A Róbert Károly körút, Hungária körút és Könyves Kálmán körút nyomvonala
(kép: GoogleMaps)
A körgyűrű ma Budapest egyik legfontosabb, ennélfogva
legforgalmasabb útvonalainak egyike. 1987-ben az Árpád hídtól kezdve
fokozatosan építették ki a villamospályát az út közepén, ami csak
2000-ben ért el a Lágymányosi hídig (lévén a ferencvárosi útszakasz sem
volt meg rendesen, nemhogy a villamossín, nagy részén pedig mindössze
2x1 sávos szélességű volt). Ezen a pályán halad ma az 1-es villamos,
immár a körgyűrű teljes szakaszán, illetve az Árpád hídon a kiépülése
óta, valamint vélhetően 2014-től a körút folytatásának számító Rákóczi
hídon is. Szintén a villamossínnel egybekötött szélesítés során
cserélték fel az egykori macskaköves burkolatot modern aszfalttal.
Története
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1871-ben kiírt egy nemzetközi pályázatot a hamarosan (1873-ban) létrejövő Budapest fejlődésének koncepciójára. Lechner Ödön az erre beadott pályázatában vetette fel először egy külső pesti körút ötletét, ami messze kívül, az akkori Pest város határa mentén futott volna. Pest, Buda és Óbuda lakossága ekkor együttesen volt háromszázezer fő körül, a terv mégis már ekkor milliós várossal számolt, évtizedekkel előre gondolkodva. A Közmunkatanács 1872. június 2-i ülésén fogadta el saját műszaki osztályának tervezetét egy „külső nagykörútra”, ami félkörívben ölelte körül Pest városát.
A párizsi körgyűrűrendszer mintájára kigondolt utat egyben egy új
városfal nyomvonalának is gondolták. A korabeli terv fő hiányossága az
volt, hogy nem gondolta tovább az utat Budán, mindkét végén a Dunának
ütköztetve végződött.
Az elkészült szabályozási terv végrehajtása – amely tulajdonképpen az
egyre szaporodó új épületeknek olyan elhelyezését jelenti, hogy azok
összességükben a tervezett új közterület vonalához igazodjanak – gyakran
egymástól független szakaszokban ment végbe.
Ugyan egészen az 1896-os millenniumi ünnepségekig nem épült meg rendesen
az út, a helyet a kezdetektől meghagyták neki. Ezt persze nem mindenki
vette figyelembe, például ezért törik meg a szabályos, egyenes
szelvényekből álló, végig ugyanazon irányba kanyarodó, szerkesztett
körív a Közvágóhídnál. Ezt akkoriban egyszerűen a kijelölt útvonalra
építették, ami miatt a Ferencváros pályaudvarnál az egyenes szelvény
kénytelen volt az ívvel ellentétes irányú kanyarban megtörni.
1937-ben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa döntése nyomán a körgyűrű egyes
szakaszai külön elnevezést kaptak, így azóta a XIII. kerületi szakasz
teljes hosszában a Róbert Károly körút, a ferencvárosi és részben
józsefvárosi-kőbányai szakaszok (a Budapest–Hatvan-vasútvonaltól a
Dunáig) pedig a Könyves Kálmán körút nevet viselik. Az eredeti
elnevezést már csak a XIV. kerületi szakasz őrzi, illetve a
józsefvárosi-kőbányai rész a Budapest–Hatvan-vasútvonalig a XIII.
kerülettől.
A két végpontja a mai Árpád híd pesti hídfője, illetve a mai Rákóczi híd
pesti hídfőjétől északra voltak (pontosabban az akkor még nem létező
hidak helyén a Duna-part). A budai folytatást hamar kigondolták, már
1903-ban pályázatot írtak ki rá, ám a forráshiány, majd az első és a
második világháború is hátráltatták elkészültét, így az Árpád híd csak
1950-re készült el.
A városligeti felüljárók építése 1967-ben kezdődött. A felüljáró építése
során az útátjáró helyét teljesen igénybe vették, így a terelőutak
kijelölésével a Róbert Károly körút és a Hungária körút között, a
Budapest–Szob-vasútvonalon és a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonalon
átvezető szintbeni kettős sorompót 1967 nyarán szüntették meg. Az
irányonként két sávos felüljáró 1969-ben készült el (kiszélesítése
irányonként három sávosra, közepén a Kacsóh Pongrác útig hosszabbított
1-es villamos pályájával 1987-ben készült el).
A Kacsóh Pongrách úti felüljáró építése 1968-ban
Mellette a szintbeni útátjárót nem számolták fel teljesen. A felüljáró
alatt a vasúti delta által közrezárt terület megközelítésére egy
szakasza megmaradt, ennek a városi forgalomban betöltött szerepe azonban
jelentéktelen. Ezzel párhuzamosan az M3-as autópálya fővárosi bevezető
szakaszának torkolata a Hungária körút torkolatában 1980–1982 között
épült. A kiszélesített Kacsóh Pongrác út elején 1970-ben épült régi,
irányonként egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, két sávos
felüljáró, amely egyben a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonalat is
áthidalja a Városligeti elágazás fölött.
Az Árpád híd 1980–1984 között nyerte el mai szélességét. 1981-től az
óbudai Bécsi úttól kezdve kezdve párhuzamosan építették ki az
irányonként három forgalmi sávval együtt az 1-es villamos pályáját az út
közepén, ami csak 2000-ben ért el a Rákóczi hídig. A Thököly út és a
Mogyoródi út között 1993-ig, a Könyves Kálmán körúton, a Mester utca és
Gyáli út között szakaszon 1995-ig volt mindössze irányonként két sáv
széles az úttest, aszfalt helyett az eredeti bazaltkockakő burkolattal.
A körút déli, ferencvárosi részét már csak a rendszerváltás után
építették ki mai formájára, Budára pedig csak 1995-ben vezették át;
ekkor készült el ugyanis az 1992-ben elkezdett Rákóczi híd. Ma már a
körgyűrű teljes szakaszán, illetve az Árpád hídon 1984 óta, valamint
2015. március 20-tól a körút folytatásának számító Rákóczi hídon
keresztül átvezetve, végül 2019 nyara óta már a kelenföldi
vasútállomásig halad az 1-es viszonylat. A Salgótarjáni utca és a
Kőbányai út közötti úgynevezett „Dohánygyári aluljáró” a
Budapest–Hatvan-vasútvonal alatt a körgyűrű szűkre és alacsonyra
megépített, eredetileg irányonként két sávos műtárgya. Mivel jelenleg az
északi irány forgalma itt halad át, a 3,8 m-nél magasabb rakományú
járművek számára ez a szakasz ebben az irányban nem járható. A déli
irány 2000-ben elkészült aluljárója már mélyebb és szélesebb, a villamos
is ezen közlekedik.
A Hungária körút és a Kerepesi út találkozása
Mai, irányonként három sávos formáját is csak a motorizáció berobbanása
után, a XX. század folyamán nyerte el. Teljes kiépülése az 1871-es
kigondolásától egészen az 1990-es évek közepéig, azaz valamivel több
mint 120 évig tartott. A körgyűrű ma Budapest legfontosabb, ennélfogva
legforgalmasabb útvonalainak egyike. A nyugati szektor kivételével az
időközben kiépült M0-s körgyűrű mára átvette a nehéz gépjárművek és a
kamionok okozta többlet terhelést, a személyautó és a kisebb súlyú
teherforgalom azonban változatlan mértékű maradt, hétköznapokon
gyakoriak a torlódások.
Képek
Hamarosan!