Megépítésére az Expo'96 néven megrendezendő világkiállítás kapcsán került volna sor. Szükség volt rá, hogy tehermentesítse Budapest addigi legdélebbi közúti hídját, a Petőfi hidat; valamint össze kellett kötnie az akkor kiépített Hungária körgyűrű déli szektorát a Könyves Kálmán körutat a budai oldal fejlődő területeivel. Főleg a Szerémi és a Budafoki úttal. 1992-ben kezdték el építeni, és 1995 októberében adták át a forgalomnak.

AJÁNLÓ

Ez Budapest dunai közúti hídjai közül az első, amelyik nem egy személyről, hanem földrajzi elhelyezkedéséről kapta elnevezését. A hidat legutoljára Latinovits Zoltánról akarták elnevezni, de felvetődött még a Szent László híd, a Kossuth híd, a Szent István híd, a Mátyás király híd és a Béke hídja elnevezés is.

Pesti hídfőjétől északra épült fel a Nemzeti Színház 2002-ben és a Művészetek Palotája 2005-ben. Budai hídfője mellett jött létre az InfoPark 1996-ban, továbbá az ELTE és BME új közös kampusza. A lágymányosi egyetemi és informatikai negyed többi modern épületét a híd átadása utáni években építették fel.

A Lágymányosi híd hatnyílású, folytatólagos, felsőpályás, kétcellás trapéz keresztmetszetű szekrénytartós, ortotrop pályalemezes acél gerenda, a pillérek feletti pilonokon ferde rudakkal felfüggesztett szerkezet. A pesti Hungária körút forgalmát vezeti át Budára. A híd, szögletes formáival vonja magára a figyelmet. Illeszkedik a mögötte meghúzódó vasúti híd tömegéhez és mederpilléreihez. Érdekessége az egyedi, eddig még hídon sehol nem alkalmazott tükrös világítás, mely 35 m magasból, egyenletes szórt fénnyel éri el a hídpályát. A hídtól északra, a mintegy 2 km-re levő Petőfi-híd főtartójának magas, rácsos kialakítása miatt a Lágymányosi híd Budapest panorámájába -a dunai ellenkanyarban- csak repülőgépről láthatóan illeszkedik. Partokról, háztetőkről, vagy a Gellért hegyről nézve így nem a Lágymányosi híd, hanem a Petőfi-híd határolja a budapesti szép hidak világhírű látképét. Forgalomba helyezés napja: 1995. október 30.

A híd helyét már a XIX. század városrendezési terveiben kijelölték (Fővárosi Közmunkák Tanácsa). Ezt a tervet a XX. század folyamán is megtartották, miután az a Hungária körúthoz kapcsolódott és annak folytatását jelentette. Arról esett csupán szó, hogy a Hungária körutat elsősorban nem Budára, hanem Csepelre kellene tovább vezetni. Ez az elképzelés kisebb jelentőségű hidat (keskenyebb vagy gyalogos-híd) tartalmazott volna. Szerencsére ezt a tervet hamar elvetették. Sokáig tartotta magát az az elgondolás, hogy az annakidején még külön közigazgatási egységekben fejlődő Budafok és Csepel településeket híd kösse össze, a már akkor is nagy forgalmat lebonyolító komp helyett. Financiális okok gátolták megvalósítását. A Lágymányosi híd létrejöttét elsődlegesen a felduzzadt helyi forgalom kielégítésére szánták. A Budapesten áthaladó (tranzit) forgalom igényéről szó sem esett.

Egy kis kitérő, amely jól jellemzi az egykori forgalmi viszonyokat. 1941-ben, az akkor még háborún kívül álló Magyarországon békésen átvonult a német hadsereg. Az átvonulás céljára „útvonalat" (teljes lezárást) kellett biztosítani, fél napra, a Dunán át. Az ország akkori közúthálózatának állapota nem tette lehetővé Budapest elkerülését. Az „útvonalat" a Bécsi úttól kezdve a budai alsó rakparton és a Petőfi (akkor még Horthy Miklós) hídon át jelölték ki, rendőri biztosítással. Az átvonulás rendben lezajlott és csak lényegtelen zavart okozott a főváros forgalmában (egy német gépkocsi a Margithídi rámpánál beszaladt a Dunába). Akkor még nem épült ki a Tatabánya felé vezető gyorsforgalmi út, a Horthy Miklós híd alig állt három és fél éve, a helyi forgalom pedig tört része volt a mainak. A Lágymányosi híd megépítésének időszerűségét igazából az indokolta, hogy a második világháború után felerősödött a Dunántúl (Balaton), az Észak-magyarországi iparvidék és a Mátra üdülőterületei felől irányuló gépkocsi- és tehergépkocsi-forgalom és ez nagyrészt a Petőfi hidat terhelte. Amikor a Bécs felé irányuló forgalom is átterelődött a Bécsi útról a Budaörsi (gyorsforgalmi) útra, majd ráadásul megépült az autópálya, az már olyan terhelést adott a Dél-budai városrésznek, amelyet célszerűnek látszott új útvonal és híd kijelölésével csökkenteni.

A mai Rákóczi híd helyén már az 1960-as években is terveztek egy új hidat. Igaz, akkor még azt tervezték, hogy a majdan kiépülő országos autópálya-hálózatot egy, a Hungária körúton vezetett kétszintes körgyűrű fogja majd össze. Az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején egy autópályához kapcsolódó hidat is terveztek, sőt még tervpályázat is volt. A nyertes egy hatalmas betonhíd lett, de végül nem azt, hanem egy kétszintes, rácsos acélhidat kívántak volna ide építeni. A Hungária körúti autópálya koncepcióját azonban az 1970-es évek közepén felváltotta az M0-s terve, így a hidat ekkor elvetették.

Az 1970-es években tervezett kétszintes rácsos híd (kép: Városi Közlekedés, 1971/4)

A körút állapota 1970-ben (A Hungária körút ekkor még messze járt, hiszen annak déli része ekkor még egyáltalán nem épült meg)

A híd tervezői azzal számoltak, hogy ha az Összekötő vasúti híd mellé építik a hidat, a vasúti híd – az akkori hídnál jóval szélesebb – pilléréit is tudják használni, azaz nem kell külön pilléreket építeni, vagy csak kisebbeket.

Az évek alatt számos elképzelés született a hídra. A végleges építésről az Állami Tervbizottság döntött 1987-ben, amely azonban csak azt rögzítette, hogy hídra van szükség. A konkrét tervezés újraindult, hiszen a 15 évvel korábbi tervek még egy autópályahídra szóltak, míg 1987-ben már egy nagy forgalmú városi hídról döntöttek. Az ezután megszülető tervek egy egyszerű, olcsó hidat tartalmaztak, amelyen összesen 6 forgalmi sáv vezetett volna át, és nem villamos, hanem busz közlekedett volna rajta.

A híd makettje (Kép: A Lágymányosi Duna-híd, Főmterv, 1994.)

1989-1991 között több tiltakozás is volt a lakosság részéről a híd és a Hamzsabégi út kiépítése ellen. A megalakuló fővárosi és kerületi önkormányzatok szintén elégedetlenek voltak az elképzelésekkel, ahol jelentős támogatást kapott az az ötlet, hogy ne itt, hanem a Galvani út vonalában, azaz délebbre épüljön meg az újabb dunai átkelő, valamint a körutat se erre vezessék el. Ezzel szemben azonban volt egy döntő érv, hogy a lágymányosi átkelőt a vasúti híd mellett építsék meg: a MÁV közölte, hogy a szabadon álló pillérre majd szüksége lesz, mert távlati terveiben ide egy 3 vágányú hidat szeretne építeni, amihez kell a teljes pillérszélesség (ahogy ez végül 2022-ben valósággá is vált). A döntő érv az 1995-re tervezett, majd Bécs kilépése után 1996-ra megálmodott világkiállítás helyszíne volt. Ennek a világkiállításnak a lebonyolításához ugyanis szükség volt egy itteni hídra.

A Főváros 1986-ban visszautasította az UVATERV és Sigrai Tibor által készült terveket, mert egész egyszerűen nem találta azokat esztétikusnak. Ezután Sigrai számos új változatot mutatott be a döntéshozóknak, míg ki nem alakult a véglegesen megépítendő híd alakja. A tervezők mozgástere igen szűk volt, hiszen a híd mellett levő vasúti híd pilléreihez, azaz nyílásbeosztásához kellett alkalmazkodniuk.

Sigrai Tibor egyik terve

Az 1992. február 20-án történt kormánydöntésről a Magyar Hírlap számolt be másnap:

"A KORMÁNY CSÜTÖRTÖKI ÜLÉSÉN úgy foglalt állást, hogy a lágymányosi Duna-hídnak és a hozzá csatlakozó úthálózatnak mihamarabb meg kell épülnie. A létesítményeket a tervek szerint 1995-ben adnák át a forgalom­nak. A beruházás jelentőségét kiemeli, hogy 1964 óta nem épült Duna-híd. A közlekedési nagyberuházást csaknem 14 milliárd forintra tervezik, ebből több mint két és félmilliárdot a fővárosi önkormányzatnak kell állnia"

A híd megépítése ellen még volt néhány jelentősebb tiltakozás, de végül március 5-én a Főváros is elfogadta a terveket, egyúttal lemondva a párhuzamosan építeni tervezett Galvani hídról. Érvként azt hozták fel, hogy csak egyetlen hídra van pénz, és ez a híd a lágymányosi kell legyen, hiszen mellette lesz az 1995-re tervezett Világkiállítás.

Az Országgyűlés 1992. május 10-én szavazta meg a határozatot, majd elrendelte a Lágymányosi híd építését.

A tervek közben csiszolódtak kissé: eldöntötték, hogy átvezetik a villamost a hídon (ami 2015-ben valósult meg), ami viszont nem a Hamzsabégi úton megy tovább, hanem a Szerémin.

Érdemes utólag megállapítani, hogy a határozat meghozatalát hogyan befolyásolta, a Hárosi Duna-híd forgalomba helyezése (1990. november 16.). Csak két évvel a Lágymányosi hídra vonatkozó döntés megszületése után (1994. május 10-én) kapcsolódott be abba a forgalomba, melynek lebonyolítására létesült. Ekkor készült el a rajta átvezető autóút. A Hárosi híd megépítése nem csökkentette a Petőfi hídon átvonuló tranzit forgalmat és az építendő Lágymányosi hidat is a távolsági (tranzit) forgalom szolgálatába kellett állítani. A Lágymányosi híd az 1996-os jubileumra - a honfoglalás 1100 éves évfordulójára - tervezett budapesti világkiállítás helyszínére esett.

Költségvetési okok miatt a világkiállítás elmaradt. Több beruházást leállítottak, korlátoztak. Ez a változás főként a közlekedési beruházásokat érintette (metró, utak, alul- és felüljárók, csomópontok). A hídépítésre annyiban hatott ki, hogy a budai feljárók egy része a híd megnyitásának időpontjára nem készült el. Nem épült meg a Hungária körúti gyors villamos vonalát Dél-Budára átvezető pálya sem, melyet Demszky Gábor főpolgármester minden egyes választási kampányában megígért.

A híd és a hídfeljárók helyének kijelölése heves vitákat váltott ki különféle érdekcsoportok között, amelyeknek ismertetése meghaladja a jelen leírás kereteit. A híd forgalmi kapcsolatait mindkét parton több műtárgy szolgálja. Ezek elhelyezése, kapacitása is magán viseli a tervezés időszakát terhelő bizonytalanságokat, a koncepciók időközi változásainak hatását.

A megépült közúti híd a meglévő és a tervezett vasúti hidak közös keresztmetszeti elrendezése

A híd helyének kiválasztása és a hídfeljáró útrendszer tekintetében történt döntésnek meg kellett előznie a híd szerkezetének kialakítására vonatkozó állásfoglalást. Ez viszont a törvény elfogadása után nemcsak időszerűvé, hanem sürgőssé is vált. A mederhíd szerkezetének terveire már jóval az országgyűlés állásfoglalása előtt felmerültek elgondolások és készültek tervek (1972., 1988., 1990.,1991.) a különféle, még véglegesen ki nem alakult előfeltételek alapján. Nyilvánvalóvá vált -s ezt az Országgyűlés állásfoglalása sem cáfolta-, hogy a mederhíd nyílásbeosztása nem térhet el a közvetlenül mellette levő vasúti ikerhíd nyílásbeosztásától és hogy az építendő híd esztétikai megítélése sem lehet önálló, hanem csak a vasúti ikerhíddal együttest alkotva ítélhető meg. Ennek folyamányaként eleve el kellett vetni minden olyan elképzelést, mely a híd-együttes képébe ívelt vonalú tartóelemek megjelenésével járt volna (kábelhíd, ívhíd), miután ezt nem lehetett volna összhangba hozni a vasúti ikerhíd szigorúan egyenes vonalú, vízszintes és ferde irányú tartóelemeinek látványával.

Nem épülhetett egybe a vasúti híd és az új híd pillérteste sem (a közúti híd és a kifolyási oldalon álló vasúti híd tengelytávolsága a terv szerint 28,0 m), ugyanakkor az új pillér hossza hajózási szempontok miatt egy bizonyos határt nem haladhatott meg. Így született az a döntés, hogy a vasúti pillérek emelt része megmarad egy majdani harmadik vasúti híd számára, a viszonylag rövid új pillér pedig a felszerkezet alatt kiszélesedik. Ezáltal viszont egyedüli megoldásként kínálkozott a gerendahíd, melynek a tervezők több változatát mutatták be a neves építészekből összehívott tanácsadó szakértőknek. Ezek a változatok főként a kivitelezés gazdaságossága terén különböztek egymástól, a létesítendő híd külalakján csupán a főtartó-magasság megválasztásában és az alája nyúló (kiékelés), vagy a föléje emelkedő erősítésben (ferde rúd, vagy ferde kábel) mutatkoztak eltérések. Esztétikai megfontolások és számítások alapján végül a függesztőmű mellett döntött a tervező: ezzel az elrendezéssel egyedi megjelenést biztosított és jelentősen csökkenthette a hídgerenda igénybevételét.

A számos változatból a legjobbat kiválasztani most már leginkább az erőtani számítások figyelembevételével volt lehetséges, mely szerint: A négy medernyíláshoz egy-egy parti nyílás csatolása célszerű. Változatlan magasságú folytonos gerendatartót kell építeni, ortotrop szekrény szerkezettel. A szekrénytartó magassága legyen elegendő a vasúti híd rácsos tartójának kellő mértékű takarására. A két parti és a három mederpilléren középen felnyúló pilonoszlopról a nyílások negyedéig lenyúló felfüggesztő rudak vonják magukra a szemlélő figyelmét. A pilonoszlopok magas toldatainak tetejéről szórt hídvilágítás feleslegessé teszi a pályaszint közelében lámpasorok létesítését.

Az alsó kéregelem beemelése

Az építés a pillérek és a hídfők munkáival kezdődött, a Hídépítő Rt. kivitelezésében. Az alapozást Hlatky Károly és társai szabadalma szerint, a Hárosi hídnál bevált módszer továbbfejlesztésével, rövid idő alatt elvégezték, annak ellenére, hogy a felrobbantott korábbi szomszédos vasúti hídnak a mederben elfekvő roncsai, a világháborús lőszerek és egy elsüllyedt uszály kiemelése fékezték a munka haladását.

Az acél őrfal leemelése a már vízszint fölé épült pillérről

Egy-egy alaptest 10-12, 24 m hosszú, 1,5 m átmérőjű, Soil-Mec rendszerű fúrt vasbeton cölöpcsoporton áll. A fix saru a középső pilléren kapott helyet. A fúrt cölöpöket előregyártott és a helyszínen úszódaruval lesüllyesztett vasbeton köpenyfal védelme alatt, víz alatti betonozással összekötötték, majd a szárazzá tett munkatérben megépítették a pillért. A várható kimosások ellen a pillérek alsó részét kőszórással védték.

A pillér felső részének vasalása és zsaluzása

A pillérek burkolata gránit, a mag anyaga vasbeton. A munkaterek kiszolgálása, a gépek mozgatása a TS 40 és a TS 80 típusú uszályokból épített bejáróhídon történt. A pillérek felmenő szerkezetének egyedi vasszerelését a parton állították Össze. Speciális zsaluzatával érték el az esztétikailag is kiemelkedő eredményt.

A parti pillérek nyolc-nyolc, 1,5 m átmérőjű fúrt vasbeton cölöpön állnak. A cölöpök hossza Budán 16,6 m, Pesten 25,0 m. A hídfők vasbeton fenéklemezre alapozott, háromszintes vasbeton szerkezetek. Teret adnak a hídon átvezetett közműveknek, lehetővé teszik az üzemi járdákra való feljutást is. A hídfőkhöz 8,0 m hosszú csuklós kiegyenlítő lemez csatlakozik.

Az acélszerkezet előszerelése a Ganz Acélszerkezet Rt. budapesti gyárában

A budai rakpart fölött konzolosan kinyúló darupályán viszik
az uszályra a fél keresztmetszeti egységeket

A híd acél felszerkezetét a Ganz Acélszerkezet Rt. fővállalkozásban gyártotta és szerelte. A közel 500 m hosszú szekrénytartó 41 szakaszból tevődik Össze. Egy keresztmetszet 15, így az egész híd 615 gyártási egységből áll. Ehhez jön az öt pilon és a hozzájuk kapcsolódó két-két ferde felfüggesztő rúd. A gyártási kapcsolatok mind hegesztettek, míg a szerelésieket - az ortotrop pályaszerkezet kivételével — nagyszilárdságú, feszített (NF) csavarok fogják össze. Az öt pilon és a ferde rudak minden illesztése esztétikai okokból - hegesztéssel készült.

Az első járom beemelése a pesti partnál
(háttérben a parti nyílás már elkészült acélszerkezete)

A mederközépen álló pillér előtti, déli oldali (kétgerincű) fél egység beemelése

A hídszerkezet túlhaladt a mederközépen
(a pesti pilon elkészült, a másik kettő építés alatt, folyik a szegélytartó és járdakorlát szerelése is)

A rendkívül bonyolult munka négy helyszínen valósult meg, az alábbiak szerint:
• a panel elemeket az Rt. mátranováki gyárában készítették,
• a szekrénytartó próbaszerelése melynek során a helyszíni kapcsolatok kialakítását véglegesítették - a Budapesti gyárban, hat szakaszban (egy-egy tag átfedéssel) történt,
• a korrózióvédelem a Ganz lágymányosi előszerelő telepén - a megfelelő minőséget biztosító kivitelezés érdekében, e célra létesített - fűthető szemcseszóró-festő üzemben készült,
• szintén a telepen, száz tonna teherbírású futódaru alatt állították össze az egyes keresztmetszeti egységeket, melyeknek középső illesztését - tekintettel arra, hogy méreteik és súlyuk (kb. 30 m szélesség, 10-14 m hosszúság, 140-200 t tömeg) meghaladta a 120 tonnás úszódaru kapacitását - nem készítették el, - a két fél keresztmetszeti egységet uszályba emelték, majd - megfelelő időpontban - úszódaruval a beemelés helyére vitték és előbb a kétgerinces déli, a következő napon az egygerinces északi részt beemelték.

A híd szerelését a pesti parton kezdték és - nyílásonként két-két segédjárom alkalmazásával - Buda irányába haladtak. A jobb-parti nyolc egységet Budán építették össze, hogy a záró tagot az úszódaru a medernyílásban emelhesse helyére. Az 50,0 m-es parti nyílás egységeit mindkét oldalon behúzással juttatták a hídfőkig.

 
1995. május 18-án az utolsó (nyolcvankettedik) fél egység beemelése

A pilonokat és a ferde felfüggesztő rudakat ugyanilyen sorrendben építették, a már elkészült szekrénytartó szakasz végleges alakra történő beszabályozását követően.

 
A pesti szélső pilontörzs helyére emelése és a tükörszárny szerelése

Alulnézetben a pilontörzs felső része a csúcsszerkezettel és az 50-50 db műanyag tükörelemmel

Az acélszerkezet korrózióvédelmét szemcseszórásos felület-előkészítés után - kétrétegű, epoxi-alapú, Permatex típusú, szórással, illetve ecseteléssel felhordott rétegrendszer biztosítja. A külső felületek egy harmadik, poliuretán-alapú, szintén Permatex típusú fedőréteget kaptak. A tervezett villamos pálya acélszálas beton-tuskóinak rögzítésére az acél pályalemezhez fejes-csapokat hegesztettek Ma ezeket - a pálya kiépítéséig ideiglenesen felhegesztett acéldobozok fedik. A hídon az egyes forgalmi típusokat és irányokat vezetőkorlátokkal ellátott kiemelt szegélyek választják el egymástól. Az északi (befolyási) oldalon a gyalogjárda speciális, esztétikailag gondosan tervezett, íves kialakítású korlátot kapott.
A tapasztalatok és a laboratóriumi, dinamikus vályúképződési kísérletek eredményeként kialakított végső útpálya-burkolat a következő: az acéllemezt kétrétegű, epoxigyanta alapú szigetelés védi, erre háromrétegű aszfaltburkolat került, 10 cm összvastagságban. A gyalogjárda 1 cm szigetelő és 4 cm öntött aszfalt burkolatot kapott.

A felszerkezet alépítményenként kétkét Maurer gyártmányú, gömbsüveg típusú sarun nyugszik. A fix saru a középső pilléren van, a többi pilléren egy- vagy kétirányú mozgást lehetővé tevő csúszó-billenő szerkezet dolgozik. A szélső nyílások hídfőinél lehorgonyzó szerkezetek készültek. Ugyancsak a hídfőkben épült egy-egy Maurer típusú dilatációs szerkezet is. A villamos pálya átvezetése számára Csilléry-típusú síndilatációkat terveztek.

A próbaterhelés egy fázisa

A közúti pályákat és a járdákat kiemelt szegélyek és korlátok választják el egymástól. Így a közúti és a villamos pálya valamint, a gyalogjáró és a közúti pálya, az üzemi járda és a déli útpálya között, az üzemi járda, valamint a gyalogjárda szélén. Ez utóbbinak egyúttal esztétikai funkciót is kell szolgálnia: ez az egyik legfeltűnőbb vizuális eleme a hídnak.

A híd világítása egyedi és először itt alkalmazott megoldású. A pilon közepén elhelyezett három-három halogén reflektor felfelé irányuló fényét a pilon tetején elhelyezett két-két tükörszárny (egyenként ötven tükörelemmel) vakításmentesen szórja szét az útpályán. A befolyási oldalon, a gyalogjárdát a kerékpárúttal és a korlátot - annak felső elemébe épített - fénycsöves berendezés világítja meg. A hídfőkhöz csatlakozó töltést közforgalmú lépcső és vasalt talajtámfalrendszer zárja le. A pesti oldalon terasz, a budai hídfőn kolonnáddal kiegészített, teraszról teraszra vezető lépcsősor épült. A hídfők szabadon maradó felületei gránit- és mészkő-burkolatot kaptak. Mindkét oldalon nagyméretű mészkő címer, zászlórúd, fekete gránit „írott-kő" és pad is létesült.

A vízelvezetést a szegélyek mellett és a kerékpárúiról víznyelők szolgálják. Az eredetileg a vasúti híd kifolyási oldalán vezetett közműveket az építés során áthelyezték a Lágymányosi híd déli (üzemi) járdakonzolja alá és a szekrénytartó belsejébe.

A Duna-híd tervei az Uvaterv-ben készültek Sigrai Tibor irányításával. A csatlakozó úthálózatot és a parti műtárgyakat a FŐMTERV Rt. tervezte. A hídfők építész kialakítása Dévényi Sándor tervei szerint készült. A Mérnök szerepét a METROBER Kft. töltötte be. Az alépítményeket és a hídfőket a Hídépítő Rt. készítette Rapkay Kálmán, Hlatky Károly és Vörös Balázs vezetésével. Az acél felszerkezet építését a Ganz Acélszerkezet Rt. végezte. A szerelési munkákat Pintyőke Károly, Gáli Endre és Sitku László vezette. A híd építésének fővárosi biztosa Dalmy Tibor volt.

A híd forgalomba helyezése -1995. október 30.- után napokon belül beigazolódott, hogy a híd építése indokolt, hacsak nem elkésett volt. A közúti forgalom a várt nagyságot elérő mértékben vette birtokba a hidat és az autóbusz-forgalom még meg is haladta a tervezettet.

Átadás után nyomban jelentkeztek az elmaradt munkák: a hiányzó közlekedési kapcsolatok okozta, már kezdettől előre látható hátrányok, köztük a leglátványosabb: a villamos pálya átvezetésének elhalasztása. A Lágymányosi híd szerencsésen oldja fel a szomszédos, nagytömegű vasúti híd közelségének zavaró hatását. Világviszonylatban is egyedülálló megjelenésével méltó folytatója annak a hagyománynak, melyet nyolc elődje teremtett: Budapest a különböző rendszerű szép hidak városa.

2011. április 27-én a Földrajzinév-bizottság úgy döntött, hogy a budapesti Lágymányosi híd elnevezését Rákóczi hídra változtatja. Az új elnevezést Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter javasolta a Fővárosi Közgyűlés kezdeményezésének kormányzati támogatásaként. A testület akkor arról határozott, hogy huszonhat budapesti közterület kap új nevet.

2013 júniusában nyilvánosságra került, hogy a híd tükrös-reflektoros rendszerű világítása elhasználódott. Az átadás óta a tükrökről a foncsor lepergett, emiatt a híd megvilágítása 10%-a lett az előírtnak. A híd világításának felújítása 2014 novemberében befejeződött. Az 5 db 35 m magas pilonra oldalanként 6-6, összesen 60 db Indal Luma (Philips BGP 625 Luma 2) típusú, darabonként 211 W névleges villamos teljesítmény felvételű LED lámpatestet szereltek fel. A számítások szerint az új világítás fogyasztása fele a korábbi értékének. Az új világítótestek várható élettartama 24 év.

AJÁNLÓ

AJÁNLÓ