|
A
budapesti Duna-hidak építését megelőző időkben a partok közötti
kapcsolatot a természet nyújtotta átkelési lehetőségek mellett
komppal, repülőhíddal, vagy hajóhíddal bonyolították le. A
természet-adta sovány lehetőséget nyáron a kis vízhozam mellett
kialakuló gázlók, kemény teleken a befagyott folyó jege adta, melyet -
a feljegyzések szerint - „hizlaltak", azaz locsoltak és ráhintett
szénával tettek még vastagabbá.
A repülőhíd a kompközlekedés egyik módja. Általában ott
alkalmazzák, ahol rendszeres és nagy a forgalom, az áthidalandó víz
pedig széles. Előnye a komppal szemben, hogy kikötése a parthoz
egyszerűbb és némi időmegtakarítással jár. Az átkelőhelytől a
folyásiránnyal szemben, a folyó szélességének két-háromszorosára
tehető távolságban erős és biztos horgonyt vetnek, s ezen függ -
hosszú kötélen — a hidas (lapos fenekű dereglye, később kettős,
katamarán testtel, lovak, kocsik, emberek szállítására). A hosszú
kötél lehet a víz alatt, amint az kisebb folyókon lenni szokott, de
lehet a vízszint fölött is, amely esetben csónakok támasztják alá.
Ebben az esetben hordalék, uszadék nem akadályozza szabad mozgását. A
hidast a víz sodra - a kormánylapátra, illetve a hajótestre gyakorolt
erő - hajtja egyik partról a másikra.
A hajóhíd a járművek számára az előbbieknél fejlettebb és
nagyobb teljesítőképességű eszköz. Üzemben tartása, nem csekély
munkával jár, tehát alkalmazása csak ott kerülhet szóba, ahol a
szükséges munkaerő rendelkezésre áll és a nagyobb forgalom feltételei
is biztosítottak. Buda térségében ezek a feltételek már az ókorban
fennállottak és az óta is megmaradtak. Csupán a középkorban, amikor
Magyarország szinte állandó hadszíntér volt, kellett időszakonként
nélkülözni a dunai átkelésnek ezt az eszközét. (Csak időszakonként,
hiszen a mindenkori megszálló csapatoknak, hatóságoknak is szükségük
volt átkelési lehetőségre).
A római átkelő eszközök
mindegyike ismeretes volt Buda térségében. Kompok működtek, melyeket a
római hadsereg tartott fenn, hogy ily módon biztosítsa a limes (ebben
az esetben a Duna) ellenoldalán levő őrtornyokkal és ellenerődökkel a
kapcsolatot és azok ellátását. Létszáma a Duna egész hosszán
körülbelül egy légiónyi, tehát tízezer ember lehetett. Nagyon
valószínű, hogy egyes esetekben, vagy különleges alkalmakkor a kompok
egyikét-másikát repülőhídként működtették, bár erre bizonyíték nincs.
A török-kori Buda és
Pest Lewenclavius Neuwe Chronicája alapján 1617-ben
A képen a Pest déli kapuja és a budai vár Vízi rondellája között
kihorgonyzott hajóhíd is látszik
Az ábrázolások alapján
tudjuk, hogy ismerték a bárkákra, vagy felfújt állatbőrtömlőkre
fektetett hajóhidat. Bél Mátyás azt írja Valentinianusról, hogy „a
sebtében összetákolt hajókra gyors munkával deszkapallókat fektetett
és e hajóhídon, a másik részen átkelt a quad okhoz".
A hajóhidakat a kortárs Vegetius könyve is megemlíti, a szárazföldi
hadsereg létszámának leírásában. Eszerint a folyókon való átkeléshez
egyetlen fatörzsből kivágott csónakokat, úgynevezett monoküloszokat
használtak. Ezeket egymás mellé felsorakoztatták, rájuk deszkákat
helyeztek, így létesültek szinte pillanatok alatt a hajóhidak.
A leírás szerinti hajóhíd - kisebb vízfolyások áthidalására -
bizonyára bevált, de a Dunára nem alkalmas. Buda térségében
valószínűleg nagyobb dereglyéket használtak a hajóhíd építéséhez. A
Vegetius könyvében említett folyami cirkálókon, az úgynevezett
liburnákon viszont faépítmények is álltak, így inkább kompok számára
felelhettek meg. A XIX. század végén, a budapesti Duna-szakasz
szabályozásakor, az akkor elkotort Fürdő szigeten megsemmisült néhány
római-kori cölöpcsoport. Ezeknek helyzetét Zsigmondy Gusztáv mérnök
mérte fel. A feltárt cölöprácsok helyzetét ma már csak ezek a rajzok
őrzik, azonban, mint lehetséges hídalapozási technológiát, még a XVIII.
században, a nagynyílású kőboltozatok esetében is alkalmazták. A mai
Hajógyári szigeten, a budai parton, illetve a Rákos patak torkolatának
közelében korábban megfigyelt és adatolt maradványok ma már nem, vagy
nehezen kutathatók.
A középkori hidakkal kapcsolatban a királyi rendeletek sora
szabályozta a kötelező áthaladást, a vámfizetés mértékét, a kötelező
karbantartást. Jelentős településeink, így Óbuda, Pest és Buda
(illetve előd-településeik) is éppen az átkelőhelyek jelenlétének,
biztonságos és rendszeres üzemelésének köszönhették virágzásukat.
Szent István és utódai a kialakított egyházszervezet számára különböző
jövedelmező adományokat tettek. Így a pesti rév és vásár jövedelméből
a tihanyi Szent Mária és Szent Ányos apátság részesült (1055 körül és
1093); a pesti rév és Kerepes vámjából a budai Egyház (1148); a pesti
vámból a Szent Endre szigetén működő monostor (1196-1204).
A tatárjárás után kialakul a budai Várhegy település struktúrája is. A
déli, Kreinfeld-i kapu a Tabánra, az Ördögárok völgyére nyílt, a pesti
révhez vezetett. Zsigmond király (1387-1437) így rendelkezett: „ (...)
Ezenfelül a vámbirtokosok, akik a hidak, vagy hajók használatáért
vámot szednek, mindenkor azon legyenek, hogy (...) kellően kiigazítva
tartsák fenn, akképpen, hogy az utasok és vámfizetők (...) akadály
nélkül, szabadon kelhessenek át". Feljegyzések arról tudósítanak, hogy
Zsigmond kőhidat is akart „veretni" a két part közé. Ennek dokumentuma
azonban nem ismert. Az irodalom tud arról is, hogy Mátyás király
udvari építésze, az olasz Averalinus is tervezett hidat Budára.
Terveit a XIX. század végén fedezték fel a velencei Szt. Márk
Könyvtárban. Részletei felkutatásra várnak.
Bármiként is, a két középkori városnak igen nagy volt a forgalma, ez
pedig a kor műszaki színvonalán álló átkelő eszköz nélkül nem lett
volna lehetséges. Oláh Miklós így tudósít 1536-ban: „Buda városa híres
az olasz, német, lengyel és korszakunkban a török kereskedőkről is,
akik ide, mint egész Magyarország emporiumára (kereskedelmi gócpont)
jönnek össze". Pest „borairól... és ezen kívül minden más áruiról is
híres. Nagy a kereskedők ideözönlése. Lengyelek, sziléziaiak és több,
más nemzetbeliek vásárolnak itt bort".
A XVI. századi hajóhíd létezéséről biztos tudomásunk van. Ez a török
basák egymás közti levelezéséből, s ezen kívül korabeli ábrázolásokból
megnyugtató bizonyossággal állítható. A legkorábbi írásos emlékeink
szerint a híd már 1556-ban készen állt. Erre a tényre utal egyik
defterünk, amely szerint a hajóhíd felszereléséhez hajóköteleket
vásároltak 110 akcse értékben. A tizenötödik budai pasa, Szokoli
Musztafa 1571-ben helyreállíttatta a hidat, amelyet ezután még több
alkalommal ért károsodás. Így 1578-ban földrengés, 1598-ban a „ravasz
ellenség" és 1602-ben, Pest bevételekor a császári sereg tűzcsóvája
pusztított el. A török uralom végén előbb 1684-ben rongálták meg a
hidat, amelynek 30 hajója a keresztény seregek kezére került.
Véglegesen 1686-ban pusztult el, amikor Pest kiürítésekor maguk a
törökök gyújtották fel ágyútűzzel. A korabeli ábrázolások közül
Siebmacher 1602-ből származó rézkarca 23 hajón álló hajóhidat ábrázol,
amely a pesti bástyafal északi sarokbástyájától indul ki és Budán a
Duna-parti bástyafal közelében ér partot.
Buda és Pest látképe,
rézmetszet F. B. Werner rajza után
A repülőhíd a Vízi rondella és Pest váci kapuja között halad
Buda és Pest rézmetszeten, a folyásirányból domborúan kihorgonyzott
hajóhíd
Budai hídfője most nem a Vízi rondella, hanem a Tabán
A korabeli útleírások
ugyancsak megemlítik a Pest és Buda közötti török-kori hajóhidat.
Reinhold Lübenau, II. Rudolf császár követségébe beosztott königsbergi
patikus, aki 1587-ben járt Budán - és a híres hajóhídon is átment -, a
híd hosszát 500 lépésben, míg a hidat hordozó hajók számát 70 darabban
állapította meg. Ottendorf császári kém 1663-ban, Edward Brown, az
angol király orvosa 1669-ben, Jakob Tollius 1687-ben. A leírások a
hajóhidat tetszetősnek írják, hosszát viszonylag pontosan határozzák
meg. Végül is a török kori hajóhíd 140 évig állott fenn.
Fenntartásához elsősorban a két parti város lakossága, de rajtuk kívül
a távolabbi országrészeké is hozzájárult. A kecskeméti és a nagykőrösi
kovácsok szeget, pántot küldtek a karbantartáshoz.
Amikor Budát a császári seregek a XVII. század végén visszafoglalták,
a hajóhidat nem állították helyre. Ettől kezdve, közel egy évszázadon
át, ismét csak repülőhíd bonyolította le az egyre erősödő forgalmat. A
repülőhidat Moller Vilmos bécsi ácsmester készítette. Repülőhidat
ábrázol az a Mikoviny Sámuel mérnök rajza után készített rézmetszet,
amely Bél Mátyás „Notitia Hungariae Novae" című krónikájában jelent
meg 1737-ben. Ezen a rézkarcon a Gellérthegy és a Várhegy látszik,
utóbbin a királyi palotával, a Gellérthegyen a Kálvária három hatalmas
keresztjével, a két hegy között a sűrűn beépített Tabánnal, amelynek
északi végénél hat hajóra szerelt kikötőhíd nyúlik be a Dunába. Ehhez
közelít a két úszótestre szerelt és emberekkel sűrűn megrakott hidas,
amely a meder közepén, egymástól másfél-két csónakhossznyira levő
ladikok által hordott és a meder tengelyében lehorgonyzott
tartókötélhez van erősítve.
I. Lipót király 1703-ban kelt adománylevelében vámszedési jogot
biztosít a két várost összekötő repülőhídra, amely minden ősszel
partra kerül, hogy helyet adjon egy esetleges jéghídnak. A repülőhíd
vámszedési jogát Buda és Pest városok eleinte maguk gyakorolták, de
később haszonbérlet útján értékesítették, arra háromévenként árlejtést
(pályázatot) hirdettek. Az 1764-ben tartott árlejtésen Sponsi Ferenc
és Krammerlauf Ignác kapták meg a híd bérletét 10.000 forintért. A
döntés megfellebbezése után, - a végleges döntés szerint - a zsidó
Tausch Mihály, Lehner Tóbiás, Koppauer Gottfried és Mayerhofer János
lettek a híd bérlői s a bérösszeg 10.640 forintra változott.
A XVIII. század közepén bekövetkezett gazdasági fellendülés hatására,
Buda és Pest városok között a kereskedelmi forgalom ugrásszerűen
növekedett. Egyre sürgősebbé vált a törökvilágból emlékként fennmaradt
hajóhíd mielőbbi visszaállítása. A repülőhíd hídfőinél gyakoriak
voltak ugyanis a hosszú várakozások, késlekedések. Lendületet adott a
hajóhíd ügyének, hogy Albert főherceg 1767-ben Pestre készült utazni.
Ebből az alkalomból a Helytartótanács 1766. július 21-én leiratot
küldött a Hajózási Hivatalnak, hogy gondoskodjék a hajóhíd
felállításáról úgy, ahogy a pozsonyi országgyűlés alkalmával az lenni
szokott. Ez a híd maradjon meg mindaddig, amíg a herceg ott
tartózkodik és utána a hajók és egyéb kellékek tétessenek vissza a
Hajózási Hivatal raktárába.
Ebből az alkalmi hídból lett az állandó Pest-budai hajóhíd, amelyet
végül is 1767-ben a mai Rudas fürdő közelében állítottak fel, de
csakhamar felvontattak az Ó-híd utca vonalába, amely abban az időben
Pest városának Észak felé a legszélső utcája volt. Később ezt az utcát
Kishíd utcának nevezték el (ma Türr István utca). Két évtizeddel
később, 1788-ban a hidat áthelyezték korábbi helyétől kevéssel
Északabbra, a Nagyhíd utcához (ma Deák Ferenc utca).
A hajóhíd létesítésének időpontja összhangban állt azzal a ténnyel,
hogy a híd vámtarifára vonatkozó szabályrendeletet 1767-ben adták ki.
A hajóhíd a létesítését követő első időben a két város, Pest és Buda
kezelésében állott. Később - megfelelően az akkori idők gyakorlatának
- a hídon a vámszedés jogát haszonbérlet útján értékesítették. Az első
haszonbérlők Pest város részéről Király, Buda város részéről Kaszics
nevű egyének voltak. Később, 1777-ben, Tóth Ferenc és társai vették
haszonbérbe a hídvámszedés jogát. A haszonbér összege 1777-től évi
16.150, 1821-től évi 21.000, 1831-től évi 22.900, 1845-től évi 40.240
forint volt. A számadatok a forgalom erős emelkedésére utalnak,
úgyhogy a XVIII. század végén felmerült még egy hajóhíd létesítésének
a gondolata. A nagy beruházási költség miatt azonban ez az elgondolás
nem valósult meg.
Az 1790-es budai országgyűlésre érkező követek átkelése a forgalom
által túlterhelt hajóhídon nem látszott megoldhatónak. Ezért a
hajóhídtól északra 300 öl távolságban kitűzött átkelőhelyen
repülőhidat helyeztek üzembe, mely az országgyűlés tartama alatt
működött. Az úszótag (hidas) terveit az Országos Levéltár őrzi. A
terven olvasható német nyelvű leírás szerint a tartókötél 400 öl
hosszú volt a horgonyig. A horgonyok a (vízivárosi) Plébánia
templommal szemben voltak, a kötelet 15 ladik tartotta. Pesten 11
járom és 10 mező, Budán 5 járom és 4 mező alkotta a kikötőhidat. A
repülőhíd építése 6255 forint 14 krajcárba került.
A XVIII. század végén létesült hajóhíd külső megjelenése, szerkezete
és üzeme - török-kori elődjéhez hasonlóan - magára vonta a korabeli
utazók és szakemberek figyelmét. Erről számos leírás és ábrázolás
tanúskodik. Az osztrák útügyi igazgató 1807-ben kiadott tankönyvében
közli a hajóhíd definícióját és általános ismertetését, majd
részletesen emlékezik meg a Pestet Budával összekötő hajóhídról, azt a
legszebbnek és a leglátványosabbnak nevezi.
A XIX. század első felében a híd 43 hajón állt és egyenes vonalú volt.
„Kiegyenesítésének" időpontjára ábrázolásaiból lehet következtetni.
Franz Schams 1821-ben adta ki „Vollstandige Beschreibung der kgl.
Freien Stadt Ofen in Ungarn" című könyvét. Ennek kezdőlapja Buda
látképét ábrázolja az íves hajóhíddal. Ugyancsak íves a híd több
korabeli céhlevélen, Jakob Alt 1821-ben készült, de 1826-ban kiadott
kőnyomatán. Hild János 1805-ben készült térképén, továbbá Fide
olajfestményén, melyet alkotója 1819-ben festett, valamint több
korabeli térképen is íves vonala van a hajóhídnak.
J. F. Binder rézmetszetén a pesti Váci kapunál kikötött hidast
ábrázolja
Azok az ábrázolások,
melyek a hajóhidat egyenes vonalúnak szemléltetik, mind későbbi
időkből valók. Legkorábbi ezek közül Szentgyörgyi olajfestménye
1827-ből, továbbá Dorfinger J. A. „Wegweiser für Fremde und
Einheimische durch ... Pesth" című könyvéhez mellékelt térkép. A
felsorolt adatok arra utalnak, hogy a hajóhidat 1821 és 1827 között
kiegyenesítették.
Leopold Vogel divat-rőfös, az Arany rózsához címzett
kereskedésének hirdetése a hajóhíd ábrázolásával
A korabeli ábrázolásokból
ítélve a pest-budai hajóhíd valóban szép és impozáns létesítmény
lehetett. A hidat a legegyszerűbb formák jellemezték, mellőzve
mindenféle cicomát és áldíszítést. A híd mentén, négy helyen
elhelyezett szoborfülkék kellemes ritmust vittek az egyébként
egyhangúnak tűnő szerkezetbe. A hídnak különösen a régebbi, íves
alakja nyújthatott rendkívül érdekes, megkapó látványt. A hajóhíd
szélessége 8,9 m volt, azon tehát két szénásszekér is ki tudott egymás
elöl térni. Mindkét méret helytálló lehet, hiszen a hajóhidat minden
tavasszal újra fel kellett állítani és közben - télen - végezhettek
karbantartási, felújítási és egyéb munkát is a hídon, ami a főméretek
változásával járhatott.
Joseph és Peter Schaffer: Buda és Pest városképe, 1787-ben
A kép előterében a Víziváros fölötti szőlőskertek láthatók,
A hajóhíd budai hídfője láthatóan a Tabánban ér partot.
Korabeli festményeket
jobban tanulmányozva feltűnik, hogy a hídpályát középen kerékhárító
gerenda választotta ketté, nyilvánvalóan az egymással szemben
közlekedő szekerek elkülönítésére. Ez is mutatja, hogy a hajóhídnak
jelentős forgalma volt. Sajnos számszerű adatok nem maradtak fenn a
forgalom nagyságáról, sem a hídvám bevételeiről, csupán a bérleti
díjakról.
Az egyre szaporodó kocsiforgalmat akadályozta a hajóforgalom
emelkedése. A hajóhíd szétnyitása és újbóli zárása miatt mind többször
kellett az átkelő forgalmat átmenetileg szüneteltetni. A kényszerű
várakozás időveszteséget okozott. További nehézséget jelentett, hogy a
folyópartok meredek és iszapos-sáros felhajtóin a megrakott szekerek
gyakorta elakadtak, vagy megcsúsztak, ami károkat és veszteségeket,
nemegyszer szerencsétlenségeket okozott. Baleseteket idéztek elő ezen
kívül a viharok, továbbá a hajóhídnak nekisodort nagyobb úszó tárgyak,
elszabadult hajók. (Az ilyen alkalmakkor keletkezett károk gyakran
vezettek pereskedésre a károkozó és a hídfenntartó között.)
A hajóhíd legnagyobb hátránya azonban mindenekelőtt az volt, hogy azt
a jegesedés veszélye miatt, az Őszi idő előrehaladtával szét kellett
szedni, és biztonságba kellett helyezni. Ez a közlekedés majdnem
teljes beszüntetését jelentette.
A hajóhíd kora tavasztól késő Őszig minden évben a helyére került és
hordozta az egyre növekvő forgalmat. Csupán az első pest-budai állandó
Duna-híd megépítése és forgalomba helyezése után bontották el
véglegesen, 1850-ben. Az a Kristóf-szobor, amelyik a hajóhídon, az
egyik szobor-fülkében állt, ekkor az Eötvös tér 2. sz. ház udvarába
került, ahol a második világháború végéig látható volt.
Nem érdektelen megemlíteni, hogy a dunai átkelő forgalom
lebonyolítására Magyarországon a Pest-budain kívül Pozsonyban,
Komáromban, Esztergomban és Péterváradon is építettek hajóhidat. |
|
