KEZDŐLAP  |  FÖLDRAJZ  |  TÖRTÉNELEM  |  MŰEMLÉKEK  |  KERÜLETEK  |  TEMPLOMOK  |  SZOBROK  |  HIDAK  |  MÚZEUMOK  |  FÜRDŐK  |  A VÁR

A Ferenc József híd (ma Szabadság híd) Budapest negyedikként átadott közúti hídja. A XI. kerület (Szent Gellért tér) és az V. – IX. kerület (Fővám tér) között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként.

A híd a világ egyik legszebb konzolos hídjaként tartják számon, amelyet 1896. október 4-én nyitottak meg névadója, a király jelenlétében. Építését egy 1893-ban hozott törvény rendelte el. A híd terveire nemzetközi pályázatot írtak ki, melyre 74 pályamű érkezett be. Az első díjat a Chatry S. és Fia cég nyerte meg, de végül a második helyezést kapott Feketeházy János hídtervező mérnök kapta meg a tervek elkészítésének jogát. Feketeházy több munkája közül e híd tekinthető élete főművének, bár megvalósítása nem kevés keserűséget és bonyodalmat okozott számára, ugyanis terveit a megkérdezése és engedélye nélkül átdolgozták, ami által közte és a kivitelező között éles viták alakultak ki. A híd szépsége általános elismerést aratott itthon és külföldön egyaránt, a nemzetköz szaksajtó sokáig foglalkozott vele.

A híd 333 méteres hosszával - a Duna mellékágait nem számítva - Budapest legrövidebb hídja. Építésének idején elsőként alkalmazták rajta az úgynevezett Gerber-tartót, azaz a kéttámaszú befüggesztett tartóelemeket. Jellegzetessége a Nagy Virgil által tervezett kapuzatokat díszítő történelmi magyar címer, illetve a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak. A hagyomány szerint a legutolsó szöget maga Ferenc József verte be. A hídfőknél négy vámszedőház épült; ezek közül a budai oldaliak már nincsenek meg. A hidat 1945 január 16-án a visszavonuló német csapatok felrobbantották, amelyet Szabadság híd néven elsőként építettek újjá 1946-ban.

A híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el, az Erzsébet híd építésével együtt (Fővám téri és Eskü téri hidak). A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi Minisztérium a hidak terveinek beszerzésére nemzetközi tervpályázatot hirdetett. A pályázat nagy sikerrel járt, 74 pályaterv érkezett be, mégpedig 53 az Eskü téri, tehát a későbbi Erzsébet hídra, 21 pedig a Fővám téri, vagyis a Ferenc József hídra. Utóbbiak közül öt terv egynyílású, 16 pedig háromnyílású hidat ábrázolt. A nemzetközi bírálóbizottságban részt vett az akkori idők több neves hídépítő mérnöke, az előadó Kherndl Antal műegyetemi tanár volt. A két hídra vonatkozó pályaterveket együttesen bírálták el, így az I. díjas, valamint három megvett terv az Eskü téri, a II. díjas, a III. díjas, valamint egy megvett terv a Fővám téri hídra vonatkozott.

Feketeházy Jánosnak, az 1894. évi nemzetközi tervpályázaton II. díjat nyert pályaterve


Totth Róbertnek, az 1894. évi tervpályázaton III. díjat nyert pályaterve
Gerber-tartó X-rácsozással, felső keresztkötésekkel

A II. díjas tervet Feketeházy János, a III. díjas tervet Totth Róbert készítette, a Fővám térre vonatkozó megvett terv szerzője Chatry S. és fia építési vállalkozók és Schikedanz építész. Feketeházy János II. díjas terve - kisebb és a lényeget nem érintő változásokkal - azonos a kivitelezettel. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József, valamint Jurkinyi Jenő mérnökök készítették, a jól sikerült kapuzatok építészeti megoldásai Nagy Virgil műegyetemi tanártól származnak, aki a tervezésnél építész-szakértőként működött.

A híd építése 1894-ben kezdődött meg. Az alapozási munkálatokat Gártner és Zsigmondy mérnökök vállalata végezte vasszekrények süllyesztésével, légnyomásos módszerrel. A pillérek és a hídfők építését 1895 decemberében befejezték. A Magyar kir. Államvasutak Gépgyára a vasszerkezet gyártását - Seefehlner Gyula főfelügyelő irányításával - 1895 februárjában, szerelését 1895 júliusában kezdte meg és 1896 augusztusában fejezte be.

A hidat ellátták villamosvágánnyal, valamint elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát és 48 gázlámpát helyeztek el a hídon. A híd ünnepélyes megnyitására a millenniumi ünnepségeken 1896. október 4-én vasárnap került sor, az uralkodó jelenlétében, akiről a hidat Ferencz József hídnak nevezték el.

A mederpillérek részére 28 m hosszú és 7,5 m széles, a hídfők részére pedig két-két különálló, egyenként 8 méter hosszú és 6,2 méter széles, felül körszelet alakú boltozattal összekötött alaptest épült. Közvetlenül a híd saruit alátámasztó szerkezeti talpkövek alatt a hídfőket 0,6 méter magas, a pilléreket 1,08 méter magas párkányzattal díszítették.

A pillérek élén sisak alakú jégtörő fejek készültek, ezeknek egyes köveit erős horgony-rudak kötik egymáshoz, valamint a pillérfalazathoz. A mederpilléreknél az alap fölötti összes falazat, a hídfőknél a nulla vízszínt fölötti 5,3 m-től kezdve, az összes elő- és oldalhomlokzatok faragott gránitkövekkel vannak burkolva. Ugyancsak faragott gránitkőből készültek a hídfők mellvédfalai, a szerkezeti talpkövek, a jégtörő pillérfejek is.

Tervezője: Feketeházy János  Építésének éve: 1894-1896.  Újjáépítésének éve: 1946.  Legutóbbi felújítása: 2009.  Szerkezete: Gerber-híd  Funkciója: Közúti híd  Hossza: 333,6 méter  Szélessége: 20,1 méter

Megyeri híd  Északi vasúti híd  Hajógyári híd  Árpád híd  Margit híd  Lánchíd  Erzsébet híd  Szabadság híd  Petőfi híd  Lágymányosi híd  Déli vasúti híd  Kvassay híd  Gubacsi híd  Hárosi híd

Jelenleg nincs ajánlható link!

A híd vasszerkezete a hídfőkön és a mederpilléreken hatalmas acélsaruk közvetítésével fekszik fel. Mindegyik főtartó három részből áll, mégpedig a két hídfőtől a szélső nyílásokon át a középső nyílásba 64,05 m-re kinyúló két konzoltartóból és az ezek végére helyezett 46,9 m hosszú, külön befüggesztett tartóból. A főtartók felső és alsó szögvasainak külső élei között mért magasság a hídfőknél 4,71 , a mederpillérek fölött 22,0 , a középső nyílás közepén pedig 3,02 méter. Ez a híd volt az első nagyobb híd Magyarországon, amely folytvasból (mai elnevezéssel folytacélból) készült.

A kocsipálya vasszerkezete a főtartók függőleges oszlopaihoz bekötött 51 rácsos kereszttartóból, az ezek között elhelyezett 5 sor gerinclemezes hossztartóból, az ezekhez szegecselt hengerelt I-tartókból és az utóbbiakra ráhelyezett zórésvasakból készült. Erre a vasaljzatra aszfaltbeton, majd kettős sorokban 2,5 cm-es telített fenyődeszka és arra a kocsipálya burkolatát képező 13 cm magas, ugyancsak telített bükkfa kocka burkolat került. A járdák vasszerkezete rácsos konzoltartókból, hengerelt hossz- és kereszttartókból, valamint az ezekhez erősített zórésvasakból készült, utóbbiakra fektették az öntött aszfalt burkolat alapját képező aszfaltbetont. A későbbi átépítések során a kocsiút és a gyalogjárók zórésvasakból képzett szerkezetét vasbeton lemezzel váltották fel.

Azért, hogy a hídszerkezet a középső nagy nyílás nagyobb terhe alatt fel ne billenhessen, mindkét végét 609-609 tonna öntöttvas ellentömeggel terhelték meg. A vasszerkezet építészeti szempontból legjellegzetesebb része a mederpillérek fölötti két kapuzat. Ezek kiképzése szigorúan alkalmazkodik a vasanyag és szerkezet jellegéhez, jól elhatárolhatóan a más anyagok felhasználásával készült építmények kialakításától. A századforduló idején még erősen tartotta magát az az irányzat, amely a kő- és fa-architektúrát a vashidakon is érvényesítette. A vas anyagszerűsége, megnyilvánulása az építmény külső formájában, a Ferenc József híd építésekor világszerte is csak igen ritka esetekben valósult meg. A kapuzati oszlopoknak a felső öv fölötti részei piramisszerűek és külön keresztrácsozattal vannak összekötve. A piramisok gömb végződésein, 46 m magasságban a nulla vízszint fölött, kiterjesztett szárnyú turulmadarak lebegnek, a lejjebb levő nagyobb gömbök pedig reflektorokkal felszerelt ívlámpák elhelyezésére is alkalmasak.

A hídkorlátok is jellegzetesen vasszerkezet díszítéssel készültek. Oszlopaik a kereszttartók elosztásához igazodnak, közben a mezők száma 3 és 5 között változik, ahogyan azt a kereszttartók egyenlőtlen kiosztása szükségessé teszi. A kereszttartók egyenlőtlen távolságának oka az, hogy a főtartó ferde rácsrúdjainak iránya egymással közel párhuzamos, ennél fogva a függőleges rácsrudak és a kereszttartók egymás közötti távolsága a mederpilléreknél a legnagyobb és onnan mind a híd közepe, mind a partok felé csökken.

A híd mindkét végén, közvetlenül a hídfők mellett két-két vámszedőház épült. A vámszedőházak egyemeletesek, a földszinti részben van az előtér, a lépcsőház, továbbá két kisebb és egy nagyobb helyiség, az emelet egyetlen helyiségből áll. A vámszedőházak homlokzatain a híd építésének és újjáépítésének időpontját megörökítő emléktáblákat helyeztek el. Emléktábla van ezen kívül a pilléroszlopokon, a híd tervezőinek és kivitelezőinek nevével. A budai oldalon levő vámszedőházakat a híd újjáépítésekor lebontották.

A villamosvasút forgalom - a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság kezelésében - 1898. május 31-én indult meg a hídon. A vágányokat a hídpálya szélére építették, közvetlenül a főtartók mellé és helyet adtak az akkori előírások szerint megkívánt alsóvezetéknek is. Az átvezetett vonal a Fővám térről kezdődően a Gellért téren, a Gellért rakparton, Attila körúton, Krisztina körúton, Margit körúton át a Széna térig vezetett és ott csatlakozott a már korábban kiépített vonalhoz. Az új vonalat három szakaszban, 1898. május 31-én, június 15-én és július 2-án adták át a forgalomnak és ugyanabban az évben december 28-án helyezték üzembe a Ferenc József hídról dél felé, a Fehérvári úton és az Átlós úton (ma mindkettőnek neve Bartók Béla út) át a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető villamosvasút-vonalat is. A Ferenc József hídi vonalat az első világháború után, 1923-ban alakították át felső-vezetékes rendszerre és ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartó felső övén. Ugyanakkor építették át a híd teljes kocsipálya burkolatát. A fakocka burkolat ezen a hídon a terhelés csökkentése céljából megmaradt. A járdákon -pár évvel később- vasbeton lemezre helyezték az öntött aszfaltot. Az úttest szélén levő vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére. Autóbuszjárat 1928. szeptember 24-től kezdődően közlekedett a Ferenc József hídon.

A Ferenc József híd kapuzatának rajza

Hídavatás 1896-ban