|
Sétahajózáson kívül Budapest megközelíthető hajóval nagyobb
távolságból is. Bécsből szárnyashajóval az utazás a Belgrád
rakpartra, kb. 5-6 órát igényel. A magyar Hajózási Részvénytársaság
(most Mahart Passnave Ltd néven) számos hajót üzemeltet a Dunán.
| |
Fényképalbum |
|
A magyar személyhajózás története
Mint oly sokan a XIX. század elején, Bernhard Antal is a
gyerekcipőben járó nemzetközi szabadalmi eljárásoknak köszönheti,
hogy feltalálóként tekintettek rá, noha ma már minden felső
tagozatos tudja, hogy a gőzhajó Robert Fulton találmánya, aki
1807-ben mutatta be csodajárművét New Yorkban. Fulton hajója azonban
nem természetes vizeken, hanem különféle diplomáciai csatornákon
keresztül érkezett Közép-Európába, egészen pontosan a Müncheni
Tudományos Akadémiára, ahol egy bizonyos Josef Baader nevű illetékes
csupán annyit mondott róla: dunai hajózásra alkalmatlan. A
akadémikus megállapításának köszönhető, hogy Fultonnal Bécsben már
nem foglalkoztak, annál inkább egy saját, Habsburg-gőzhajó
megalkotásával. Maga I. Ferenc császár adott ki rendeletet gőzhajószabadalomra. A pályázók egyike volt Bernhard Antal, aki a császárné nevét viselő Carolinával
legszívesebben meg sem állt volna Bécsig. Az 1818-as osztrák
bemutatkozás ugyan sikert aratott, de egy St. Leon nevű francia
mérnök udvari kapcsolatainak köszönhetően megfúrta Bernhardot, így a
Carolina helyett az ő Donauja lett a nyerő a császárvárosban.
Bernhard a Duna magyarországi szakaszára vonatkozó, 15 évre elnyert
szabadalommal vigasztalódhatott, s hajójával egyévi vidéki
teherszállítást követően 1820-ban kötött ki Pest-Budán, ahol az
átkelőhajózás megindítására kért és kapott engedélyt.
A Carolina gőzhajó,
az első menetrend szerinti közlekedési eszköz Pest-Budán
Bernhard Antal
mérnök 1817-ben a Dráván, majd a Dunán is bemutatta Carolina nevű
gőzösét;
ugyanez a hajó három évvel később már Pest-Buda közönségének
szolgálatában állt
A Carolina elsüllyedése
Bernhardot nem zavarta céljai elérésében; a hajót kiemelték és
megjavították, majd 1820. június 16-án elindították Pest-Buda első
menetrendszerinti hajójáratát. A hajó a Vígadó térről indult,
megállt a Bomba (ma Batthyány) téren, majd Óbudára érkezett meg. A
menetidő felfelé 1 óra 52 percet vett igénybe, míg lefelé csak fél
órát. A Carolina november 20-ig közlekedett rendszeresen és
kétóránként indult.
A hajójárat megjelenése viszont zavarta a hajóhíd, vagyis az
egyetlen dunai átkelőhely működését, s mivel az előbbi a híd
érdekeivel ütközött, így a híd üzemeltetőinek sikerült elérniük,
hogy a hajó utasainak ne csak a viteldíjat, de a hídvámot is meg
kelljen fizetniük. Az így keletkezett összeget az utasok már nem
tudták kifizetni, így a Carolina 1821-ben már el sem indult.
A következő hajójárat 24
évvel később indulhatott el: 1844. március 23-án indult első útjára Ghirczy
János Hoffnung (Remény) nevű hajója, amely a Carolináéval azonos
útvonalon járt. A 150 személyt befogadó hajó csupán egy évig
járhatott, ugyanis a bécsi DDSG (
Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft), magyar nevén a Dunagőzhajózási Társaság (DGT)
kiszorította őt a pesti átkelőforgalomból. E tőkeerős, magas
politikai befolyással rendelkező cég 1872-ig üzemeltette a fővárosi
gőzhajókat konkurencia nélkül. 1849-ig tulajdonképpen csak a Lánchíd
jelentett némi konkurenciát, de a magánhajósok néhány ladikja már
semmiképp. 1846-ban a társaság 480.000 utast szállított két
járművel.
1864-ben megépítették a Zrínyi, a Mátyás és a Szent István nevű
gőzhajókat, öt évvel később a Hattyút és a Fecskét is vízre
bocsátották, majd rendszeres járatot indítottak Buda és a Vámház
között a Margitsziget és a
Sáros-fürdő
érintésével.
A Hattyú nevű gőzhajó
1901-ben
Kikötő a Vámháznál
(?)
1872-ben alapították a
Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási részvénytársaságot (CSÁV)
Hochard Ferenc vezetésével, amely részben a DDSG gőgjének is volt
köszönhető. Ugyanis a piacvezető cég nem volt hajlandó nagy
befogadóképességű hajóit gyakrabban vagy rövid útvonalakon
üzemeltetni, így aztán a CSÁV vállalta a kevésbé elegáns, de annál
nagyobb haszonnal járó feladatot, hogy kicsi, olcsó járművekkel
átkelőjáratokat létesítsen az összes olyan helyen, ahol erre igény
mutatkozik. Talán nem meglepő, hogy épp ott közlekedtek a CSÁV
hajói, ahol ma a budapesti Duna-hidak állnak, az viszont
mindenképpen figyelemre méltó, hogy a társaság az 1880-as időkben
már évente több mint négymillió utast szállított. Egyértelmű, hogy
ez volt a fővárosi hajózás rövid aranykora, ami a XIX. századdal
együtt talán örökre véget ért. Az új Duna-hidak felépítésével, majd
a villamosok megjelenésével olyan közlekedési kultúra bontakozott ki
Budapesten, amellyel szemben a hajótársaságok képtelenek voltak
megmaradni.
Baross Gábor
kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszterré való kinevezése kedvező
hatással bírt Magyarország életében: megindult Fiume tengeri
kikötőjének fejlesztése, 1886-ban újraindult a Felső-Duna, majd
1890-ben a Vaskapu szabályozása, 1888-ban létrejött a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalat, amely a MÁV vízi kiterjesztését
jelentette. E hajózási vállalkozással az ország vízi úton való
forgalmi igényét részben sikerült kielégíteni: 1893-ban 12
gőzhajóval és 40 uszállyal 166.000 utast és közel 2.000.000 tonna
árut szállított.
1902-ben az Újpest-Rákospalota Villamos Közúti Vasút
Részvénytársaság egymaga több utast szállított, mint a
hajótársaságok összesen, s ez már világosan megmutatta, hogy a
budapesti személyhajó-járatok nem képesek sokáig fennmaradni.
A budapesti hajózás sorsa mégsem a villamos megjelenésével
pecsételődött meg, a hanyatlás okai az 1870-es évekre vezethetők
vissza, amikor elkezdődtek a látványos fővárosi építkezések, s
kialakult Budapest közúthálózata, közlekedési csomópontjai. Reitter
Ferenc 1866-ban még
hajózható csatornát képzelt a Nagykörút helyére, pár évvel
később viszont már arról is megfeledkeztek, hogy a Duna kítűnő
"természetes" főútvonal lehetne. A felső rakpartokon korzók,
bérházak, szállodák épültek, amelyekkel elzárták a folyót a városi
forgalom elől. A kikötőkből csak nehézkesen lehetett eljutni a
villamosokhoz, a bérkocsikhoz, ha egyáltalán akadt átszállási
lehetőség a közelben. Ráadásul a gőzhajók füstje és az ezzel járó
szag a rakparton lakók haragját váltotta ki, így egyre sürgetőbbé
vált a motoros járművek beszerzése.
Gőzhajó a Dunán az
1890-es években
Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR)
Az
1894. évi XXXVI. tc. kihirdetése lehetővé tette a Magyar
Folyam- és Tengerhajózási Részvény-társaság megalakítását és állami
segélyezését, amelynek első közgyűlésére 1895. január 24-én került
sor. Az alaptőkét 10.000.000 forinttal, főleg részvény és elsőbbségi
kötvény formájában tették le a
Magyar Általános Hitelbank és a
Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank finanszírozásában.
Ehhez az állam húsz éven át évi 400.000 forint támogatást
biztosított. Az MFTR átvette a MÁV hajóit, majd fokozatosan
megszerezte más kisebb vállalat - köztük az 1865-ben alapított Győri
Gőzhajózási Társaság - hajóit, járműveit, és gyors ütemben
építtetett új hajókat is, főleg a kor egyik leghíresebb
hajógyárában, az
Újpesti Hajógyárban. A társaság néhány éven belül
kiterjesztette tevékenységét az egész Dunára, így komoly
konkurenciájává vált az addig uralkodó DDSG-nek. Az MFTR hajói
1917-ig évente nagyjából 600.000 utast és 565.000 tonna árut
szállítottak. 1918-ban 38 személyszállító és 54 áruszállító
gőzhajóval, valamint 390 uszállyal rendelkezett. A fejlődésnek az
első világháború vetett véget: a háborút lezáró trianoni
békediktátummal hatalmas csapást mértek a magyar hajózásra.
Jóvátétel címén elvették az akkor legújabb és legmodernebb hajókat
az MFTR-től, amelyeket az utódállamok konkurens hajózási vállalatai
kaptak meg.
Az 1921. június 23-án megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen
zászló alatt közlekedő hajókat a Száváról, a Temesről és a délvidék
hajózó-csatornáiról, s csak a Duna mellékfolyóinak egyes részeit
nyilvánította nemzetközinek. Az egykori monarchia utódállamainak
elzárkózó gazdaságpolitikája és a szegénység nyomában jelentkező
árukereslet csökkenése miatt jelentősen visszaesett a dunai
hajóforgalom. Az MFTR és a magyar állam között létrejött szerződés
szerinti állami támogatás az infláció hatására először
elértéktelenedett, majd megszűnt.
1926-ban az MFTR csatlakozott a DDSG és a Délnémet Dunagőzhajózási
Társaság között létrejött együttműködési egyezményhez, amelyhez
1927-ben a Bajor Lloyd Hajózási Részvénytársaság is csatlakozott. Az
egyezmény kimondta a teherjáratok közös lebonyolítását és a parti
berendezések közös használatát, valamint az áruszerzési szolgálat
közös ellátását, vagyis azt, hogy bármelyik hajó szabadon járhat a
Duna ezen országokra eső szakaszain, szabadon kereskedhet és
szállíthat, és használhatja a kikötőket és annak személyzetét a
megfelelő díjszabás megfizetése után. Az éppen megindult fejlődést
az 1929-es gazdasági válság akasztotta meg, amely által az MFTR
súlyos helyzetbe került.
A nemzeti vezetésű állam 1932-ben felismerte, hogy az MFTR csődje
alapvető nemzeti érdekeket sértene, így jelentős állami segélyben
részesítette a társaságot. Az 1936-os szanálást követően az MFTR
részvényei a Kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. Ezt követően a
hajópark modernizálására átfogó programot dolgoztak ki, melynek
következtében a dunai hajózás ismét fellendült. Ennek részesévé vált
a
Ganz
hajógyár is. Az 1938-ban vízrebocsátott 1200 lóerős
„Széchenyi”, és az 1939-ben megépült „Baross” lapátkerekes vontató
volt Európa első két dízel-elektromos meghajtású hajója.
A Második világháború megrendelései kedvezően hatottak az MFTR
fejlődésére; 1918 és 1944 között évente átlagosan 607.000 tonna árut
és 2.360.000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 gőzüzemű és
11 motoros személyhajóval, valamint 33 gőzüzemű és 18 motoros
áruszállító hajóval rendelkezett, amelyeket 252 uszály és 18
tankuszály egészített ki.
Magyar-Szovjet
Hajózási Részvénytársaság (MSzHRT)
Az 1944-es év tavaszától
igen súlyos veszteségek érték a magyar hajózást, amikor a front
elérte a folyamhajózás útvonalát is. Több, mint 200 vízi jármű
pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. E veszteséget
tetézte, hogy a német csapatok a hajópark jelentős részét
Ausztriába, majd Németországba menekítették. A visszamaradó hajók
többsége hadizsákmány lett.
Mivel a háború végére a budapesti hidak mindegyike használhatatlanná
vált, az MFTR Buda és Pest partjai között átkelőhajókat indított, és
megkezdték az elsüllyedt hajók kiemelését, valamint a sérültek
kijavítását. A külföldre vitt hajókat ugyan 1947-ben
visszaszerezték, de azokat 1950-ig bezárólag át kellett adnia az
1946. március 30-án megalakult Magyar-Szovjet Hajózási
Részvénytársaságnak, amely működésének alapjait e hadizsákmány-hajók
adták. A hajópark fejlesztése a roncsok helyreállítására és némely
hajók átépítésére korlátozódott.
Magyar Hajózási
Részvénytársaság (MHRT vagy MAHART)
1948-ban a Duna menti
országok megkötötték a dunai hajózás rendjére vonatkozó egyezményt,
amit Belgrádban írtak alá. Az egyezmény alapján megkezdte működését
a Duna Bizottság; e szervezet 1954-ben Galacról Budapestre helyezte
át székhelyét. Még ebben az évben a szovjetek - veszteségeikre
hivatkozva - kiszálltak a magyar hajózásból, így 1955. január 1-én
megszületett a Magyar Hajózási Részvénytársaság.
A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta
tevékenységét, de az 1950-as évek végére megindult a hajópark
korszerűsítése: sor került a hajóépítő ipar, például a Balatonfüredi
Hajógyár és az Újpesti és Tápéi hajójavító üzemek fejlesztésére is.
Kezdetben a régi csavargőzösöket alakították át, és üzemen kívül
helyezték a kerekes vontatókat is, majd egymás után készítették el
az új 800, 1200 és 1600 LE-s motoros vontatóhajókat. Ezzel
párhuzamosan az uszályparkot is korszerűsítették. Az önálló mozgást
biztosító "Z" hajtóművel ellátott 400 tonnás uszályhajókból 1962 és
1968 között 33 darab épült. Az 1960-as évek elején nagy
leselejtezések történtek a társaságnál, így végleg kivonták a
forgalomból az oldalkerekes gőzhajókat. Egyedüliként a
Kossuth gőzhajó maradt meg, amely ma a Roosevelt térnél áll,
mint múzeumhajó és étterem. 1964-ben megjelentek a MAHART saját
fejlesztésű kirándulóhajói, így a Budapest-Bécs szárnyashajó-járat
elindult az idegenforgalmi nevezetességgé válás útján. A MAHART
hajói évente átlagosan 3.000.000 utast és 2.000.000 tonna árut
szállítottak. Az 1990-es évekre hajóparkja 58 személyszállító, 54
folyami és 6 tengeri áruszállító motoros hajóból, valamint 144
uszályból és 9 tankuszályból állt.
Az 1980-as évektől kezdve egyre nagyobb veszteségek érték a
társaságot; a magyar hajógyártás tönkretételével, a hagyományos
külkereskedelem szétzilálásával a nemzeti hajózás válságos helyzetbe
került. 2003-ban a csepeli
Szabadkikötőt részvénytársasággá alakították át, a
tengerhajózást felszámolták. 2004-ben a folyami áruszállítást végző
MAHART-DunaCargo kft-t privatizálták ("privo" latin →
privatizáció; jelentése: "megfoszt"). A cég jelenlegi neve
DDSG Duna-Cargo.
Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV)
A Fővárosi Kishajózási
Vállalat (FKV) derekas munkát végzett
azzal, hogy a hajózást afféle vízi gyerekparadicsommá alakította át.
A hajók Hófehérke és a hét törpe, Jancsi és Juliska nevét kapták, de
János vitéz és Iluska, Hüvelyk Matyi és Babszem Jankó,
Piroska és a Farkas is vízre szállt.
A mesés marketing, no meg a járműpark bővülése miatt az utasok
száma rövid idő alatt megtízszereződött: míg 1954-ben csupán 224
ezren utaztak a budapesti hajójáratokon, 1958-ban már 2,3 millióan.
Mindez persze nem volt nehéz dolog úgy, hogy az üzleti haszon senkit
sem érdekelt: az állami költségvetésből finanszírozott közlekedés filléres mulatságnak számított, sőt az FKV
arra is kapott támogatást, hogy a vonal- és átkelőjáratait
integrálni próbálja a fővárosi közlekedési hálózatba. Noha az FKV-t
a hatvanas évek elején a Fővárosi Autóbuszüzembe akarták (talán a
vízibuszok miatt?) olvasztani, története csak 1968-ban, a Budapesti
Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával ért véget.
A BKV kezdetben alig változtatott a korábbi recepten, de a
kelet-nyugati metró második szakaszának átadása (1972) után
egyértelművé vált, hogy az átkelőhajózásra kizárólag a külvárosokban
és az agglomerációban van igény, a vonaljáratokra pedig csak
sétahajóként tekintenek az utasok. Az más lapra tartozik, hogy ennek
igen komoly jelentőséget tulajdonítottak. "Az életszínvonal
javulása, a munkaidő csökkentése, az előnyösebb munkarend
kialakítása, a hétvégi pihenő meghosszabbítása a fajlagos utazási
igény növekedését eredményezik. A városi életforma jogos igényeként
jelentkezik a kirándulás. Ennek kielégítésére - adottságainál fogva
- a hajózás kiválóan alkalmas, mivel itt az utazás önmagában is
élmény. A jegyár 1981-ig nem változott, onnantól kezdve
viszont egyre gyakrabban. A hajók némelyikét átnevezték (Kukából
előbb Szende, majd Szent Gellért, Piroskából Halászbástya,
Juliskából Tabán lett), sőt újat is vásároltak, de az érdeklődés
fokozatosan csökkent. A járatoknak 1980-ban 3 millió, 1990-ben 1
millió, 1997-ben pedig már csak 53 ezer utasa volt.
Forrás:
MahartPassnave.hu és Legát Tibor |
HIRDETÉS
|
