AJÁNLÓ
A híd a világ egyik legszebb konzolos hídjaként
tartják számon, amelyet 1896. október 4-én nyitottak meg névadója, a
király jelenlétében. Építését egy 1893-ban hozott törvény rendelte el.
A híd terveire nemzetközi pályázatot írtak ki, melyre 74 pályamű
érkezett be. Az első díjat a Chatry S. és Fia cég nyerte meg, de végül
a második helyezést kapott Feketeházy János hídtervező mérnök kapta
meg a tervek elkészítésének jogát. Feketeházy több munkája közül e híd
tekinthető élete főművének, bár megvalósítása nem kevés keserűséget és
bonyodalmat okozott számára, ugyanis terveit a megkérdezése és
engedélye nélkül átdolgozták, ami által közte és a kivitelező között
éles viták alakultak ki. A híd szépsége általános elismerést aratott
itthon és külföldön egyaránt, a nemzetköz szaksajtó sokáig
foglalkozott vele.
A híd 333 méteres hosszával - a Duna mellékágait nem számítva -
Budapest legrövidebb hídja. Építésének idején elsőként alkalmazták
rajta az úgynevezett Gerber-tartót, azaz a kéttámaszú befüggesztett
tartóelemeket. Jellegzetessége a Nagy Virgil által tervezett
kapuzatokat díszítő történelmi magyar címer, illetve a pillérek
kapuzatának tetején ülő turulmadarak. A hagyomány szerint a legutolsó
szöget maga Ferenc József verte be. A hídfőknél négy vámszedőház
épült; ezek közül a budai oldaliak már nincsenek meg. A hidat 1945
január 16-án a visszavonuló német csapatok felrobbantották, amelyet
Szabadság híd néven elsőként építettek újjá 1946-ban.
A híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el, az Erzsébet
híd építésével együtt (Fővám téri és Eskü téri hidak). A törvény
végrehajtásával megbízott Kereskedelmi Minisztérium a hidak terveinek
beszerzésére nemzetközi tervpályázatot hirdetett. A pályázat nagy
sikerrel járt, 74 pályaterv érkezett be, mégpedig 53 az Eskü téri,
tehát a későbbi Erzsébet hídra, 21 pedig a Fővám téri, vagyis a Ferenc
József hídra. Utóbbiak közül öt terv egynyílású, 16 pedig háromnyílású
hidat ábrázolt. A nemzetközi bírálóbizottságban részt vett az akkori
idők több neves hídépítő mérnöke, az előadó Kherndl Antal műegyetemi
tanár volt. A két hídra vonatkozó pályaterveket együttesen bírálták
el, így az I. díjas, valamint három megvett terv az Eskü téri, a II.
díjas, a III. díjas, valamint egy megvett terv a Fővám téri hídra
vonatkozott.
Feketeházy Jánosnak, az 1894. évi nemzetközi tervpályázaton II. díjat
nyert pályaterve
Totth Róbertnek, az 1894. évi tervpályázaton III. díjat nyert
pályaterve
Gerber-tartó X-rácsozással, felső keresztkötésekkel
A II. díjas tervet Feketeházy János, a III. díjas
tervet Totth Róbert készítette, a Fővám térre vonatkozó megvett terv
szerzője Chatry S. és fia építési vállalkozók és Schikedanz építész.
Feketeházy János II. díjas terve - kisebb és a lényeget nem érintő
változásokkal - azonos a kivitelezettel. A kivitelezési
részletterveket Gállik István és Beke József, valamint Jurkinyi Jenő
mérnökök készítették, a jól sikerült kapuzatok építészeti megoldásai
Nagy Virgil műegyetemi tanártól származnak, aki a tervezésnél
építész-szakértőként működött.
A híd építése 1894-ben kezdődött meg. Az alapozási munkálatokat
Gártner és Zsigmondy mérnökök vállalata végezte vasszekrények
süllyesztésével, légnyomásos módszerrel. A pillérek és a hídfők
építését 1895 decemberében befejezték. A Magyar kir. Államvasutak
Gépgyára a vasszerkezet gyártását - Seefehlner Gyula főfelügyelő
irányításával - 1895 februárjában, szerelését 1895 júliusában kezdte
meg és 1896 augusztusában fejezte be.
A hidat ellátták villamosvágánnyal, valamint elektromos és
gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát és 48 gázlámpát
helyeztek el a hídon. A híd ünnepélyes megnyitására a millenniumi
ünnepségeken 1896. október 4-én vasárnap került sor, az uralkodó
jelenlétében, akiről a hidat Ferencz József hídnak nevezték el.
A mederpillérek részére 28 m hosszú és 7,5 m széles, a hídfők részére
pedig két-két különálló, egyenként 8 méter hosszú és 6,2 méter széles,
felül körszelet alakú boltozattal összekötött alaptest épült.
Közvetlenül a híd saruit alátámasztó szerkezeti talpkövek alatt a
hídfőket 0,6 méter magas, a pilléreket 1,08 méter magas párkányzattal
díszítették.
A pillérek élén sisak alakú jégtörő fejek készültek, ezeknek egyes
köveit erős horgony-rudak kötik egymáshoz, valamint a
pillérfalazathoz. A mederpilléreknél az alap fölötti összes falazat, a
hídfőknél a nulla vízszínt fölötti 5,3 m-től kezdve, az összes elő- és
oldalhomlokzatok faragott gránitkövekkel vannak burkolva. Ugyancsak
faragott gránitkőből készültek a hídfők mellvédfalai, a szerkezeti
talpkövek, a jégtörő pillérfejek is.
A kapuzatok építészeti megoldásai Nagy Virgil műegyetemi tanár tervei
alapján készültek
A híd építésének és avatásának gazdag, 9 csomónyi terjedelmű
dokumentációs és tervanyaga
a Kereskedelemügyi Minisztérium Út- és középítészeti szakosztály
állagban (törzsszám: K 227) található
(forrás: Magyar Országos Levéltár)
A híd vasszerkezete a hídfőkön és a mederpilléreken
hatalmas acélsaruk közvetítésével fekszik fel. Mindegyik főtartó három
részből áll, mégpedig a két hídfőtől a szélső nyílásokon át a középső
nyílásba 64,05 m-re kinyúló két konzoltartóból és az ezek végére
helyezett 46,9 m hosszú, külön befüggesztett tartóból. A főtartók
felső és alsó szögvasainak külső élei között mért magasság a hídfőknél
4,71 , a mederpillérek fölött 22,0 , a középső nyílás közepén pedig
3,02 méter. Ez a híd volt az első nagyobb híd Magyarországon, amely
folytvasból (mai elnevezéssel folytacélból) készült.
A kocsipálya vasszerkezete a főtartók függőleges oszlopaihoz bekötött
51 rácsos kereszttartóból, az ezek között elhelyezett 5 sor
gerinclemezes hossztartóból, az ezekhez szegecselt hengerelt
I-tartókból és az utóbbiakra ráhelyezett zórésvasakból készült. Erre a
vasaljzatra aszfaltbeton, majd kettős sorokban 2,5 cm-es telített
fenyődeszka és arra a kocsipálya burkolatát képező 13 cm magas,
ugyancsak telített bükkfa kocka burkolat került. A járdák
vasszerkezete rácsos konzoltartókból, hengerelt hossz- és
kereszttartókból, valamint az ezekhez erősített zórésvasakból készült,
utóbbiakra fektették az öntött aszfalt burkolat alapját képező
aszfaltbetont. A későbbi átépítések során a kocsiút és a gyalogjárók
zórésvasakból képzett szerkezetét vasbeton lemezzel váltották fel.
Azért, hogy a hídszerkezet a középső nagy nyílás nagyobb terhe alatt
fel ne billenhessen, mindkét végét 609-609 tonna öntöttvas
ellentömeggel terhelték meg. A vasszerkezet építészeti szempontból
legjellegzetesebb része a mederpillérek fölötti két kapuzat. Ezek
kiképzése szigorúan alkalmazkodik a vasanyag és szerkezet jellegéhez,
jól elhatárolhatóan a más anyagok felhasználásával készült építmények
kialakításától. A századforduló idején még erősen tartotta magát az az
irányzat, amely a kő- és fa-architektúrát a vashidakon is
érvényesítette. A vas anyagszerűsége, megnyilvánulása az építmény
külső formájában, a Ferenc József híd építésekor világszerte is csak
igen ritka esetekben valósult meg. A kapuzati oszlopoknak a felső öv
fölötti részei piramisszerűek és külön keresztrácsozattal vannak
összekötve. A piramisok gömb végződésein, 46 m magasságban a nulla
vízszint fölött, kiterjesztett szárnyú turulmadarak lebegnek, a
lejjebb levő nagyobb gömbök pedig reflektorokkal felszerelt ívlámpák
elhelyezésére is alkalmasak.
A hídkorlátok is jellegzetesen vasszerkezet díszítéssel készültek.
Oszlopaik a kereszttartók elosztásához igazodnak, közben a mezők száma
3 és 5 között változik, ahogyan azt a kereszttartók egyenlőtlen
kiosztása szükségessé teszi. A kereszttartók egyenlőtlen távolságának
oka az, hogy a főtartó ferde rácsrúdjainak iránya egymással közel
párhuzamos, ennél fogva a függőleges rácsrudak és a kereszttartók
egymás közötti távolsága a mederpilléreknél a legnagyobb és onnan mind
a híd közepe, mind a partok felé csökken.
A híd mindkét végén, közvetlenül a hídfők mellett két-két vámszedőház
épült. A vámszedőházak egyemeletesek, a földszinti részben van az
előtér, a lépcsőház, továbbá két kisebb és egy nagyobb helyiség, az
emelet egyetlen helyiségből áll. A vámszedőházak homlokzatain a híd
építésének és újjáépítésének időpontját megörökítő emléktáblákat
helyeztek el. Emléktábla van ezen kívül a pilléroszlopokon, a híd
tervezőinek és kivitelezőinek nevével. A budai oldalon levő
vámszedőházakat a híd újjáépítésekor lebontották.
A villamosvasút forgalom - a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság
kezelésében - 1898. május 31-én indult meg a hídon. A vágányokat a
hídpálya szélére építették, közvetlenül a főtartók mellé és helyet
adtak az akkori előírások szerint megkívánt alsóvezetéknek is. Az
átvezetett vonal a Fővám térről kezdődően a Gellért téren, a Gellért
rakparton, Attila körúton, Krisztina körúton, Margit körúton át a
Széna térig vezetett és ott csatlakozott a már korábban kiépített
vonalhoz. Az új vonalat három szakaszban, 1898. május 31-én, június
15-én és július 2-án adták át a forgalomnak és ugyanabban az évben
december 28-án helyezték üzembe a Ferenc József hídról dél felé, a
Fehérvári úton és az Átlós úton (ma mindkettőnek neve Bartók Béla út)
át a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető villamosvasút-vonalat is. A
Ferenc József hídi vonalat az első világháború után, 1923-ban
alakították át felső-vezetékes rendszerre és ekkor helyeztek el
vezetéktartó oszlopokat a főtartó felső övén. Ugyanakkor építették át
a híd teljes kocsipálya burkolatát. A fakocka burkolat ezen a hídon a
terhelés csökkentése céljából megmaradt. A járdákon -pár évvel később-
vasbeton lemezre helyezték az öntött aszfaltot. Az úttest szélén levő
vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére. Autóbuszjárat 1928.
szeptember 24-től kezdődően közlekedett a Ferenc József hídon.
Hídavatás Ferenc József jelenlétében, 1896-ban
AJÁNLÓ
AJÁNLÓ
