|
1861-ben nyitották meg a Buda–Kanizsa vasútvonalat, ekkor gördült ki
az első személyszállító vonat a mai Déli pályaudvar elődjének
számító Budai Indóházból. Az egykori indóház a második világháború
pusztításai és a későbbi átépítések miatt teljesen eltűnt, egyedül a
régi felvételi épületet díszítő koronás szárnyaskereket mentették
meg az utókornak.
HIRDETÉS
Már az 1848-1849-es szabadságharc
előtt felvetődött a fővárost a Balaton déli partja mentén Fiumével összekötő
vasútvonal építésének gondolata, elsősorban azzal a céllal, hogy az itthoni
árukat az osztrák közvetítőkereskedelem kikapcsolásával juttathassák el a
tengeri kikötőbe, s így a világpiacra.
E gondolatot Kossuth Lajos és Széchenyi István is egyaránt támogatta azzal a
különbséggel, hogy Kossuth a leggyorsabb és legolcsóbb megoldásként egy
Fiume-Vukovár közötti vonal megépítését javasolta, hogy ezáltal az Alföld
terményei a Duna és a vasút felhasználásával a legkönnyebben juthassanak el az
Adriai-tengerhez. Széchenyi ezzel szemben egy Pest-Buda-központú vasúthálózatot
képzelt el, amelynek egyik fontos ága a Pestről kiinduló és Fiumét elérő vonal
lenne. Ez utóbbi elképzelés érvényesült, amelyet az 1848-as országgyűlés
törvénybe is foglalt, megvalósítására azonban a szabadságharc miatt nem került
sor.
Az Indóház képe korabeli rajzon
|
Gregersen Guilbrand (1824-1910) norvég mérnök miután kitanulta
az ácsmesterséget, európai tanulmányútra indult, érintve Lipcsét, Drezdát,
Prágát, majd mikor Bécsben ellopták személyes holmijait, Magyarországon kötött
ki. 1847-ben érkezett Pest-Budára, ahol a vasútépítkezésbe kapcsolódott be. Nem
sokkal később önálló feladatot kapott: ő építhette meg a Vág völgyi vasúti
hidat. Az 1848-as forradalom nagy hatással volt rá, így önkéntesnek jelentkezett
a IV. mérnökcsapatba, ahol utásztisztként szolgált. Paksnál harminchat óra alatt
épített fel egy pontonhidat. A szabadságharc leverése után Olaszországba
menekült, ahonnan 1851-ben tért vissza. 1888-ban bejegyeztette saját cégét (Gregersen
G. és Fiai Építõ Vállalat), ami egy 1865 óta működő cégen alapult. Híd- és
vasútépítéssel foglalkoztak, Magyarországon számtalan vasútvonal, pályaudvar és
vasúti híd megépítése fűződik a nevükhöz, pl. az 1861-ben megnyílt
Buda–Nagykanizsa vasútvonal, a budai indóház vagy nagykanizsai és
székesfehérvári pályaudvar fogadócsarnokai. |
A Buda–Kanizsa közötti vonalat
1861-ben adták át: a teherszállítás 1861. március 22-én indult el, míg az első
személyszállító vonat április 1-jén futott be a budai Indóházba. A pályaudvarral
egy időben készült el a 363 méter hosszú vasúti alagút is a Gellért-hegy alatt,
amely mintegy két évet vett igénybe.
A fogadócsarnokhoz kapcsolódóan szolgálati lakásokat, raktárt, teherpályaudvart
és szelvénytárolókat is kialakítottak. A gőzmozdonyok működéséhez szükséges
vizet a Fő utca 5. számú ház pincéből szivattyúzták, amely egy Vár alatt futó
Alagút szervizalagútján keresztül futott le a Dunáig.
Az épületet Karl Etzel tervezte, amely két egyforma épületszárnyból és a közéjük
épített fából készült fogadócsarnokból állt. Az Indóház külső megjelenése és
belső építészeti megoldásai 1945-ig változatlanok maradtak.
Az Indóház 1904-ben
A pályaudvart és a vonalat
üzemeltető Déli Vasút (később Duna–Száva–Adria Vasút - DSA) nevű cég 1932-ben
átkerült a MÁV-hoz, amely 1942-ben bővítette a pályaudvar fogadóképességét.
A Gellért-hegy alatti vasúti alagút 1927-ben (kép:
Wikipédia)
A második világháború végi amerikai
bombázások alkalmával az Indóház és vasútvonalai szinte teljesen megsemmisültek.
A háború elmúltával, 1945 februárjában azonnal nekiláttak a romok
eltakarításához, de csupán szeptemberre sikerült az állomást és a belőle kifutó
vonalakat közlekedésre alkalmassá tenni.
A helyreállítás csupán ideiglenesen történtek. a pályaudvar elpusztult csarnokát
és az érkezési oldalt egy fedél nélküli személypályaudvarrá alakították keskeny
peronokkal, de a korábbi 4 helyett 6 vágánnyal. 1946-tól ezért a
Pusztaszabolcsról érkező vonatok is ide futottak be.
A rommá lőtt vasútvonal 1945-ben
1962-ben építették fel az első
utasforgalmi csarnokot, valamint további két vágánnyal bővítették a pályaudvart,
hogy már a szombathelyi és pécsi vonatokat is fogadni tudják. A folytatást
Kővári György építész vezényelte le: 1970-ben az utasforgalmi csarnokot oly
módon bővítették ki, hogy összeépítették a már meglévő csarnokrészt a Vérmező
felé kissé íves kialakítással körülbelül 30 méter szélességben és 85 méter
hosszban emelt újabb, azonos küllemű épületrésszel (lásd:
Déli pályaudvar).
Az új fogadócsarnok 1965 körül
A régi épület maradékait
robbantással tüntették el, s csak egy homlokzati díszt, a koronás
szárnyaskereket mentették meg belőle, amit a pályaudvar területén lévő
biztosítóberendezési főnökség épületére helyezték át. |
HIRDETÉS
| |
Adatok |
|
 Tervezője:
Karl Etzel
Építés
éve: 1861
Bontás
éve: 1945
Stílusa:
klasszicista
Funkciója:
indóház
|
Jelenleg
nincs ajánlható link!
|
HIRDETÉS
|
