Déli vasúti híd, 1877.

Info Park (XI. kerület) - Soroksári út (IX. kerület)

A Déli vasúti híd Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése a Dunán. Elődjét - amelyet a második világháborúban felrobbantottak - 1877-ben adták át a forgalomnak. Ez volt Budapest harmadik hídja. A háború után, 1946-ban egy ideiglenes K-hidat emeltek a romjai helyére, amit 1953-ban bővítés után véglegesítettek. A vele párhuzamos Lágymányosi híd átadása után a vasúti hídon beszüntették a gyalogosforgalmat. A híd teljes átépítése a Főváros terveiben szerepel.

A Budapestet érintő vasútvonalakat egymástól független vasúti társaságok építették, ennél fogva nem érvényesültek olyan szempontok, amelyek e vonalak egymás közötti kapcsolatát igényelték volna. Így csak a XIX. század utolsó harmadában - amikor a vasútvonalak létesítésében az állam befolyása növekedett - merült fel, hogy a Duna két partján épült vonalakat egymással összekössék és e célból hidat építsenek. Az összekötő vasút építésének politikai előfeltételeit egyfelől az Ausztriával való kiegyezés, másfelől a Buda, Pest és Óbuda egyesítését kimondó 1870. évi X. törvény adta meg.

A Vasútépítészeti Igazgatóság már 1868-ban és 1869-ben tanulmányozta ezt a kérdést, azonban konkrét intézkedésekre csak 1872-ben került sor. Ebben az évben a magyar Országgyűlés megalkotta az 1872. évi IX. törvényt, amely elrendelte a Keleti és Déli pályaudvarokat összekötő vasút megépítését és annak kapcsán harmadik Duna-híd létesítését. A Vasútépítészeti Igazgatóság előzetes tanulmányait időközben felfrissítették és kiegészítették. Az előmunkálatok azonnal megkezdődtek és ugyanabban az évben, augusztusban már ki is írták a pályázatot a híd megépítésére. A pályázati határidő 1872. szeptember 25-én járt le. Öt ajánlat érkezett be a híd megépítésére, mind külföldi vállalatoktól. Közülük a francia Filleul Brohy vállalat ajánlatát fogadták el, amely az ugyancsak francia Cail et Cie Vállalattal közösen ajánlkozott a munka kivitelezésére.

(Volt olyan terv is, hogy a vasutat messzebb vezessék, Csepelen keresztül, de végül a városhoz közelebbi nyomvonal mellett döntöttek. Ugyancsak ekkor merült fel az az elképzelés is, hogy a MÁV részére új központi pályaudvart építsenek. Az ötletet ugyan elfogadták, de a központi pályaudvar nem ekkor, hanem évekkel később, 1884-ben nyílt csak meg, ez a mai Keleti pályaudvar)

Az építkezés megkezdését kissé hátráltatta azonban, hogy nem volt megfelelő terv, ugyanis azt eredetileg a magyar hatóságok adták volna, de azt nem találták elég gazdaságosnak. A franciák is hoztak három tervet, de ez sem volt megfelelő. Ekkor hirtelen a franciák előálltak egy, az addigiaktól lényegesen különböző elképzeléssel, amelyet valószínűleg Feketeházy Jánostól vették meg. Feketeházy ugyan még viszonylag fiatal mérnök volt, aki a MÁV egy másik részlegén dolgozott, de már évek óta foglalkozott egy vasúti Duna-híd tervével, amelyet vélhetően megvettek tőle a franciák. A pontos történéseket nem ismerjük, de a rendelkezésre álló adatokból ez valószínűsíthető. Érdekes, hogy egészen 1877-ig sehol sincs megemlítve a neve mint tervező, míg utána igen.

Kilátás a Gellért-hegyről 1873-ban
A képen jól látható, hogy sem a rakpart nem épült még ki, sem a Lágymányosi-öböl nem létezett,
viszont a vasúti híd már állt, amelynek Dunába nyúló vége jelölte a majdani Kopaszi-gát határát.

Az első vasúti híd szerelésének állása 1876-ban

Az építkezés a pesti oldalon 1873. szeptember 29-én kezdődött az első mederpillér keszonjának süllyesztésével. Ezt fokozatosan követte a többi keszon úgy, hogy a következő év tavaszán már valamennyi keszonban folyt a munka. Különféle okok: árvíz, elmaradások a kőszállításban stb. hátráltatták az építést. Ennek ellenére az összes alépítményt sikerült 1875. augusztus közepéig elkészíteni. Közben már megkezdődött a vasszerkezet gyártása és szerelése is. A vasszerkezetet a francia és belga eredetű kovácsvasból a Cail et Cie vállalat párizsi gyárában készítették elő és onnan szállították a munkahelyre.

A helyszíni szerelést a háromtámaszú tartó kialakításához igazodva; egyszerre két nyílásban 1875. május 12-én kezdték, éspedig úgy, hogy a középpillértől jobbra és balra egy-egy keretet felállítottak és rögzítettek. Később változtattak ezen a munkamódszeren és csak az alsó övet szerelték fix állványon és össze is szegecselték. Csak ezután állították be az oszlopokat, a rács-rudakat, majd a felső övet. A tartókat a saruk emelésével, illetve süllyesztésével ékek segítségével beszabályozták, 1875. szeptember végére a szerkezet készen állt. Az építkezést a MÁV részéről előbb Husz Márton felügyelő, majd Deák Mihály főmérnök vezetésével a XVII. Építési Felügyelőség mérnökei, közöttük Czekelius Aurél irányították.

Az építkezés végére a magyar hatóságok és a francia vállalkozók közötti viszonyok megromlottak. Ehhez hozzájárult olyan eset is, amikor egy vízbetöréses baleset nyomán a francia felelős mérnököt gyorsan hazavitték, és ezért nem lehetett itthon felelősségre vonni. A beruházás végén ráadásul mindenki perelt mindenkit, a franciák egymást Párizsban, míg együtt a magyar kormányt itthon. A vita tárgya egy jelentős pénzösszeg volt, amit jó teljesítés esetén kaptak volna meg a kivitelezők, de ezt a magyar fél visszatartotta.

A munkálatok befejezésekor a hidat még nem lehetett átadni, aminek fő oka az volt, hogy a kapcsolódó vasút nem volt teljesen kész. A híd és a kapcsolódó vasútvonal ugyanis a magyar állami vasút, a MÁV tulajdonában volt, de ahhoz két magánvasúti hálózat is csatlakozott, Pesten az Osztrák Államvasút (ami nevével ellentétben magánvasút volt), Budán a Déli vasút, és a hidat csak a vasúti jelzések, utasítások, egyéb szabályok összehangolása után lehetett csak megnyitni. Magáról a megnyitásról a Fővárosi Lapok 1877. október 25-én ezt írta: "Az összekötő vasúti hídon tegnapelőtt óta már járnak a gyalogosok, kivált Promontornak és Téténynek a fővárosba jövő-menő lakói. E nagyszerű vasúti hidat, melynek nincs párja az egész Duna mentében, mint már említettük, Feketeházy János mérnök tervezte. A vasműveket a Cail és társa párisi gyárai készítették. Roppant erős mű az egész”.

A híd próbaterhelésére a vágányfektetés, gyalogjáró pallózási és mázolási munkák elvégzése után 1876 első negyedévében került sor. Az eredeti elgondolás szerint, a próbaterhelést vasúti mozdonyokkal és terhelt kocsikkal kellett volna elvégezni. Miután a pálya építése késett, próbaterhelésül nyílásonként 1021 tonna terhet hordtak fel a hídra. Ezt a terhet (4840 db sínszál) 4 napig hagyták a hídon, hogy az esetleges maradó alakváltozások kialakulhassanak. A két hídnyílást külön-külön is megterhelték, mind a két hídfélen. Miután a szerkezet az előírásnak megfelelően viselkedett és maradó alakváltozások nem jelentkeztek, a hidat 1877. október 23-án átadták a forgalomnak. A forgalomba helyezést késleltette, hogy az addig önállóan működő vasúttársaságok egymás vonalain történő közlekedése vasútbiztonsági, jogi szempontból nem volt szabályozva. Ez a híd volt az a mérnöki létesítmény, amelyik tudatosította a mérnökökben, hogy az Európát átszelő vasúti hálózat csak egységes elvek (műszaki, jogi, kereskedelmi előírások) alapján valósítható meg. A híd jelentőségét bizonyítja, hogy ez a híd volt a Lánchíd és a Margit híd után Budapest harmadik hídja.

A híddal kapcsolatban semmiféle esztétikai, városrendezési, vagy egyéb igény nem vettek figyelembe, kialakítását egyedül csak a vasút szempontjai vezérelték. A város akkori beépített területén jóval kívül eső híddal szemben, a nyilvánosság meglehetősen érdektelenül viselkedett.

Vasárnapi Újság, 1875.

"Vasutaink zsákutczába szakadásairól már sokat beszéltek s kereskedőink ezt nagyon is érzik. Legfeltűnőbb és egyszersmind leghátrányosabb azonban, hogy a Dunán innen és tul eső vasutaink csak egyedül az alföldi vaspálya gombos-erdődi gőzös kompja által vannak összekötve; különben mind annak, mi az egyik vidékről a másikra átszállítandó, Bécs felé kell mennie, holott itt a déli, a nyugati vaspálya, mely a svájczi kantonok s a Francziaországba szolgáló összeköttetéseknél mindenik igen hasznos lehetne. Láttuk a megelőző négy-öt évvel volt élénkebb kivitel alkalmával, hogy mily közlekedési nehézségeket, a lánczhidnál a kocsik rendetlen összecsoportosulását, a fuvarbér rendkívül fölcsigázását, majd a raktárak túlzsúfoltságát stb. idézte elő az a megélénkült forgalom, melynek minden tekintetben örvendhettünk s előnyeit jobban ki is használhattuk volna, ha van más utunk is, mint a lánczhid és alagút, hogy a Pestre érkezett árukat és terményeket Budára és viszont átszállithassuk.

Az említett jobb évekre következő sovány esztendők segitettek, hogy a gazdagok zavarába ne essünk, egyszersmind alkalmat nyújtottak, hogy a bekövetkező jobb aratás idején képesebbek legyünk az áldás elfogadására.

Midőn az 1868-diki vérmesb kilátások az egész országban egy kis tettvágyat, itt-ott tett-erőt is ébresztettek, - megindult az eszme, hogy gondoskodnunk kell a Duna két partján eső vasutakat Budapestnél összekötni. Az országgyűlés határozott, hogy a közlekedési minisztérium tegye még az ehhez szükséges javaslatot, készíttessen terveket. A javaslat el is készült s 1871-ben az országgyűlés elé terjesztetett. Kilátásba volt téve, hogy egy összekötő vasúti hid 1873 végére elkészülhet. Megkezdődtek azonban az országos pénzügyi kisebb-nagyobb zavarok s lőn, hogy az összekötő vasúti hid majdnem akkor lépett a kezdet első stádiumába, midőn az már készen is lehetett volna.

Fölösleges lenne most a nehézségeket, a tervezés és kivitel közt eső ügyes-bajos dolgokat elszámlálnunk. Igyekszünk inkább megismertetni a hid építési méreteit, összekötő vonalát s a munka haladottságát.

E hid, mely a lánczhid és margitszigeti hid mellett már a harmadik lesz a Dunán a főváros két partja között, a hídfőkön kivül három tömör kőoszlopon nyugszik s eszerint négy nyilassal bir, mely mindenike 90 méter széles, a hid hossza tehát, a hidlábak szélességének beszámításával, mintegy 200 öletteend, s magassága, egyenlőn a lánczhidéval, a Duna 0 pontja fölött 15 méter lesz. Sinei a pesti oldalon a közvágóhíd közelében s ennek déli részén futnak el s a budai oldalon a Nádorkert mellől a fehérvári országút közelében, a gyógyforrásoktól északra szaladnak a déli vaspálya sineibe. Pesten a kerepesi vámházon kivül, a kerepesi és köztemetői ut közt fölállítandó központi vaspálvaudvarról indulván ki. E központi pályaudvar összeköttetésben lesz a magyar és az osztrák államvaspálya s ennek közvétkesével minden egyéb dunán inneni vaspálya sínéivel; a déli vaspálya pedig a túl a dunai vaspályák összeköttetéseit közvetitendi. Ily módon segitve lesz, hogy jövőben az 1868- és 1869-ben tapasztalt szállítási kellemetlenségek a fővárosi kereskedőket s ezzel az egész hazai kereskedelmet nem fogják újból nyugtalanitni.

Miután a hid a budai részen a csak nemrég elzárt kopasz zátony mély talajának visz, itt egyelőre, egy több eresszel ellátandó fahid fogja a hídfőt a budai partokhoz kötni; de e fahid a dunaszabályozási munkálatok befejeztével eltávolittatik s megfelelő töltésezéssel lesz pótolva.

Ma mind a hídfők, mind a belső oszlopok épitése oly előrehaladt, hogy az egész hidnak a jövő őszre teljesen elkészülése mintegy biztosítottnak látszik. Maga a sajátképeni hid egyszerű vasrácsokból készül, olyan lesz mint az osztrák állami vaspályának a Garam vizén s több más helyt, vagy az alföldi vaspályának Algyő fölött épült hidja, minden különösb diszitmény és ékítmény nélkül, mi a munka befejezését föltartóztathatná.

Építik Filleul és társai s a hid épitési költsége egy millió 900.000 forintra volt előirányozva. Sokan félnek, hogy e híd s körülte a Duna medrének összeszoritása, a csepeli ág elzárása ujabb tényező lesz, nagy viz idején s jégzajlások alkalmával, a főváros veszélyeztetésére; megbízható szakemberek azonban épen azt állítják, hogy a Duna medrének összeszoritása legbiztosabb eszköz a meder mélyitésére s ezzel az ártalmassá válható nagy viz gyorsabb lefolyására, mi mellett az összekötő vasúti híd oszlopai a jég föltorlódására s a viz rohamos emelkedésére, valamint a védgátak megrontására semmi káros következménnyel sem lehetnek, mihelyt az egész szabályzási munkálatot teljesen befejezik - Reméljük a jobbat!"

1887. november 1-én a Vasúti Közlöny írta:

"A főváros e vasút által egy igen lényeges tényezőt nyer az északkeleti és délnyugati vidékek közti tetemes átmenő forgalom állandósítására, s meg van ezenkívül általa a lehetőség adva arra nézve is, hogy a nemzetközi kereskedelem iránya Galliczia, Oroszország egyrészt, az Adriai tenger kikötői és Felső-Olaszország közt másrészt Budapesten át tereltessék, feltéve, hogy az illető vasúti vállalatok a kereskedő világgal együttesen megfelelő eljárás és intézkedések által ez ajánlkozó eshetőséget lehetőleg hasznukra tudják fordítani”.

A kétvágányú hídon a forgalom egyre emelkedett, és a következő évtizedekben a vasúti szerelvények, a mozdonyok tömege is jelentősen megnövekedett. A francia gyártmányú vasanyag hibái elkezdtek megjelenni a szerkezeten, ezért 1913-ra egy teljesen új hidat építettek a régi mellé, amelyet akkor lezártak, és csak a háború után bontottak el.

A híd átépítése, 1910-1911.

A XX. század elején a vasutak bonyolították le a szárazföldi közlekedés legnagyobb, legjelentősebb részét. A vasutak fejlesztése egyre inkább a nagyobb árutömegek mozgatására irányult és ennek folytán a tengelyterhelések folytonos emelését követelte meg. Ennek az igénynek a kielégítése a vasúti hidaknak szinte állandó megerősítését, illetve átépítését, kicserélését jelentette. Az Összekötő vasúti híd 1877-ben forgalomba helyezett szerkezete is erősítésre szorult és ezt az 1897-99. években el is végezték. Ugyanekkor részletesen átvizsgálták a hidat, és azt tapasztalták, hogy vasanyaga erősen rozsdásodott. Ez a körülmény nemcsak az alapmázolás hanyagságaira, hanem a vasanyag fogyatékosságára is utalt. Ezért a vasanyagból mintákat vettek és a mintapálcákat húzópróbának vetették alá. E próbák legnagyobb része sikeres volt, de néhány pálca már a befogáskor eltört, ami arra a következtetésre indított, hogy az anyag megbízhatatlan. A rozsdásodás miatt a keresztmetszet csökkenése néhol 20%-ot is elérte. Ezen okok miatt, elhatározták a híd vasszerkezetének kicserélését.

A feladat megoldása erősen próbára tette a tervezőket. Dönteni kellett a híd kialakításáról annak figyelembevételével, hogy a Dunán két vágányt kell átvezetni, az átépítés ideje alatt a forgalmat fenn kell tartani és amellett a legkisebb költséggel járó megoldást kell választani. Így esett a döntés arra a megoldásra, hogy a meglevő híd mellé, az észak felé meghosszabbított pillérekre új, kettős vágányú híd épüljön és az építés ideje alatt a régi hídon bonyolódjék le a forgalom. Ennek alépítménye maradjon meg arra az esetre, ha a pályát négyvágányúvá kellene átalakítani. Az új híd vonóvasas, csonka szegmens alakú, kéttámaszú tartósor lett. Tengelyét a régi híd tengelyétől északra 12 méterrel tűzték ki. Terveit a Magyar Államvasutak készítette, tervezője Kölber Ernő volt, aki a kivitelezést is irányította.

A híd alépítményi munkálatai kiterjedtek a hídfők és a pillérek meghosszabbítására, amely munkára versenytárgyalás alapján Fischer Henrik és fia vállalata kapott megbízást. A munka 1910. márciusában kezdődött a pesti mederpillérrel és 1911. június 17-én fejeződött be a budai hídfővel. A pesti oldal pilléreit és hídfőit favázas betonkeszonokkal, a budaiakét vaskeszonok pneumatikus süllyesztésével alapozták. A régi és az új pillértest közötti, kb. 1 m-es hézagot átboltozták. A keszonmunkák közepette sok nehézség hátráltatta a munkát. Így például 1910. április végén a Duna megáradt és elöntötte a munkatereket. Az egyik keszont is el kellett árasztani süllyesztés közben, deformációk elkerülése céljából.

A híd vasszerkezetét az 1911. év elején kezdte el szerelni az Államvasutak Gépgyára. A főtartók és a parti áthidalások folytacélból készültek, a beépített anyag a mederhídon 4048, a parti hídnyílásokban 237 tonna volt. A medernyílások vasszerkezetét fix állványokról szerelték, mégpedig előbb 1912-ben a pesti, majd 1913-ban a budai hídnyílásokban. Az állványt úgy alakították ki, hogy a szerkezet minden csomópontja alá jusson egy-egy járom, ezenkívül a tartó két végére is egy-egy. Így tizenhét járomra volt szükség nyílásonként.

A munka-padokon először a vonórudat, majd a kereszttartókat, a hossztartókat, ezt követően szerelődaruval a főtartó két végső keretét helyezték el. Utána felállították a függesztő rudakat a toldásig, majd kitolták a darut és felső szerelőállványt építettek, amelyről a még hátralevő szerelési munkát el lehetett végezni. Ezzel a munkával a szélek felől haladtak a közép felé. A szerelődaru teherbírása 5 tonna volt és helyi dinamóval fejlesztett áram táplálta a motorját. Nyílásonként 76 ezer szögecset kellett beverni, részben patkó alakú sajtókkal, részben szögecselő kalapácsokkal. Ezek a szerszámok sűrített levegővel működtek.

A híd próbaterhelését 1913. november 18-án és 25-én, két 301 sorozati mozdonnyal és 4-4 teherkocsival végezték el a bal, illetve a jobb vágányra és a hidat ezzel át is adták a forgalomnak. A vasúti vágányokat ellenívekkel vezették rá a hídra.

Az üzemen kívül helyezett régi hidat elkezdték bontani, de bontását abbahagyták, amikor kitört az első világháború. A budai hídfőhöz csatlakozó nyílás hiányzott már, amikor félbe maradt a bontás és a híd így állt, amíg 1924-ben a bontást be nem fejezték.

A második híd, a kifolyási oldalon a már elbontott első híd pilléreivel, 1925 után

A második világháború alatt a vasúti híd kis mértékben két légitámadásban is megsérült, ám mindkétszer sikerült kijavítani. A híd vesztét a visszavonuló német csapatok jelentették, akik 1944. december 31-én felrobbantották. A robbanótölteteket a hídnyílások közepére helyezték, így a teljes szerkezet a Dunába zuhant. Robbanóanyagot helyeztek el a hídfők és a pillérek közelében is, a hídfőket teljesen szétvitte a robbanás ereje, a pillérek csak a víz feletti részeken sérültek.

Az új híd építése, 1947.

A szovjet hadsereg szükséghidat épített a roncsok mellett, az egyvágányú, fából készült jármokon álló hidat 1945. április 26-án adták át a forgalomnak.

A szükséghidat az árvizek és jégzajlások is veszélyeztették, ezért a végleges híd felépítése előtt egy félállandó jellegű híd építése vált szükségessé. A félállandó híd helyét az alépítmények legészakibb részén jelölték ki, hogy a későbbiekben ne zavarja a végleges híd létesítését. A félállandó hidat úgynevezett „K”-rendszerű rácsos, csavarozott kivitelű, kéttámaszú szerkezetekből építették, háromemeletes változatban. A hídhoz szükséges „K” rácsok egyharmada az ország különböző részein rendelkezésre állt, a maradék anyagot le kellett gyártani. Az előző, vonóvasas, íves hídszerkezet hídfőit és pilléreit jelentős mértékben, négy méterrel kellett magasabbra felfalazni ahhoz, hogy fogadni tudják a „K”-rendszerű híd elemeit. Ezeket az alépítményi munkákat a MÁV 1945 szeptemberében kiadta a több vállalat összefogásával alakult Dunahídépítő Vállalatok Munkaközösségének.

A „K”-rendszerű híd szerkezetének szerelését 1946 júliusában kezdte meg a MÁVAG. A négy nyílásba összesen 2315 tonnányi „K” hídanyag épült be, amit 110 000 db esztergált orsójú csavarral szereltek össze. A szerelést „K” hídszerelő daruval végezték, a meder feletti nyílásokat állvány nélkül, konzolosan építették, az ellensúlyok a partokon épültek. A közbenső nyílásoknál a már megépült szerkezetek képezték az ellensúlyt. A hídszerkezet szerelése 76 napot vett igénybe, a próbaterhelést két MÁV 424 sorozatú mozdonnyal és négy darab, 28 tonnával terhelt teherkocsival végezték. A félállandó hidat 1946. október 31-én adták át a forgalomnak.

Az újjáépítéshez a hídépítő vállalatokból összeállt Munkaközösség 1947-re fejezte be a hídfők és pillérek déli részének a helyreállítását. Elkészült időközben az új, ma is szolgáló hídszerkezet terve is, amelyet Korányi Imre irányításával Fekete István mérnöki irodája készített. A két egymás mellett fekvő hídszerkezet négynyílású, folytatólagos főtartójú, szimmetrikus rácsozású, gerendatartós kivitelben készült. A ikerhidakat állvány nélkül, szabadon szerelték, egy-egy segédjárom segítségével. Az északi hidat a sikeres próbaterhelés után 1948. szeptember 6-án, a délit 1953. július 22-én adták át a forgalomnak. A hidak külső oldalain gyalogjárók épültek, amelyeket a hídhoz erősített konzolok tartanak.

A „K”-rendszerű hidat 1953-ban bontották el, a hídanyagot az Újpesti vasúti híd építésénél használták fel.

A híd déli oldalán, a gyalogjáró felett, a főtartó külső síkjára 1968-ban közművezetékeket szereltek fel, amelyeket védőfallal választottak el a vasúti pályától. A megnövekedett szélteherrel szembeni ellenállás és a nagyobb merevség biztosítása érdekében a két hídszerkezetet egymással összekötötték.

A híd felújítása, 2020-2021.

2020. áprilisában megkezdődtek a Rákóczi híd közvetlen szomszédságában lévő Déli összekötő vasúti híd felújításának és bővítésének munkálatai a Duna Aszfalt Kft. munkájával. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) közel 36 milliárd forintos beruházásában az új hídszerkezeteket a híd melletti pillérekre helyezték rá.

A Déli Körvasút fejlesztésének célja, hogy több elővárosi vonat tudjon bejönni az agglomerációból Budapestre, a vasút pedig az új megállók és kapcsolatok révén nagyobb szerepet vállalhasson, versenyképessé válhasson Budapest közlekedésében. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020. február 27-én tartott ülésén a Fővárosi Önkormányzat és a kormányzat egyetértésre jutott abban, hogy e vasútfejlesztés a közlekedési, klímavédelmi, környezeti hasznok miatt érdemes a támogatásra és megvalósításra. Ilyen nagyságú és jelentős vasútfejlesztés Budapest belső területén több mint 100 éve nem történt és ez hosszú évtizedek óta az első olyan vasúti beruházás, amely Budapesten belül új megállókkal és sűrűbb vonatokkal az ingázók mellett a városban közlekedők hasznát is szolgálja.

Az elbontásra kerülő vasúti híd (jobbról) melletti pillérek 2020 április 3-án.
Ezekre helyezték rá az új hídszerkezeteket (kép: MTI / Máthé Zoltán)

A projekt egyik fő elemeként a Keleti pályaudvar és Hegyeshalom közötti vonalon fekvő hídon a meglévő két, egyvágányos felszerkezetet elbontották és három új, egyvágányos felszerkezetet építettek a helyére.

A vasúti pálya és a kapcsolódó egyéb szakágak infrastruktúráját is átépítettk: többek közt a biztosítóberendezés, a vonatbefolyásoló rendszer és a távközlés is megújult. A projektben lévő munkálatok összesen 3 kilométernyi vágány érintettek.

A tervezett egyvágányos, többtámaszú rácsos acélhíd felszerkezete közös alépítményekre támaszkodik. Ezeket át kellett alakítani az új felszerkezetek fogadására, továbbá új, cölöpfalas hídfőt kellett építeni a budai oldalon. A kivitelező ezen kívül megvalósította a zajvédő falak építését a műtárgyon és a csatlakozó szakaszon, a szükséges közműkiváltásokat, valamint a vasúti forgalom fenntartását a kivitelezés alatt két vágányon.

2020. májusának végén hajóra emelték és előkészítették szállításra a Rákóczi híd mellett húzódó, teljes rekonstrukciót kapó Déli összekötő vasúti híd első új elemét. A Déli Körvasút Ferencváros és Kelenföld állomások közötti szakaszának építésére megszületett a jogerős vasúthatósági engedély is.

A fejlesztés eredményeként a szakaszon az elővárosi vonatok 10-15 percenként járhatnak, összekötve az érdi, budaörsi és környező budai agglomerációt, Budafok-Nagytétényt, Kelenföldet, az újbudai egyetemvárost, a Soroksári út térségét és a Déli Városkaput, valamint a Népliget térségét Kőbánya-Kispesttel, a reptérrel és a pesti agglomerációval.

A Déli Körvasút fejlesztésének első, már épülő üteme a Déli összekötő vasúti Duna-híd korszerűsítése. Az 510 méter hosszú hídhoz egységenként úsztatják az elemeket, majd emelőbárkákra rakják, végül várhatóan 2020. III. és IV. negyedévben emelik a helyére. Május végén, a híd építésének fontos állomásaként már hajóra emelték az első hídelemet.

A Déli összekötő vasúti Duna-híd fejlesztése az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából, a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő Részvénytársaság beruházásában valósul meg. A kivitelezést a Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Korlátolt Felelősségű Társaság végzi, nettó 35,9 milliárd Ft értékben.

2020. augusztus 3-án látványos szakaszába lépett a Déli összekötő vasúti híd fejlesztése: megérkeztek az úszódaruk a pesti hídfőhöz.

Az 510 méter hosszú híd első, 80 méter hosszú, 320 tonnás egységét várhatóan szeptember közepén kezdik a helyére emelni. A most felvonult úszódaruk ebben a látványos munkában vesznek részt, az ő feladatuk lesz az acélelemek áthelyezése az emelőkre.

A napokban megérkezett a híd pesti hídfőjéhez a 200 tonna teherbírású Clark Ádám és a 300 tonna teherbírású Hebo lift-8 (korábbi nevén Atlasz) úszódaru. Ezek fogják az acélszerkezeteket az úgynevezett emelőbárkákra emelni. Ezekről, megfelelő vízállás és alkalmas szélviszonyok esetén várhatóan 2020 szeptember közepén kerül a pillérekre az első acélszerkezet.

A művelet rendkívül összetett, hiszen a pillérek a meglévő vasúti híd és a Rákóczi híd között állnak, így az úszódaruk gémjével nem lehet hozzájuk férni. Az elemeket ezért csak alulról beemelve lehet a helyükre illeszteni, a látványos és nehéz munkát speciálisan erre a célra kialakított hidraulikus emelőmű fogja elvégezni. A rendkívüli pontosságot igénylő művelet során a szükséges manővereket tolóhajók, kisgéphajók és horgonyzó dereglyék is segítik majd.

A Déli Körvasút fejlesztésének célja, hogy több elővárosi vonat közlekedjen az agglomeráció és Budapest között, a vasút pedig az új megállók és kapcsolatok révén versenyképessé válhasson és nagyobb szerephez jusson Budapest közlekedésében.

Ilyen nagyságú és jelentőségű vasútfejlesztés Budapest belső területén több mint 100 éve nem történt.