A Petőfi híd (régi nevén Horthy Miklós híd) tervezése Álgyay Hubert Pál nevéhez fűződik. 1933–37 között építették, és a Nagykörút déli szakaszainak villamos- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. 1937. szeptember 12-én adták át a közönségnek. Hossza 378 m, feljárókkal együtt 514 m. Szélessége 25,6 m.

AJÁNLÓ

Felépítését a fővárosnak a XIX-XX. századfordulója után bekövetkezett lendületes fejlődése tette szükségessé. A főváros már 1908-ban javasolta ezen a helyen a Duna-híd építését, azonban az illetékes állami szervek abban az időben még a főváros soron következő hídját nem Lágymányoson, hanem Óbudán tartották sürgősebbnek. Ez az álláspont jutott kifejezésre az 1908. évi XLVIII. törvényben, amelynek maradéktalan végrehajtását azonban az első világháború kitörése akadályozta meg. A Duna-híd létesítése iránti igény azonban továbbra is fennállott.

Az első világháború után, csak 1930-ban került a kérdés újból napirendre. A következő években előmunkálatok folytak. Elvégezték a mederszelvényfelvételeket és tisztázták a költségfedezet kérdését. Ez utóbbi - hosszadalmas tárgyalások után - úgy oldódott meg, hogy az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, 2/3 arányban viselte a költségeket és fővárosi költségrész fedezetéül 1,25 százalékkal felemelték a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket. Ebből - 1931. július 1-jétől kezdődően - képezték a fővárosi Duna-híd alapot, amelyből a hídépítés költségeit fizették.

A híd megépítését és elnevezését Horthy Miklós kormányzórólról - a kormányzás tízéves jubileumára - az 1930. évi XI. törvény rendelte el, ennek alapján a minisztérium a tervezésre jeligés pályázatot hirdetett. A pályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be, amelyek közül a bírálóbizottság hármat díjazott és további hármat megvett. Első díjat kapott Kossalka János és Walder Gyula lánchíd-, a második díjat Mihailich Győző és Kotsis Iván ívhíd-, a harmadik díjat Kis Jenő és Sávoly Pál merevítő-tartós ívhíd terve. A Duna medrét egyetlen nyílással áthidaló kábelhíd terv, Mihailich Győző munkája, dicséretben részesült.

A Boráros téri híd tervei egy 1947-es térképen
(mikor még nem tudták eldönteni, hogy a felrobbantott Horthy Miklós hidat hogyan kéne nevezni)

A pályázatra nem érkezett egy olyan terv sem, amelyben a főtartó ne nyúlt volna a pálya fölé egyik nyílásban sem, mégpedig azért, mert a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjének a megváltoztatása csak nagyobb volumenű átalakításokkal lett volna lehetséges, a hídpályát viszont fel kellett emelni a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra. A feljárót emiatt magasabb szinten kellett megépíteni, ezért az a Boráros téren keresztül a Mester utca torkolatáig nyúlt bele a Nagykörútba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülölelte a nagykörúti villamos hurokvégállomásának vágányát. A tér jelenlegi alakját akkor nyerte el, amikor az újjáépítés alkalmával a villamos végállomást felszámolták, ugyanis a Budára irányuló megnövekedett forgalom következtében okafogyottá vált.

A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály tervváltozatát fogadták el, a kiviteli terveket annak alapján készítették. A tervezést Álgyay-Hubert Pál irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években végzett el.

A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett keszon a Duna nulla vízszintje alá 12,6 m-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.

A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a rádió riportere.

A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a MÁVAG végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálatokkal együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, a budai nyílás teljes beállványozása után. Az év végére eljutottak az első mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a nyílások teljes beállványozásával járt. Az állványozási munkákhoz 2000 m3 faanyagot használtak fel.

A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a támaszköz egytizenketted-egytizenhatod része volt, ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a keresztkötések és a szélrács együttdolgozását számításba véve – tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.

A hídfők parapetfalaihoz csatlakozik a híd korlátja. A hídpálya keresztmetszete egy 15,7 m széles kocsipályából, kétoldalt pedig 3,5-3,5 m széles járdából állt. Az utóbbiból 1-1 m-t a kerékpárút foglalt el, amely magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve futott. A járdaszegélyek mellett helyezték el a villamos felsővezetékek és az úttest fölé kifüggesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait.

A kivitelezési munkálatokat Kováts Alajos irányította, az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték el a helyszíni ellenőrzést. A további mérnökök közül Massányi Károly irányította az acélszerkezet gyártását, a helyszíni munkát pedig Hübner Béla.

Az elkészült hídon próbaterhelést végeztek, melynek során egy két mozdonyból és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonatot, illetve 32, egyenként 11 tonnás közúti locsolókocsit mozgósítottak. Ezt követően 1937. szeptember 12-én adták át a forgalomnak. A nagykörúti villamosok ettől kezdve járnak át Dél-Budára (a 66-os viszonylat 1937-1971 között, a jelenlegi 4-6-os 1952-től). A budai hídfő északi oldalán állt a császári és királyi Haditengerészet emlékműve a fiumei világítótorony másával, amely a főváros ostrománál megsemmisült.

A Horthy Miklós híd az 1930-as évek végén
(villamosforduló, Tengerészeti Emlékmű és Elevátor-ház)

A II. világháború előtt a Boráros téren a körúti villamos viszonylatok körforgalmú végállomását megszüntették és a – jelenlegihez képest keskenyebb szélességű lehajtóban – egy nagy ívű kanyar fordul rá a Ferenc körútra.

A Horthy Miklós híd 1939-ben (kép: Fortepan)

A Haditengerészeti Emlékmű a híd budai hídfőjénél, 1940-ben (kép: Fortepan / Kellner Ludwig)

A világháborúban a visszavonuló német katonák 1945. január 14-én felrobbantották. A robbanótölteteket két helyen helyezték el a budai hídnyílásban, míg a pestin egy helyen. A budai hídnyílás robbantása feltételezések szerint röviddel előbb következett be. Emiatt a középső hídnyílás, amely nem tartalmazott robbantótöltetet, a robbanás hatására Buda felé tolódott hosszirányban, a saruiról leugrott, majd a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méteres távolságba. A szerkezet alsó öve ekkor becsuklott, az acélszerkezet lehajlott a pillér mindkét oldalán, a budai hídnyílásban pedig ráfeküdt arra a hídroncsra, amely előzőleg a Duna medrébe hullott.

A felrobbantott híd 1945-ben (kép: Fortepan)

Miután a hadi események lezajlottak, a hídroncsra hadihidat épített a szovjet hadsereg, amit 1945. április 5-én adtak át. A déli városrészek forgalmát biztosította ez az ideiglenes híd egészen a tőle északra fekvő pontonhíd megnyitásáig, valamint ezen vezették át azt a gázcsövet is, amelyik az Óbudai Gázgyárat összekötötte a pesti oldal csőhálózatával, és a bal parti városrész gázellátását biztosította.

Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhez. A munkálatokat még a jégzajlás megkezdődése előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon létrehozott hídműhelyek területén raktározták.

A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán álltak. Az abban az évben átadott H7-es HÉV Boráros téri végállomása mellett, a mai állomásépület helyén kialakított parti műhelyben készítették el az elemeket, melyeket dereglyéken szállítottak át a darukhoz. A dereglyéket a parton álló forgó daruk segítésével rakodták meg. Az év végére készen áll a pesti oldal 112,0 m-es nyílása, valamint a középső nyílásból még egy körülbelül 50 m-es, konzolként közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették.

A híd építése 1951-ben (gyakorlatilag egy teljesen új hidat építettek az egykori Horthy Miklós híd helyébe) (kép: Fortepan.hu)

A Petőfi híd pesti medernyílásának építése 1951-ben

A pályatest vasalása 1952-ben

1952. november 22-én nyitották meg újra a forgalom előtt, ekkor kapta Petőfi Sándor magyar költő tiszteletére új nevét is.

A Petőfi híd a régi pesti hídfővel. valamint a régi Boráros tér 1953-ban

1966 és 1970 között a hídon több kisebb javítást és villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd acélszerkezetének, valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.

1979-80-ban hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt a teljes pályaszerkezetet átépítették, és – részleges forgalomkorlátozás bevezetésével – a vasbeton pályalemezt is újjáépítették. Ezáltal a híd keresztmetszete is változott, a kerékpárutak megszűnésével az úttest szélessége növekedett. A hídtengelyben a pályaszintet 25 cm-rel megemelték, így a kisebb szélességű járdák és a korlátok magassága változatlan maradt. Az új keresztmetszetben az úttest szélessége 20,4 m, a kétoldali járdáké 2,6 m lett. Az úttest szélességi méretébe a 6,4 m széles vágánysáv is beleértendő. A villamosvágány síncsatornás tömbsín volt, mely az új vasbeton lemezben kapott helyet. A vágánysávot az úttesttel azonosan képezték ki, a gépkocsik is használhatják. Az úttest ezáltal mindkét irányban 3-3 kocsisor közlekedését tudja biztosítani. A pályaszerkezet átépítése 1979 szeptembere és 1980 áprilisa között ment végbe részleges forgalomkorlátozás elrendelése mellett. A villamos megálló mindkét hídfőnél középperonos lett aluljáróval kiegészítve. A kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, a munkát Petik Ernő irányította. A budai oldalon a Irinyi József utca - Schönherz Zoltán utca (ma Október huszonharmadika utca) tengely kiszélesedett (irányonként három sávosra, jelzőlámpával biztosított kereszteződésekkel). A pestin a Boráros tér teljesen átépült. Keresztezésmentes összeköttetést biztosítottak a H7-es HÉV, az újonnan épített autóbusz-végállomás, a villamosmegállóhelyek és a járdák között a hídfeljáró-rendszer teljes átalakításával és új gyalogaluljáró-rendszer kialakításával.

Az 1996-ban lezajlott utolsó nagyobb felújítás oka az volt, hogy a budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, a pillér pedig a hídtengely irányában is elmozdult. Ez ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új, gömbsüveges teflonsarura történő kicserélése. Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszékének (Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.

AJÁNLÓ

AJÁNLÓ