|
Az elevátorház és a közraktárak együttesének megépítésére a
feldolgozóipar közvetlen közelében a ferencvárosi Duna parton került
sor (itt voltak ugyanis a malmok), mintegy 740 méter hosszú és
átlagosan 70 méter széles, vagyis kb. 51.000 m² nagyságú területen.
Tudták már akkor is, milyen fontos, hogy közút, vasút, és vízi út
össze legyen forrasztva.
| |
Fényképalbum |
|
Új fővárosi raktárak létesítése 1868 óta téma volt, azonban már
1879-et írunk, amikor megkezdődik a Duna parti teherpályaudvar
szomszédságában a közraktárak, majd 1881-ben az elevátorház építése.
Az építkezés egyre sürgetőbb lett a növekvő ipar számára, mert a
tárolókapacitás vészesen rossz minőségű volt. A főváros elszórt
helyein pincékben, és különféle magánraktárakban elhelyezett búza
szállítása, mérlegelése, és tárolása igen nehézkes volt, ráadásul a
folyó évenkénti legalább két áradása miatt a talajvíz gyakran
elöntötte ezeket.
A hosszas alkudozás végén, amely az építkezések megkezdését és a
finanszírozás módját kísérte a főváros a saját költségen való
megépítés, és egy ún. vegyes rendszer mellett döntött. Ez azt
jelentette, hogy mind a raktárházak (4db), mind az amerikai típusú
elevátor épületek (2db) megépülnek, míg korábban a két dolog
egymással versenyzett.
Az elevátor tervpályázatára 8 terv érkezett be. A győztest
1880.április 16-án hirdették ki, Ulrich Keresztély szerénytelenül
csak „System Ulrich” jeligével beadott pályázata nyert. Ez abban
tért el a többitől, hogy nem vette komolyan a kiírást, és nem az
amerikai típusú elevátorszerkezetet másolta, hanem egy saját
elrendezéssel állt elő.
Az építkezést szintén finanszírozási problémák kísérték, ezért az
eredeti programot több ponton csonkítani kellett, például a korábbi
két elevátorépület helyett csak egy megépítésére került sor. A
hatóságoknak nem tetszett, hogy a rendszert mozgató gőzgépek 20
méteres magasságba kerülnek, pedig az áthaladó vasúti vágányok miatt
nemigen volt más választás.
A gőzt előállító kazánokat egy külső épületbe helyezték, amit egy
földalatti csővel kötöttek össze az elevátor gépházával. Az épület
földszintjén 4 vasúti vágány haladt át. Legfeljebb 20 vagonba
lehetett egyszerre rakodni a 15 méter magas silókból, melyből 290
darab állt rendelkezésre a tíz automata mérleghez ugyanennyi
csoportba sorolva. Ezek összes kapacitása 25.000 tonna volt.
A padlásszint összesen 22 méteres magassággal rendelkezett, ahonnan
a gabona átforgatását, és tisztítását végezték. A névadó
szerkezetből, vagyis elevátorból összesen 18 volt az épületben, ezek
közül 10 a vasúti ki és berakodáshoz.
Komoly hangsúlyt fektettek a tűzbiztonságra, így az egész épület egy
hatalmas vasszerkezet volt, amit téglával borítottak, egyedül a
tető, és a padlózatok készültek fából. A Dunaparton horgonyzó
uszályokból óránként 65 tonna termést tudtak kiemelni.
Az épületeket 60 évre a Magyar Leszámító és Pénzváltó Bank vette
bérbe. Jelentőségük a termelés átalakulásával azonban folyamatosan
csökkent. Az elevátorház és a környéke a dunai teherpályaudvar, és a
Horthy Miklós híd közelsége miatt 1942-45-ben fokozottan ki volt
téve a bombázásoknak. A sérült elevátort végül 1948-ban bontották
le, helyén közparkot létesítettek Nehru-part néven.
A sérült elevátorház
1948-ban, a bontás megkezdése előtt
Hogy a városkép nyert vagy veszített e ennek az ipari épületnek az
eltűnésével? Tény, hogy közel 58 méteres magasságával meghatározó
eleme volt annak. Ulrich írásának végszavában a „város dunamenti
palotasora méltó lezárásának” nevezi. Több könyv turisztikai
látványosságként emlékezik meg róla. Valószínűleg iparilag
csúcsteljesítmény volt (teljesen automatizált) tekintve, hogy az
épületben alkalmazott gépészet szabadalmát az Egyesült Államok,
Belgium, Németország, Franciaország, Oroszország is megvásárolta.
Hogy építészetileg mennyire kár érte? Az akkori ipari épületek
színvonalát hozta, és ez a színvonal nem volt alacsony. Ha ma állna,
ipari műemlék lenne. De valószínűleg ha épségben átvészeli a háborút
akkor is lebontották volna. A Petőfi híddal az Elevátor szinte
megismételte azt amit az Erzsébet híd és a Belvárosi Plébániatemplom
csinál. A hídfő háború utáni szélesítésekor pedig útban volt, többek
között ezért is bontották le.
Forrás: varoskepp.blog.hu
|
HIRDETÉS
| |
Adatok |
|
 Tervezője:
Ulrich Keresztély
Építés
éve: 1881
Stílusa:
?
Funkciója:
ipari épület
Bontás
éve: 1948
|
HIRDETÉS
|
