A dunai átkelések primitív formái - a révek, kompok,
repülőhidak - a település alakulására csupán mérsékelt hatással voltak. A
kikötőhelyhez vezető utakon és azok mentén várakozóhelyek, pihenőhelyek,
szálláshelyek és étkezőhelyek létesítését serkentették. Lényegesen nagyobb volt
a hatása az első hajóhíd felállításának, amelynek következtében Pest városában
kisebb terek alakultak ki, házak egész sora épült fel (Kishíd utca, Nagyhíd
utca).
A budapesti dunai hidak együttes hossza eléri az 5300 métert, vasszerkezetének
tömege meghaladja a 60.000 tonnát. A vasszerkezetek szakszerű, több rétegű
mázolása évente átlag öt vagont meghaladó mennyiségű festékanyagot igényel.
Az ipari forradalom a XIX. század fejlődését követve, a XX. században tovább
folytatódott és a hídépítő iparban is kezdettől fogva érvényesült. Érdekes
fejleményekkel járt ez a fejlődés az alapozásoknál. Duna-hídjaink építése erre
is egyedülálló „látványos" sorozatot tudna bemutatni, ha annak eredményei nem
nyugodnának mélyen a föld alatt.
A Duna-hidak elhelyezése döntően befolyásolta a főváros főútvonal-hálózatának
kialakulását és a városrendezési tervek készítésének egyik legfontosabb, a
földrajzi tényezőkkel szinte egyenértékű alapja. A főváros ütőereit alkotó
főútvonalak rendre a hídfőkhöz vezetnek, s onnan indulnak ki. A hidak a főváros
közúti közlekedésének is legfontosabb gyűjtőpontjai, ahol a forgalom a
legnagyobb mértékben halmozódik. A kezdeti időben a hangsúly a
gyalogosforgalomra esett. A félmilliós Budapesten évente tíz millióan
gyalogoltak át a hídon, s számuk megkétszereződött, amikor a lélekszám elérte a
milliót. A gyalogos átkelők száma a főváros lakos-számának növekedésével tovább
emelkedett és az 1930-as évek elején érte el csúcsértéket.
Ekkor a főváros lakosságának száma - a külvárosokkal együtt - már megközelítette
a kétmilliót és a hidakon egy év alatt átgyalogolók száma meghaladta a
harmincmilliót. Az ezt követő években azonban már erősen érvényesültek olyan
gazdasági és egyéb hatások, amelyek a hidakon a gyalogosok számának fokozatos
csökkenését okozták. Ebben a folyamatban csak átmeneti változást hoztak az
1945-48. évek, amikor is az összes Duna-híd felrobbantása után, az ideiglenes
hidakon nem vezetett át a villamos és gyaloglásra kényszerült mindenki, aki
egyik partról a másikra igyekezett és nem várt a komphajóra. Ebben az időben
naponta kétszázezren gyalogoltak át a pontonhidakon és a Kossuth hídon. Az
átgyalogolók éves csúcsszáma 1950-re megfeleződött, 1970-re tízmillió alá esett
és ma már csekély. Ezt a közforgalmú közlekedés, tehát a villamos, az autóbusz
és a metró térhódításának köszönhetjük, valamint a számtalan magánautó
megjelenésének.
Ez idő szerint villamoson és autóbuszon 740 ezer ember utazik át a hidakon
naponta. A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezése leginkább a Margit híd és a
Lánchíd forgalmának alakulásában éreztette hatását és az Erzsébet híd villamos
utasforgalmából is sokat elvont, ezáltal vált lehetővé az Erzsébet hídi villamos
forgalom megszűntetése. Budapest hídjain naponta több mint 600 ezer jármű és
több mint másfélmillió utas kel át a Duna felett és alatt. A belvárosi hidakon
torlódások alakulnak ki, ezeknek oka azonban nem a hidak számának, vagy
szélességének hiánya, hanem a belváros utcáinak befogadóképessége. Új közúti
Duna-hidakra északon és délen egyaránt szükség van, a főváros fejlődése ezt
megköveteli, mivel egyrészt Budapest a szélek felé terjed, jobban beépül, a
felhagyott ipar-negyedek helyén lakónegyedek létesülnek, melyek a városon belüli
forgalmat növelik. De nem elég a hidat „parttól partig" tervezni! Útvonalban
kell gondolkodni, melynek csak része a híd. A keresztforgalom által nem zavart
áthaladást hosszabb távon kell biztosítani, miként az a Hárosi és az Árpád híd
esetében történt.
Amint a XIX. század vége felé elődeink bölcsen lerakták a Hungária körút
alapjait (ez ma már teljesen telített), úgy ki kell jelölni és rögzíteni az
ennél kijjebb fekvő, a Körvasút mentén kiépítendő ún. Munkás körút nyomvonalát.
Ehhez északon az Újpesti vasúti híd melletti aquincumi Duna-hídra van szükség,
míg délen az Albertfalva - Határ út (Gubacsi) hídra. Az előbbi már jobban
előkészített, így megépítése előbb várható. Mindkettőre több tanulmány, vázlat
is készült.
Ugyanakkor a városi úthálózat fejlesztésénél számolni kell a fővárost körülvevő
autópálya gyűrűvel, a jelenlegi fél-autópálya, autóút kiépítésére mielőbb sort
kell keríteni. A gyűrű csak akkor teljes, ha záródik. Az M0 gyűrű északi
Duna-hídja bár a főváros határán kívül esik - tehermentesíti a meglévő északi
szektorban lévő hidak forgalmát és megkönnyíti az azokon szükséges felújítások
elvégzését. A budapesti Duna-part a Margit és a Szabadság híd között immár az
UNESCO világörökség része, a hidak gondozása a fővárosnak elsőrendű feladatává
vált. Pestet és Budát Széchenyi Lánchídja egyesítette. Budapestet szép hídjai
tették világvárossá. A világvárost hídjainak felrobbantása tette tönkre és
világhírű hídjainak újjáépítése keltette újra életre. A főváros és a hidak élete
azonos és összeforrott.