HOME  |  GEOGRAPHY  |  HISTORY  |  MONUMENTS  |  DISTRICTS  |  CHURCHES  |  STATUES  |  BRIDGES  |  MUSEUMS  |  SPA  |  THE ROYAL PALACE

Budapesten (ill. az akkor még különálló Pesten) az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg. Gróf Károlyi Sándor erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT). További érdekesség, hogy az egykori újpesti lóvasúti állomásépület ma is áll, az állomás közel 140 év után is az Újpest-Városkapu nevet viseli, de ma már nem lóvasút, hanem metró áll ott meg. A Vadászkastély (Bagolyvár) nevű épület a metróállomás mellett, az Újpesti vasúti híd tövében tekinthető meg.

A következő években Buda és Pest utcáin számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett. Az első budapesti villamos közúti vasút nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ára el is készült; akkor még 1000 mm-es nyomtávolsággal. A sikeres próbaüzem után alakult meg a BKV egyik elődje a BVV Budapesti Városi Vasút.

Budapesten négy villamos-típus kocsijai közlekednek: Az 1967 és és 1978 között gyártott Ganz csuklós villamosok „Ipari csuklósok, ICS-k” (néhány Ganz csuklósnak korszerűsítették a hajtásrendszerét 1997 és 1999 között, a korszerűsített ICS-k neve KCSV7-esre változott). Az 1975 és 1977 között gyártott DÜWAG TW 6000-esek (ezeket a BKV 2001-ben és 2002-ben szerezte be a németországi Hannoverből).

Az 1980 és 1984 között gyártott Tatra T5C5 típusú csehszlovák villamosok (néhány Tátra villamosnak korszerűsítették a hajtásrendszerét 2003 és 2004 között, elektronikus kijelzőket szereltek fel kívül-belül, utastere fehérről narancssárgára változott, a korszerűsített villamosok neve pedig Tatra T5C5K-ra változott). A legújabbak pedig a 2006 és 2007 között beszerzett Siemens Combinók.

Ezen kívül néha lehet találkozni a néhány megmaradt tehervillamossal, a Mukikkal. A 3750-es pályaszámú Hungaroplan kísérleti villamost („Csufi”) forgalomból kivonva Hungária kocsiszínben tárolták, majd esztétikai felújítás után kiállították a Szentendrei Közlekedési Múzeumban. Télen, nagy havazás idején a tehervillamosokhoz hasonló kialakítású Hógépek takarítják a vágányokat.

2007. augusztus 20-án közlekedett utoljára a fővárosban a legendás Ganz gyártmányú UV típusú villamos, amely 1956 óta gurult a budapesti síneken. 2008 decemberétől a 18-as villamos csak a Moszkva térig jár a járat zavarérzékenysége miatt.

Combino villamos a Nagykörút vonalán
(kép: harixis.uw.hu)

A XIX. században az ország fejlesztésének középpontja Pest-Buda, illetve Budapest lett.

Pest és Buda 1873-as egyesítése utáni periódusban – tehát tudatos városfejlesztés eredményeként – jön létre a budapesti életet máig átható gyűrűs-sugaras városszerkezet. Elkészülnek a város – jelentőségüket ma is őrző – modern útvonalai: az Andrássy út és a Nagykörút. A pesti oldal két nagy pályaudvarának forgalmi kapcsolatai is kiválóak: a Nyugati pályaudvar közvetlenül a Nagykörúton áll, a Keleti pályaudvar pedig kezdőpontja annak a hangsúlyos forgalmi tengelynek, amelyik a Rákóczi út, kiszélesített Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd mentén áthalad a Duna jobb partjára és ott több irányban szétágazik.

A város növekvő és egyre jobban strukturált közlekedési rendszerének fejlődése elválaszthatatlanul összefügg a főváros népességének gyarapodásával. A növekvő városban a XIX. század valamennyi közlekedési eszköze (bérkocsik, omnibusz, lóvasút, villamos, földalatti) jelen van.

Az 1870 előtti évtizedekben a város közlekedési eszközeit leginkább kisvállalkozók működtetik. Az 1870-es évtizedtől kezdődően lassan, de fokozatosan megváltozik a korszellem: a város közlekedési infrastruktúrájában egyre nagyobb szerepet játszanak a közlekedési vállalatok, részvénytársaságok. Az 1880-as évtized utolsó éveitől pedig már nem az invenció, hanem sokkal inkább az innováció jellemzi a közlekedés fejlődését. Már nem vállalkozó kedvű emberek ötletessége, speciális technikai ismeretei alakítják a város közlekedési struktúráját, hanem szabadalmak, gyártmányok, technikai fejlesztések formálják.

Az első fővárosi lóvasúti vonal (1866) Európában a hatodik. Budapest az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút (1887). Az 1896-ban megnyitott földalatti pedig London után a második Európában.

Érdekes módon, a korszerűtlen és legkevésbé kényelmes omnibusz (1832-1929 között működő) forgalma a századforduló éveiben teljesedett ki leginkább. 1900-ban 48 db, egy év múlva már 122 omnibusz-kocsi járta a város utcáit. A járatok elsősorban a város szórakoztató (színházak, orfeumok, mulatók) és kiránduló pontjait (budai hegyvidék) érintették. A csak "mérsékelt ügetésben" haladó omnibuszokat karlengetéssel lehetett megállítani.

Az 1866-tól működő lóvasút utasforgalma – eltekintve az 1874-1880 közötti időszaktól – egyenletesen emelkedett. A hangos kürtszóval robogó lóvasutak szállítják az utasokat a terjeszkedő város egyre távolabbi végpontjai felé. A járatok irányát más és más szín-összeállítású zászlókkal jelzik.

A lóvasút és villamosvasút fejlődésében 1896-ban döntő fordulat következik be: ebben az évben a villamos már 130 km hosszú vágányhálózaton mintegy 27 viszonylaton közlekedik, a lóvasutak forgalma pedig drasztikusan visszaesik. 1895-ben még 23 millió utast szállítanak, 1896-ban alig 300 ezret. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat percenként indult, a legritkább 10 percenként. A századforduló fővárosának utcaképéhez szervesen hozzátartozik a sűrű vonalhálózattal rendelkező, sárga és barna villamoskocsik látványa.

Budapest első villamosai a Nyugati pályaudvar előtt

Közlekedés busszal  Közlekedés trolibusszal  Közlekedés metróval  Közlekedés HÉV-vel  Közlekedés vasúttal  Közlekedés repülővel  Közlekedés hajóval  Közlekedés komppal  Közlekedés kerékpárral  Közlekedés gyalogosan

Villamosok.hu  Elveszett sínek  Járműállomány  Benbe.hu  Villamos menetrend

Az 1870 X. törvénycikk hatáskört biztosított a Közmunkatanácsnak a főváros közlekedési ügyeiben. E hatáskörrel a Tanács 1870-től kezdett élni, amikor a pesti és budai lóvasúttársaság egyesült.

1827-ben, Szent István napján mutatták be a közönségnek az első lóvasutat. Maga József nádor állt ennek a vállalkozásnak az élén, amelynek nem lett folytatása. Ennek legfőbb oka abban keresendő, hogy az nem személyszállításra készült, hanem iparvasútnak, követ és téglát szállítani a városba. Ebben az igénytelen falusi fuvarosok erősebbnek bizonyultak, mint a nagytőke: az első lóvasút Magyarországon nem bizonyult rentábilisnak.

A személyszállítást ezekben az időkben Európa-szerte omnibuszok bonyolították le. Ezek meg is feleltek az akkori életnek. Legfeljebb az volt a panasz ellenük, hogy állandóan zsúfoltak; a gyorsaság ellen nem volt lényeges kifogás. Az 1860-as évek magyar világa azonban új lüktető életet hozott a dunaparti kettős fővárosba. Külföldre néző magyarjaink ugyanis már tudták, hogy Kopenhágában 1863-ban megnyílt az első ló-üzemű vasút, amelynek példáját két esztendő múlva követte a bécsi. Bécset pedig nem hagyhattuk magunk előtt.

Lóvasút a Közvágóhídnál

Megalakult tehát 1865-ben a Pesti Közúti Vaspálya Társaság, avagy röviden PKVT. 1867-ben Budán is csakhamar megalakult az első BKVT, amely budai - tehát még nem budapesti - vasutat jelentett. Ennek Óbuda és Zugliget volt az első gondja, s az engedélyért évi 1000 forintot ígért a városnak. 1868-ban megnyílt az Üllői úti vasút, úgyhogy most már a Józsefváros végétől a Lipótváros végéig nyargaltak a sínes kocsik. Ugyanekkor létesült a margitszigeti vasút is.

Ám hiába volt a Margitszigeten lóvasút, ha nem lehetett magára a szigetre lóvasúttal eljutni. József nádor ezt szívén viselte, aki mindent a sziget szemszögéből nézett.

Amikor a PKVT 1869-ben azzal a kéréssel állt elő, hogy új vonalat nyithasson a Városligetbe a Dohány  és Fűzfa utcán át a Múzeumtól a Stáció utcán végig és a Széna tértől a Kétnyúl utcán s a Soroksári úton végig a város határáig, akkor egyszersmind honorálta a főhercegnek kívánságát is, hogy az újpesti vonalból ágazzék ki egy kis szárnyvonal a sziget irányában a Dunáig. Ez volt az első lépés egy Budát és Pestet övező körforgalom felé, amely tíz év múlva közeledett a megvalósuláshoz.

A Pesti Közúti Vaspálya Társaság 1878. február 2-án kelt szerződéssel szerezte meg a budai társaság üzletét. Az első teendő volt a két part vonalainak a Margit híd által való összekapcsolása, amiben a Közmunkatanács készséggel munkált közre. Mindez 1879-ben valósult meg.

Viszont félő volt, hogy Budapest közúti közlekedése az 1896-os Országos Kiállítás alkalmával kudarcot vall. A Közmunkatanács figyelmeztette a kezdeményezésre jogosult Fővárost, hogy lásson késedelem nélkül munkához, egyidejűleg hangsúlyozta az omnibusz-közlekedés fejlesztését.

Az 1885-ös országos kiállításra már odakívánkozott a villamos! Erről a Tanács 1884. évi jelentése emlékszik meg ezekkel a szavakkal: "A Városligetben a kiállítás alkalmára egy magánvállalat villamos vasutat tervezett és kért engedélyezni. A főváros és az általunk kiküldött vegyesbizottmány javaslatára a kívánt engedély megadása ellen elvben nem tettünk kifogást, de a közlekedő közönség biztonsága érdekében különösen azt kötöttük ki, hogy a síneket a hajtó villamos roham vezetésére felhasználni nem szabad. A vállalatot, úgy látszik, e kikötés hiúsította meg, amit azonban — tekintettel a Városliget csekély területére — alig van okunk sajnálni".

A kiállítás évében egyébként valamelyest fejlődtek a közúti vonalak, de nem arányban a főváros haladásával. A fordulat 1886-ról 1887-re következett be: a Tanács jelentése valóságos halleiujával üdvözli:

"A jelentésünk tárgyát képező időszak mindenkorra nevezetes marad arról, hogy a helyi közlekedésre szánt vasutak létesítése körül valóságos versengés fejlődött ki. Nyilatkozott ez főleg abban, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Társulat mellett, mely eddig egyedüli volt a fővárosban, idegen pénzerővel második vállalat keletkezett. E második vállalat létrejövetelének útjában némi nehézséget képezett az az előjog, melyet a főváros a budapesti Közúti Vaspálya Társulatnak új közúti vaspályai vonalakra nézve szerződésileg biztosított; de e nehézséget az új vállalat megkerülte olyformán, hogy az általa elnyerni óhajtott vonalakat a lóerejű üzem mellőzésével gőzüzemre tervezte. S miután a régi társulat kísérlete, említett előjogának oly értelmezést adni, mintha az általában minden közúti vaspályai vonalra vonatkoznék, a magas kormány ellenkező értelmű határozatán meghiúsult, az új vállalattal a tárgyalások felvétettek. Így jött létre a Budapesti Városi Vasút Siemens és Halske cég alatt az új vállalat, elnyerve a stáció utcai, a Podmaniczky utcai és a köztemetői vonalakat.

Másfelől a Budapesti Közúti Vaspálya Társulat sem maradott tétlen, erélyesen neki látván a helyiérdekű vasutak építésének, melyek a fővárost a szomszédos falvakkal hozták kapcsolatba. A két vállalat együttes tevékenységének az eredménye, hogy a főváros közlekedési eszközeinek fejlesztése terén évtizedek alatt nem történt annyi, mint a legutolsó három évben. Különös vívmánya marad ez időszaknak az is, hogy itt veszi kezdetét a villamos üzem alkalmazása, amiben Európa minden városát megelőztük".

A margitszigeti lóvasút 1928-ig üzemelt

1887 őszén indult meg a Budapesti Városi Vasút első próba-villamosa a Teréz körúton, a Nyugati pályaudvartól a Király utcáig. Akárcsak a Nagykörút épülésének történetét követte volna! Miután e próba teljes sikerrel járt, a vállalat 1888 végén vasútjának a Kerepesi útig leendő meghosszabbítását kérte, amit meg is kapott.

Ezen felbuzdulva, azzal a kéréssel fordult a hatóságokhoz, hogy a stáció utcai (Baross utcai) vonalát, amelyet eredetileg gőzüzemre szándékozott berendezni, szintén villamos-erőre rendezhesse be. Hasonló kérést terjesztett elő a tervezett Podmaniczky utcai vonalra, amelynek célja az volt, hogy a Városligetbe egy második közlekedési vonal építtessék. Ez a kérelem is teljesíttetett.

A cég végül ez időben tette meg első ajánlatát a dunaparti villamosvasútra. Ennek eredeti tervét, mely szerint a vasút a Fővámháztól a Lánchídig az alsó rakparton oszlopokon, viaduktszerű jelleggel, a Lánchídnál pedig alagútban vezetett volna, a vállalat elejtette és új tervet mutatott be.

Az új terv szerint a vasút eredeti jellegéből kivetkőztetve, a felső-rakpart színvonalában haladt volna egészen a Petőfi térig; itt az alsó rakpartra térve, oszlopokon lett volna vezetendő az Eötvös térig, ahol az eredetileg szándékolt alagút mellőzésével kijött volna a Ferenc József térre és ezen folytatta volna útját tovább a Podmaniczky utcai vasúttal való csatlakozásig. Az új tervezet ellenében úgy a főváros, mint a Tanács mindenben az első tervhez ragaszkodott.

1891-ben a Főváros a Budapesti Városi Villamosvasút RT-vel kötött szerződéseit egységes alapra fektette, s a társaság engedélyét 1940. január 1-ig meghosszabbította.

A Közmunkatanács e közgyűlési határozattal szemben helytelenítette, hogy a Főváros az engedélynek 1940-ig tervezett időtartama alatt a vaspályát egyáltalán nem válthatja meg, majd annak a kívánságának adott kifejezést, hogy a két vállalat mielőbb egyesíttessék. E megjegyzéseket igazolták a fejlemények.

1894-ben ment határozatba a lóvasúti vonalak átalakítása villamos-üzemre, amely alkalommal a Tanács különböző vonalak létesítését kötötte ki. Ezek nagy része megépült, egyesek azonban nem. A társaság az engedélyokiratot 1895. szeptember 19-i kelettel kapta meg a kereskedelmi minisztertől.

Az átalakítás munkája három építési időszakra osztatott be. Megkezdődött a munka 1895. szeptember 30-án az újpesti és budai felsővezetékes vonalak átalakításával, valamint a Károly-kaszárnyától a Margit hídig terjedő alsóvezetékes vonal vágányainak lefektetésével. Az átalakítás 1897-ben befejezést is nyert. 1898-ban csupán az új vonalak jöttek megépítés alá, amelyekre az átalakítási szerződésben 1898 végéig terjedő záros határidő volt megállapítva. Ez év végével a Tanács már megelégedéssel állapítja meg, hogy a balparti belső körút és a jobbparti belső körút már a kör egész vonalán el van látva közúti vaspályával.

Mind e munkálatokra egy vegyes bizottság ügyelt, amelyben a Tanács állandóan képviselve volt. E bizottság 1900. január havában fejezte be forma szerint is működését. Ugyanez év október havában alakult meg a Tanács közreműködésével az új vonalak felülvizsgálatára kiküldött bizottság. Ez évben is hat új vonal épült meg, amelyek közül méreteiben is, kihatásában is legmesszebbmenő a hűvösvölgyi villamos vonal volt.

A várkert rakparti villamos

Az 1901. évben a várkertrakparti villamos ügye vált aktuálissá. A kereskedelmi miniszter a közigazgatási bejárást két tervre rendelte el. Közös e tervekben egyedül az volt, hogy a Lánchídfőt alagútban kerülik meg. Míg azonban a Tanács terve a folytatást is alagútban vezette, a Várkert-rakpart alatt egész a Döbrentei térig - melynek tájékán a vasút az út felszínére jönne ki és találkoznék az ott már meglévő budai belsőkörúti vonallal -, addig a másik terv a Lánchídfőt megkerülő alagútból a Klusemann-féle ház előtti parkocskában a vasutat a felszínre hozná ki, s innen mindenütt a Várkert rakpart niveaujában vezetné azt tovább, úgyhogy az Ybl Miklós szobornál a kocsiútra kanyarodva, az Apród utcán a Szarvas térre jusson, ahol belekapcsolódna a budai belső körút vágányaiba.

A székesfőváros ez utóbbi tervhez csatlakozott. A távolabbi érdekeltségi köröknek sem az egyik, sem a másik terv ellen nem volt észrevételük, ellenben a Budapesti Közúti Vaspálya Társulat csak a székesfőváros által pártolt terv keresztülvitelére nyilatkozott hajlandónak, viszont az államrendőrség és a várkertrakparti háztulajdonosok érdekeltsége a Tanács álláspontjára helyezkedett.

A Tanács utalt arra, hogy a Lánchíd és az eskü téri híd közötti szakasz az, melyet a nagyvárosi zajtól mentes, csendes séta- és üdülőhelyül a közönségnek nyújthatunk, viszont az alagútszerű megoldásban van mód arra, hogy párhuzamosan a vasúti közlekedés érdeke is kielégítést találhasson. Az Andrássy utat szintén a niveau-vasút veszélye fenyegette hosszú éveken keresztül, de az Andrássy út végre is megmenekült s maradt díszút, korzóút, mellyel a vasút össze nem fér. Ugyanezen okok a Várkert rakpartnál is megvannak, mert ez mint séta- és üdülőhely az egész világon páratlanul áll. Egy második vagy harmadik Andrássy út létesítése elképzelhető, az egyszer elveszett Várkert rakpartot többé semmiféle pénzáldozattal meg nem szerezhetjük.

Aréna úti remíz

copyright © all rights reserved