyták a hídon, hogy az
esetleges maradó alakváltozások kialakulhassanak. A két hídnyílást
külön-külön is megterhelték, mind a két hídfélen. Miután a szerkezet
az előírásnak megfelelően viselkedett és maradó alakváltozások nem
jelentkeztek, a hidat 1877. október 23-án átadták a forgalomnak. A
forgalomba helyezést késleltette, hogy az addig önállóan működő
vasúttársaságok egymás vonalain történő közlekedése vasútbiztonsági,
jogi szempontból nem volt szabályozva. Ez a híd volt az a mérnöki
létesítmény, amelyik tudatosította a mérnökökben, hogy az Európát
átszelő vasúti hálózat csak egységes elvek (műszaki, jogi,
kereskedelmi előírások) alapján valósítható meg. A híd jelentőségét
bizonyítja, hogy ez a híd volt a Lánchíd és a Margit híd után Budapest
harmadik hídja.
Az első kétvágányú híd keresztmetszete
A híddal kapcsolatban semmiféle esztétikai, városrendezési, vagy egyéb
igény nem vettek figyelembe, kialakítását egyedül csak a vasút
szempontjai vezérelték. A város akkori beépített területén jóval kívül
eső híddal szemben, a nyilvánosság meglehetősen érdektelenül
viselkedett.
A híd 1910-es átépítése
Századunk elején a vasutak bonyolították le a szárazföldi közlekedés
legnagyobb, legjelentősebb részét. A vasutak fejlesztése egyre inkább
a nagyobb árutömegek mozgatására irányult és ennek folytán a
tengelyterhelések folytonos emelését követelte meg. Ennek az igénynek
a kielégítése a vasúti hidaknak szinte állandó megerősítését, illetve
átépítését, kicserélését jelentette. Az Összekötő vasúti híd 1877-ben
forgalomba helyezett szerkezete is erősítésre szorult és ezt az
1897-99. években el is végezték. Ugyanekkor részletesen átvizsgálták a
hidat, és azt tapasztalták, hogy vasanyaga erősen rozsdásodott. Ez a
körülmény nemcsak az alapmázolás hanyagságaira, hanem a vasanyag
fogyatékosságára is utalt. Ezért a vasanyagból mintákat vettek és a
mintapálcákat húzópróbának vetették alá. E próbák legnagyobb része
sikeres volt, de néhány pálca már a befogáskor eltört, ami arra a
következtetésre indított, hogy az anyag megbízhatatlan. A rozsdásodás
miatt a keresztmetszet csökkenése néhol 20 %-ot is elérte. Ezen okok
miatt, elhatározták a híd vasszerkezetének kicserélését.
A feladat megoldása erősen próbára tette a tervezőket. Dönteni kellett
a híd kialakításáról annak figyelembevételével, hogy a Dunán két
vágányt kell átvezetni, az átépítés ideje alatt a forgalmat fenn kell
tartani és amellett a legkisebb költséggel járó megoldást kell
választani. Így esett a döntés arra a megoldásra, hogy a meglevő híd
mellé, az észak felé meghosszabbított pillérekre új, kettős vágányú
híd épüljön és az építés ideje alatt a régi hídon bonyolódjék le a
forgalom. Ennek alépítménye maradjon meg arra az esetre, ha a pályát
négyvágányúvá kellene átalakítani. Az új híd vonóvasas, csonka
szegmens alakú, kéttámaszú tartósor lett. Tengelyét a régi híd
tengelyétől északra 12 méterrel tűzték ki. Terveit a Magyar
Államvasutak készítette, tervezője Kölber Ernő volt, aki a
kivitelezést is irányította.
A híd alépítményi munkálatai kiterjedtek a hídfők és a pillérek
meghosszabbítására, amely munkára versenytárgyalás alapján Fischer
Henrik és fia vállalata kapott megbízást. A munka 1910. márciusában
kezdődött a pesti mederpillérrel és 1911. június 17-én fejeződött be a
budai hídfővel. A pesti oldal pilléreit és hídfőit favázas
betonkeszonokkal, a budaiakét vaskeszonok pneumatikus süllyesztésével
alapozták. A régi és az új pillértest közötti, kb. 1 m-es hézagot
átboltozták. A keszonmunkák közepette sok nehézség hátráltatta a
munkát. Így például 1910. április végén a Duna megáradt és elöntötte a
munkatereket. Az egyik keszont is el kellett árasztani süllyesztés
közben, deformációk elkerülése céljából.
<< A híd 1920 körül
A híd vasszerkezetét az 1911. év elején kezdte el szerelni az
Államvasutak Gépgyára. A főtartók és a parti áthidalások folytacélból
készültek, a beépített anyag a mederhídon 4048, a parti hídnyílásokban
237 tonna volt. A medernyílások vasszerkezetét fix állványokról
szerelték, mégpedig előbb 1912-ben a pesti, majd 1913-ban a budai
hídnyílásokban. Az állványt úgy alakították ki, hogy a szerkezet
minden csomópontja alá jusson egy-egy járom, ezenkívül a tartó két
végére is egy-egy. Így tizenhét járomra volt szükség nyílásonként. A
munka-padokon először a vonórudat, majd a kereszttartókat, a
hossztartókat, ezt követően szerelődaruval a főtartó két végső keretét
helyezték el. Utána felállították a függesztő rudakat a toldásig, majd
kitolták a darut és felső szerelőállványt építettek, amelyről a még
hátralevő szerelési munkát el lehetett végezni. Ezzel a munkával a
szélek felől haladtak a közép felé. A szerelődaru teherbírása 5 tonna
volt és helyi dinamóval fejlesztett áram táplálta a motorját.
Nyílásonként 76 ezer szögecset kellett beverni, részben patkó alakú
sajtókkal, részben szögecselő kalapácsokkal. Ezek a szerszámok
sűrített levegővel működtek.
A híd próbaterhelését 1913. november 18-án és 25-én, két 301 sorozati
mozdonnyal és 4-4 teherkocsival végezték el a bal, illetve a jobb
vágányra és a hidat ezzel át is adták a forgalomnak. A vasúti
vágányokat ellenívekkel vezették rá a hídra.
A második kétvágányú híd Budáról
Az üzemen kívül helyezett régi hidat elkezdték bontani, de bontását
abbahagyták, amikor kitört az első világháború. A budai hídfőhöz
csatlakozó nyílás hiányzott már, amikor félbe maradt a bontás és a híd
így állt, amíg 1924-ben a bontást be nem fejezték.
A második híd, a kifolyási oldalon a már elbontott első híd
pilléreivel, 1925
után
A híd 1913-ban újjáépített szerkezetét a második világháború során a
légitámadások kétszer is megrongálták, de mindannyiszor sikerült
kijavítani és üzemben tartani. A végén azután a visszavonuló német
csapatok 1944. december 31-én felrobbantották.
Írta: Gáll Imre |
 Tervezője:
?
Építés
éve: 1877.
Átpítés
éve: 1910.
Tervezője:
Kölber Ernő
Újjáépítés
éve: 1946.
Legutóbbi
felújítása:
1953.
Szerkezete:
Rácsos acélhíd
Funkciója:
Vasúti híd
Hossza:
477 méter
Szélessége:
7,5 méter
|
Jelenleg
nincs ajánlható link!
|
|
