Leírás
A Margitszigetnél a hídtengely megtörik, így a
pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső
pillérnél csatlakozik a hídhoz az 1900. augusztus 19-én megnyitott,
Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak
csónakkal volt megközelíthető.
A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett,
szélen vezetett villamos-pályával, és mindkét oldalon 2,89 méter
széles járdával. A harmincas években történt átépítés során az útpálya
szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90-re nőtt, az átépítéssel egy
időben a villamos-pálya az út közepére került. A háború utáni
újjáépítéskor mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége
tovább emelkedett 18,00, valamint 3,5 méterre. A Margit híd
rekonstrukciója kapta 2012-ben az Európai Acélszerkezeti Szövetség
acélszerkezeti nívódíját a hídfelújítások kategóriájában.
A híd a Nagykörút északi ágának folytatása, s Buda északi részével
biztosít kapcsolatot. A Dunát a Margitsziget alsó csücskénél hidalja
át, ahol tengelye 30 fokkal megtörik.
A híd tervezése
A Margit híd építését az 1870. évi X. törvénycikk
rendelte el, azonban a nemzetközi pályázat kiírása előtt meg kellett teremteni az építéshez
szükséges jogi, műszaki és pénzügyi feltételeket. A Lánchíd példája
nyilvánvalóvá tette, hogy a hídépítés hasznos, kifizetődő vállalkozás,
amely gazdaságpolitikailag indokolható. A nehézségek a jogi alapok
megteremtése kapcsán léptek fel. Hogy ezt megérthessük, vissza kell
tekintenünk a Lánchíd építésének idejére.
Ismeretes, hogy az első Duna-híd, a Széchenyi alkotta
Lánchíd
magánvállalkozásban, a Sina György bankár által létrehozott
részvénytársaság tulajdonaként, koncessziós alapon épült meg. A
költségek fedezetéül a vámfizetési kötelezettség szolgált, s az
kiterjedt a hídon áthaladó minden gyalogosra és járműre. Az ebből
származó jövedelem a részvénytársaságot illette.
A vonatkozó szerződésben - amit az 1840. évi XXXIX. törvénycikkel
hagyott jóvá az Országgyűlés - az a kikötés is szerepelt, hogy a
Lánchíd forgalomba helyezésétől számított 90 évig a Dunán, a hídtól
8-8 km-en belül másik híd nem építhető (1-1 mérföld). Ez a
kötelezettség 1936-ban járt volna le. Ennyi időre becsülték annak
idején azt az időszakot, amikorra szükség lesz Budapesten egy másik
hídra. A fejlődés azonban ezen túllépett.
Két megoldás kerülhetett szóba:
1 - a hidat a Lánchídtól számított 1 mérföldnél távolabb építik meg
(tehát mind észak, mind dél felé a főváros akkori beépített
területénél jóval kijjebb),
2 - megegyeznek a részvénytársasággal ennek a jogi akadálynak az
elhárításáról.
A Margit híd egy lámpateste, alatta címer (kép: Varga Máté)
Az első megoldás melletti döntésnek nem lett volna értelme. A második megoldás számtalan változata közül a legszerencsésebb született meg: a magyar állam az 1870. évi XXX. törvénycikkel megváltotta a Lánchidat, s most már maga dönthetett az átkelőhely kijelölése kérdésében.
Tervpályázat
A Margithíd építésére kiírt pályázatról 1872.
március 9-én döntött a bizottság, amelynek nyertese a francia Ernest
Gouin lett (A kihirdetett tervpályázatra 43 pályamunka érkezett, amelyekből 23
minősült elfogadhatónak és 6 került részletes bírálatra. A kiírt két
jutalomdíjból az elsőt, 1000 tízfrankos aranyat Ernest Gouin francia
vállalkozó mérnök terve, a másodikat, 500 tízfrankos aranyat, a Kraft
és Förster bécsi építészek készítette és a Société Coquenillel társult
bécsi általános építészeti társulat által benyújtott terv nyerte el).
A Margit-szigettől délre fekvő hidat szándékosan díszesre
tervezték, hogy a rohamtempóban fejlődő és terjedő fővárosnak egy
impozáns híd emelje a fényét. Megjegyzendő, hogy Pest belvárosias
jellege ekkor a tervezett hídtól északabbra még nem alakult ki, ahol
csupán falusias házikók álltak, rengeteg üres telekkel körbevéve. Az
alábbi térképrészlet kiválóan mutatja az alábbi állapotokat:
Beszédes térkép: 1872-ben a Margit-sziget még a kibővítése előtt állt, de még
sem a rakpartot, sem a Nagykörutat nem építették meg, a ma ismert Nyugati
pályaudvar helyett pedig a korábbi Indóház állt
Annak ellenére, hogy ömlött a befektetői pénz a városba és grandiózus tervek kaptak szabad utat a városfejlesztésre, a nagyszabású híd építési költségeinek leszorításáról kicsinyes vita folyt. A híd pályázatának elbírálásában nagytekintélyű szakemberek vettek részt, azonban a győztes kihirdetésekor még korántsem volt biztos, hogy végül az ő tervei szerint épül meg a híd. Erről ugyanis a Kormány döntött, amely megvizsgálta a bekerülési költségeket is.
Anton Adolph Schmoll és Eduard Gaertner terve (kép: Magyar Műszaki és
Közlekedési Múzeum)
1872. április 22-én a Kormány megtárgyalja a híd sorsát: Tisza Lajos
közlekedési miniszter ismertette az eredményeket, amely szerint
háromféle terv érkezett: ívhíd, vegyes ív-, valamint rácsszerkezet.
Emellett arról is tájékoztatta a kormánytagokat, hogy a nyertes Ernest Gouin
3.400.000 forintért építené meg a hidat.
A rácsszerkezetű hidat a Bizottság nem találta szépnek, így
pályaképesnek sem, viszont a miniszter szerint ez csupán 2.2 millió
forintba kerülne. Hozzátette, hogy a vas árának folyamatos emelkedése
miatt a híd minden bizonnyal drágább lesz a vártnál, tehát ezt is bele
kell kalkulálni a költségekbe. Tisza arra a költségnövelő tényezőre is
emlékeztette a Kormányt, hogy az eredeti pályázati
feltételeknél még keskenyebb Dunával számoltak, ugyanis úgy tervezték,
hogy addigra megépül a pesti és budai rakpart, amely sokkal szűkebbre
venné a Dunát (tehát rövidebbre a hidat).
A Margit-sziget állapota az 1870-es évek elején (ekkor még a Margit-szigetet nem
hosszabbítják meg a tervezett hídig, ami miatt biztossá vált, hogy oda egyszer
majd egy külön hídszerkezet kell építeni, és emiatt a középső pillérnek is
nagyobbnak kell lennie az eredetileg elképzeltnél)
A margitszigeti híd és a felső Duna-part szabályozási terve (Vasárnapi Újság,
1874.) (lásd: A
rakpartok építése, 1870.)
Kerkápoly Károly pénzügyminiszer természetesen minél olcsóbb hidat
szeretett volna, ezért összehasonlító árakat várt.
Felvetette, hogy nem e lehetne egy elvetett tervet úgy módosítani,
hogy az olcsóbb legyen? Az összehasonlító táblázattal Lónyay Menyhért
is egyetértett, aki kíváncsi volt, hogy mennyi a valós különbség a Gouin-féle
elképzelés és a legolcsóbb, még megépíthető hídterv között.
A Minisztertanács végül úgy döntött, hogy a Gougin-féle tervet kellene
megépíteni, de Tisza Lajos miniszter vizsgálja meg, hogy esetleg
olcsóbbá lehetne e tenni a megépítését. Ekkor döntöttek arról is, hogy
készüljön a tervekhez indoklás, valamint egységárakat határozzanak meg
a költségekben. Tisza Lajost emellett megbízták, hogy Gougin cégétől
próbáljon meg olcsóbb ajánlatot kérni.
1872. július 19-én ismét tárgyalást tartott a Kormány a hídról, ahol
Tisza Lajos kijelentette, hogy újra összehasonlították a budapesti
építkezések árait, illetve a terveket a bécsi Duna-híd építési költségeivel, amely
szerint a költségek reálisak, tehát Gouinnal meg lehet kötni a
szerződést.
A híd áráról, a költségekről úgy tájékoztatta
a Kormányt, hogy egy 53 láb, azaz 16,8 méter széles híd 4.250.000
forintba kerülne, de a miniszter megjegyezte, hogy "alkudhatni remél”
minimum 50.000 forintot. Azonban, ha keskenyebb, csak 48 láb, azaz
15,2 méter széles lesz a híd, akkor meg lehetne takarítani 270.000
forintot. Tisza Lajos úgy vélte, hogy jobb lenne egy szélesebb híd,
mivel később a lóvasutat is át lehetne vezetni a hídon, de felvetette
azt a járható utat is, hogy a különbözetet esetleg a lóvasutat
üzemeltető társaságok fizessék meg. Emiatt egy alternatív szerződést javasolt, azaz
a szélességet később kívánták megállapítani. Megjegyezte még, hogyha
az útpályához fagerendákat használnának, azzal további 155.000
forintot lehetne spórolni, de ezt végül nem ajánlotta, mivel akkor
később nagyobb
lenne a híd fenntartási költsége.
A Kormány végül aznap úgy döntött, hogy Gougin terveit fogadja el, de
egy reális költségen alapuló szerződést kötnek vele, amely egyelőre
egy 48 láb széles hídra szól. viszont ekkor még nem döntöttek a
fagerendák ügyében, amelyben a pénzügyminiszternek és a közlekedésügyi
miniszternek még vizsgálódnia kellett (végül a híd 53 láb szélességben
épült meg és az 1879-ben felvezetett lóvasúttársaság hozzájárult az
építési költségekhez). A tárgyalások folyamán és az időközben
elvégzett műszaki tanulmányok eredménye szerint is a két Duna-ág
szélességét egyformán, 125-125 ölben állapították meg. Ennél fogva a
pályázónak a híd tervét mind a nyílások elrendezése (öt helyett hat
nyílás), mind a költségekre vonatkozóan is módosítani kellett.
A híd építése
A pesti hídfő alapozásához szükséges süllyesztőszekrények gyártása és
szállítása külön szerződés alapján azonnal megindult. Ernest Gouin
vállalata, a francia Société de Construction de Batignolles cég
emberei a pilléreket és a hídfőket vasszekrények süllyesztésével
alapozták. A hídfőknél és a középpillérnél két-két, a négy
mederpillérnél egy-egy alaptest készült. Az alapozási munkát a francia
vállalat 1873 októberére fejezte be.
A felmenő falakat valamennyi pilléren és hídfőn gránittal burkolták.
Az ehhez szükséges kőanyagot a neuhauseni, a hefermarkti és a pernaui
bányákból szállították.
Ernest Alexandre Goüin
(1815-1885)
A felmenő falak építésével egyidejűén a
vasszerkezet hengerlése is megkezdődött. A híd vasszerkezetét a
kivitelező vállalat Franciaországból importálta. A szerkezet lapokra
támaszkodó ív volt, mégpedig hat egymás mellé helyezett ívtartó, sűrű
rácsozással egymáshoz kötve.
Az egyes tartók síkjában ugyancsak sűrű, andráskeresztes rácsozás
készült, amelyet a hídpályát alátámasztó hossz- és kereszttartók
fogtak egybe, így minden ív egy ívtartóból, egy hossztartóból és két,
rácsozattal osztott mezőből állt. A hossz- és kereszttartók síkjában
dongalemezek alkották a szerkezetet, erre került a kiegyenlítő
aszfaltbeton réteg, majd a homokba rakott fakocka burkolat. A járdákat
a kereszttartók konzoljai tartották, ezek végére volt felerősítve a
hídkorlát, továbbá az a hossztartó, amelyen a járdát alkotó
tölgyfapallók feküdtek.
A hatnyílású mederhídhoz csatlakozó két parti hídnyílás 20-20 m hosszú
vasszerkezetét, hazai anyagból, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára
szerelte fel a MÁV Építési osztályának tervei szerint. Alépítményüket
Kéler és Kutlánya vállalkozók készítették. A hídfőknél ideiglenes
vámszedő bódék épültek, amelyeket 1886-ban téglaépületekkel váltottak
fel.
A híd teljes hossza, a két parti nyílással együtt 607,6 m, szélessége
16,9 m volt. Ebből a szélességből a kocsipálya 11,1 m, a fapallós
járdákra 2,9-2,9 m jutott. A híd szerkezetét 400 kg/m2 egyenletesen
megoszló terhelésre és 24 tonnás teherkocsira méretezték. A
vasszerkezet tömege 5012 tonna, míg az építkezés összköltsége
5.051.000 forint volt.
A hídépítés állapota 1874-ben
A hidat a pilléreken és a hídfőkön elhelyezett négy-négy díszes
kandeláber világította meg. A kovácsoltvas foglalatú oszlopok derekán
szárnyas turulmadarak tartották a lámpakereteket. Az összes oszlopfőt
a magyar korona díszítette. Az egyes hídnyílásokban négy-négy kisebb,
egyágú lámpát helyeztek el. A híd építészeti díszítményeit Chabrol, a
Palais Royal építésze készítette.
A pillérek homlokzatait díszítő szobrok elkészítésére és elhelyezésére
1874-ben - előzetesen megtartott zártkörű tervpályázat után - kapott
megbízást a hídépítési kivitelező vállalat. A szobrok Adolphe-Martial
Thabard párizsi szobrászművész alkotásai, hajóorron álló emberalakot
ábrázolnak. A középpillér déli mellvédjét az országcímer a koronával
díszítette, sarkain obeliszkekkel.
A Margit híd a Várból szemlélve 1876 körül
A kivitelezési munkát a MÁV XXVI. Építési
Felügyelősége irányította. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök,
munkatársai Bachl József, később Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök
voltak (utóbbi a hídépítési munka befejezése után a minisztérium
kebelében később szervezett hídosztály vezetője lett).
A hídépítés összes kivitelezési munkáit a szerződésben megszabott
határidővel szemben - az 1876-os árvíz okozta késedelem miatt - csak
1876. április 30-ára fejezte be a Batignolles vállalat. E napon, déli
12 órakor adták át hivatalosan a hidat a forgalomnak. A jó budapestiek
azonban nem várták meg az „ünnepélyes" megnyitás időpontját. Az
építővállalat és a felügyelőség tudtával, a sikeres teherpróbát
követően már hetekkel az április végi határidő előtt birtokba vették a
hidat és átjártak rajta. A hidat Gyulai Pál író javaslatára Margit
hídnak nevezték el.
A kivitelezési munkát a MÁV XXVI. Építési Felügyelősége irányította.
Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, munkatársai Bachl József, később
Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak. (Utóbbi a hídépítési munka
befejezése után a minisztérium kebelében később szervezett hídosztály
vezetője lett)
A Margit híd tervrajzának részlete
A hídépítés összes kivitelezési munkáit a
szerződésben megszabott határidővel szemben -az árvíz okozta késedelem
miatt- csak 1876. április 30-ára fejezte be a Batignolles vállalat. E
napon, déli 12 órakor adták át hivatalosan a hidat a forgalomnak. A jó
budapestiek azonban nem várták meg az „ünnepélyes" megnyitás
időpontját. Az építővállalat és a felügyelőség tudtával, a sikeres
teherpróbát követően már hetekkel az április végi határidő előtt
birtokba vették a hidat és átjártak rajta. A hidat Gyulai Pál író
javaslatára Margit hídnak nevezték el.
A finom vonalazású ívek és a szerencsés tömegeloszlású falazatok,
pillérek, szobrok és párkányok faragványainak, díszes kandelábereinek
és obeliszkjeinek kialakítását a historizáló francia ízlés és
könnyedség jellemezte.
Három évvel a híd megnyitása után lóvasutat létesítettek a hídon. E
célra a síneket a kocsipálya szélén, közvetlenül a járdaszegélyek
mellett helyezték el. Tekintettel a híd emelkedőire, a két ló által
vont kocsi elé a hídfőben harmadik lovat fogtak, amelyen lovászgyerek
ült. A „nyargonc" este lámpával ügetett a lóvasút előtt a híd
közepéig, majd onnan visszafordulva ismét a hídfőhöz, hogy a következő
lóvonatot felsegítse a híd közepéig. A lóvasutat 1894-ben villamos
váltotta fel.
A híd 1885-ben
A szárnyhíd építése
A margitszigeti szárnyhíd építését az 1899. évi VII. törvénycikk rendelte el, a kis (Festő) szigettel történő egyesítése után. A híd a Margit híd középső pilléréből ágazik ki és tengelye a Margit híd megtört tengelyvonalának törési szögét felezi. A hídnak egyetlen 70 m-es nyílása van, amelyet a főhíd eredeti tartóihoz hasonló alakú, négy ívtartó hidal át. Az alapzat fölötti párkányfal látható felületeit gránit burkolja. Ugyancsak gránitból épültek a szerkezeti talpkövek és a hídpályát a feljárótól elválasztó szegélykövek is. A vasszerkezet korlátjai, a párkányok, valamint a vámszedőházak megegyeztek az eredeti Margit híd hasonló célú szerkezeteivel.
A Margitszigeti szárnyhíd építése 1900-ban
A szárnyhíd felépítése 670.000 koronába került. Alépítményét Zsigmondy Béla vitelezte ki, vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára építette. 1900. augusztus 19-én adták át a forgalomnak. Ez az egyetlen hídnyílás, mely a második világháború rombolásait, lényegében sértetlenül átvészelte.
Az eredeti Margit híd az elkészült szárnyhíddal, Pest felől nézve
Nincs olyan mérnöki szerkezet, vagy építmény,
amelyen az idő, vagy a használat nyomokat ne hagyna. Hidakon a
használat okozta kopások elsősorban a hídpályán jelentkeznek. Így
történt ez a Margit hídon is, amelynek fakocka burkolatát a
társzekerek vasabroncsos kerekei kikezdték. A fakocka burkolat az
egyre fokozódó teherkocsi forgalom hatására, annyira elhasználódott,
hogy kijavítását nem lehetett tovább halasztani. Minthogy abban az
időben (első világháború) fakocka anyag nem volt beszerezhető, a
burkolatot „ideiglenes jelleggel" a Lánchíd fakocka burkolatának
felbontásából származó anyaggal javították ki. Ez a javítás nem
bizonyult időtállónak, a burkolat 1920-ban járhatatlanná vált. Fakocka
azonban továbbra sem volt beszerezhető, ezért a burkolatot
felbontották és helyébe 14 cm vastagságú trachit kőkocka burkolatot
fektettek. A munkát összekötötték a villamosvasúti vágányok
cseréjével. A forgalom fenntartása mellett 1920-21 telén az északi,
1921 tavaszán a déli oldalon készült el az új kocsipálya.
A pályaburkolat anyagának megváltoztatása az állandó terhelés
növekedésével járt, amihez a dinamikus hatások fokozódása járult. A
hídra összpontosuló erőhatások csökkentése érdekében, ezért
forgalomkorlátozást rendeltek el és 1921. július l-jétől csupán a 16
tonnánál könnyebb járművek közlekedését engedték meg. Ez csak csekély
javulást hozott, a pálya kőburkolata tovább romlott, nem győzték a
javítást. A helyzetet súlyosbította, hogy 1929-től a hídon autóbusz is
járt.
A híd első átépítése, 1935.
A híd teljesítőképességének vége felé közeledett.
Ezen a helyzeten a főváros a minisztérium Dunahíd-építési
szakosztályával együtt nagyszabású terv kidolgozásával segített.
Mérlegelték a Duna-hidak fontosságát a főváros két felének összekötése
szempontjából és megalkották a Duna-híd építési programot. Két új
Duna-híd építésével és a Margit híd kiszélesítésével számoltak. A
három programpont közül a Margit híd kiszélesítését minősítették a
legsürgősebbnek, ezzel kezdődött a program végrehajtása (egyidőben a
Boráros téri híd építését is elkezdték. A harmadikként sorolt
építkezést, az óbudai hidat a pillérsor elkészülte után, 1944-ben abba
kellett hagyni, Budapest csatatérré vált).
A Margit híd átépítésének és kiszélesítésének terveit 1935. tavaszán
Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette. Eszerint a híd hat-hat
ívből álló főtartóit a kedvezőbb erőjáték érdekében kétcsuklós ívekké
alakították. A lapvégződések helyébe csuklókat iktattak. Erre a
szerkezet lényegét érintő átalakításra annál is inkább szükség volt,
mert a lapokon támaszkodó ívek a talpköveken berágódásokat okoztak. A
déli oldalon további két főtartót helyeztek el a meglévő mellé. A
hídfőket és a pilléreket déli irányban megtoldottak, a pilléreken lévő
szobrokat áthelyezték. A szélesítés eredményeként a hídpálya
szélessége az eddigi 11,1 m-ről 16,8 méterre bővült.
A munkát 1935. májusában kezdték meg. A meglévő pillérek mellé új
keszont süllyesztettek és a két alaptest közötti hézagot a nulla
vízszint alatt, nyílt munkagödörben hidalták át. A vasszerelést a
Magyar kir. Vas-, Acél- és Gépgyárak a mederbe cölöpözött állványról
végezte és külön állványozta be a Duna egyik, majd a másik mederágát.
A vasszerkezet munkái közül külön figyelmet érdemel, hogy a régi
főtartók saruit a forgalom fenntartása mellett, hidraulikus emelők
segítségével cserélték ki. Az ívtartót először 300 tonna emelőerővel
5-7 mm-re megemelték, ennyi elég volt arra, hogy az ékeket kivegyék és
kitolják az alátámasztó lemezre. Ezután a régi gránittömböt az új
csukló szerkezeti vastagságának megfelelően kifaragták, az új csuklót
elhelyezték, és az ívtartót leeresztették az új támaszra. A
segédtartót leszerelték a leeresztett ívtartóról és áthelyezték a
soron következő ívtartóra. Egy emeléses sarucsere 6-7 nap alatt ment
végbe. A helyszíni építést Újvári Pál és Zimányi István vezették.
A Margit híd szélesítése módot adott a hídpálya
burkolatának teljes felújítására. A villamos vasúti vágányokat az
úttest közepére helyezték, a hídfőkben és a középső pillérnél lévő
megállók peronjait a vágányok között helyezték el és a járdákat
aluljárókkal kötötték össze, mely a szárnyhídra való feljutást is
biztosította. A vágánysávot ily módon a híd teljes hosszában előzésre
használhatták a gyors járművek. Az ívtartók terhelésének csökkenése
érdekében a kocsiutat ismét fakockával burkolták. A fapallós járdákat
tartó vasszerkezeteket vasbeton lemezzel váltották fel, s arra
öntött-aszfalt burkolat került. Újjáalakították a híd elektromos
világítását is.
A pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei - építési okokból
- nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges
lett volna, ezért a híd déli oldalán a pillérfalazatok a korlát
vonalán kívül estek. Ennek a fonákságnak a feloldására, a
mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette parapetfallal
kis teraszt képeztek ki, a középső pilléren pedig a korláton kívüli
részen helyezték el a villamosmegálló járdaszigetére és a
Margitszigetre vezető aluljáró lépcsőjét.
A híd felrobbantása, 1945.
A második világháború alatt a hidat aláaknázták. Az aláaknázott hídon a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában a robbanótöltetek váratlanul felrobbantak és az ívtartót középen kettétörték. A robbanás a legnagyobb forgalom közepette, 1944. november 4-én, szombaton déli 12 órakor következett be. A robbanás ereje és a vízbe roskadó szerkezet a mederpillérre olyan hatalmas erőt adott át, hogy az elmozdult és mozgása átadódott a mederhíd következő ívére, a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is. Ezek az ívek szintén eltörtek és a vízbe zuhantak. Csak a középső pillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedése révén a hídnak mind a hat nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenség emberéleteket követelt, járművek vesztek a Dunába.
Az összeomlott híd (kép: Fortepan)
A vízbe esett villamos kiemelése
(forrás: Magyar Búvár)
A váratlan hídrobbantást követő vizsgálat során megállapították, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai akkor azon dolgoztak, hogy az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe beszereljék a robbanófejeket is. Az utászok közül negyvenen estek a baleset áldozatául, közel száz magyar állampolgár fulladt a vízbe. A baleset közvetlen okaként a hídon lévő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángra lobbanását jelölték meg, mely valószínűleg égő cigaretta következtében gyulladt meg és robbantotta fel a gyújtófejet. Más feltevés szerint a hídon áthaladó villamos kerekeinek a szikrázása okozta a robbanást. Akár elfogadjuk a vizsgálat eredményét, akár nem, a szerencsétlen balesetért mindenképpen a német hadsereg volt a felelős.
A híd 1945-ben, a háború alatt
A híd 1945-ben, a háború után
A Margit híd megmaradt részeit, a szárnyhíd kivételével, melynek robbantása nem sikerült, a visszavonuló német csapatok 1945. január 18-án pusztították el. A hídból csupán a pillérek maradtak meg.
A híd újjáépítése, 1946.
A budapesti hidak újjáépítésével már 1945. április
19-i ülésén foglalkozott a kormány, majd több szakmai fórum is
tárgyalta a lehetőségeket. El kellett dönteni, hogy milyen sorrendben
vágnak bele a helyreállításba. A legfontosabb szempontok között volt a
híd forgalmi szerepe, és hogy elérhetőek-e a szükséges anyagok, de azt
is vizsgálták, hogy mennyire bonyolult az adott feladat. Ezek alapján
a Margit hidat az első között helyreállítandó dunai átkelők közé
sorolták, közvetlenül a megsérült, de teljesen el nem pusztult Ferenc
József (a későbbi Szabadság) híd után.
A hídépítést azonban megelőzte a roncseltakarítás, hiszen a folyóban
fekvő szerkezeti elemek és törmelékek nemcsak a hajózást veszélyezték,
de félő volt, hogy 1945–1946 telén az esetleges jégzajlások árvizet is
okozhatnak. Csak a roncsok kiemelése két évig tartott. Amíg nem tudtak
nekikezdeni a Margit híd újjáépítésének, addig a megmaradt pilonokra
1945-ben egy különleges szerkezet épült, a gázhíd, ugyanis a két part
között a gázvezetéket itt vezették át.
A kábelhíd tervét Palotás László
készítette és a munkálatokat is ő irányította. Amikor a Margit híd
újjáépítésére vonatkozó döntés megszületett és a munkát meg lehetett
kezdeni, a kábelhidat elbontották, s a gázcsöveket áthelyezték az
Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra.
A "Manczi híd" jelölése egy 1947-es térképen
Más gond is volt, egyrészt nem volt elég vasanyag.
Illetve anyag még csak lett volna, le is lehetett volna gyártani a
szükséges mennyiséget, de a vasművek kapacitását teljesen lefoglalta a
Szovjetunió felé történő jóvátételi munka. Ezért elsőként az a döntés
született, hogy az új Margit híd vasbetétes betonhíd – azaz egyfajta
vasbetonhíd – lesz, hiszen ahhoz jóval kevesebb vas szükséges. Már el
is kezdték gyártani az ehhez a szerkezethez szükséges vasanyagot,
amikor is Gerő Ernő közlekedési miniszter elutazott Ózdra, és az Ózdi
Kohászati Üzemek durvahengerművének főmérnökével, Temesszentandrássy
Guidóval megállapodott abban, hogy pluszműszakokban, a szovjet
jóvátételi munkák mellett legyártják a szükséges acélanyagot. Ebből a
pluszmunkából majdnem nagy baj lett, mert a szovjetek elvitték
Temesszentandrássy Guidót, de végül pár nap múlva elengedték. Ózdon
így legyárthatták a szükséges anyagot ahhoz, hogy ne vasbetonból,
hanem a régihez hasonlóan acélból épüljön újjá a Margit híd.
A Margitszigettel való kapcsolatot a szovjet
hadsereg 1945-ben a Sziget utca és a Lukács fürdő között cölöpös
fahíddal oldotta meg. Ezt a cölöphidat 1946-ban a jégzajlás
megsemmisítette. Helyébe ideiglenes pontonhíd került, amely 1946.
május 12-re készült el. A híd négy méteres szélességével elsősorban
gyalogosok részére szolgált. Manci híd néven addig hordozta a
forgalmat, amíg a Margit híd újjá nem épült 1948 nyarán. Tervezője
Fazakas György, kivitelezői Nagy István és Malomsoky József
vállalkozók voltak. Képek a hídról (forrás: Retronom.hu):
A Margit híd munkálatai 1946 közepén kezdődtek.
Elsőként a robbanásokban megsérült pilléreket kellett rendbe hozni,
megerősíteni és kissé átalakítani, mert annak ellenére, hogy lett elég
anyag ahhoz, hogy az eredetihez hasonló híd épüljön, pár lényeges
változtatást eldöntöttek a híddal kapcsolatban. A nyílásmagasságok a
régihez képest növekedtek, mégpedig azáltal, hogy a boltvállakat 40-50
cm-rel süllyesztették, a pálya magassági szintjét pedig az egész hídon
50 cm-rel megemelték. Ezáltal a pillérekre ható vízszintes erők
csökkentek annak ellenére, hogy a pályaszélesség, s ezzel együtt a
szerkezet tömege növekedett. Az íves főtartók fölött elmaradt az
andráskeresztes rácsozat, helyette karcsú oszlopok tartják a pályát,
ezáltal az acélszerkezet könnyedebbnek látszik.
Az is különbség, hogy régi hídon 8 főtartó tartotta a pályát, hat még
1872–1876 között készült, kettőt később, 1935–1937-ben építettek
hozzá, a híd szélesítésekor. Az újjáépítéskor annak ellenére, hogy a
híd szélességét növelték, elég volt csak hat, a régieknél erősebb
főtartó. Eltérés volt abban is, hogy elhagyták az ívek és a
hossztartók között a keresztrácsokat, azok között csak függőleges
oszlopok voltak (ezeket az X alakú keresztrácsokat, szakszóval
andráskereszteket a 2009-es felújításnál visszahelyezték).
Az új Margit híd terveit a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. hídosztályán Papp János,
Venetianer László és Kováts Oszkár mérnökök készítették.
A kivitelezési munkát erősen megnövelte a hídpillérek állapota,
különösen a pesti mederágban. Az eltört és részben elmozdult
mederpilléreket körül kellett zárni, és a sérüléseket betonozni. Az
egyik pillérnek a belsejét is fel kellett tárni és javítani. A
pillérek jobban sérültek ott, ahol azokat a hídszerkezetből származó
vízszintes erő, nem pedig a felrobbantott és roncsként lerogyó
vasszerkezet okozta.
A Margit híd újjáépítése az 1946 derekán meghirdetett "Hároméves terv"
munkálatai közé tartozott. A terv végrehajtása érdekében vállalati
munkaközösségeket hívtak létre, s ezzel a felső vezetésre hárították a
többletmunkát és azzal együtt a felelősséget is. Az un. „hídcsata"
irányítását Gerő Ernő miniszter és hivatali munkatársai tartották
kézben.
Az épülőfélben lévő híd, az északi oldalán látható gázvezetékkel (kép: Fortepan)
Az újonnan gyártott acélszerkezet az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegében különbözik ugyan, de a felületes szemlélő számára nem tér el a régitől, miután megmaradt az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpályával, középen a villamossal, kétoldalt a járdákkal. A pálya szélessége növekedett, a főtartók andráskereszt alakú sűrű rácsozása elmaradt, s a régi nyolc helyett csak hat főtartó hordozza a vasbeton lemezt, a hídpálya főelemét.
A behelyezésre váró hídelemek (kép: Fortepan)
Munkálatok a hídon 1947-ben (kép: Fortepan)
A régi és az új hídszerkezet különbségei
A legfontosabb
változás, amely mind a híd teherbírását, mind annak állékonyságát
leginkább javította, az ívtartók nyílmagasságnak növelése volt.
Mindeme változtatások hozzájárultak ahhoz, hogy a hídszerkezet a
réginél teherbíróbb és mégis könnyedebb lett, amellett, mind
rendeltetésének, mind az esztétikai elvárásoknak sokkal jobban
megfelel.
A margitszigeti szárnyhídon - a főhíd pályaszintjének említett
felemelésével új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. E munkálattal
kapcsolatban bontották el a még megmaradt két szigeti vámszedőházat
is.
A híd acélszerkezetét a parton szerelték össze, miután
anyagtakarékossági okokból, a meder beállványozása szóba sem
kerülhetett. Az egyes elemeket 50 tonnás darabokban úszódaruval
emelték a helyükre. A munkát a MÁVAG dolgozói végezték, Zimányi István
főépítésvezető, Bors Ernő, Bujdosó Géza építésvezetők és Újvári Pál
mérnök irányításával. A hidat két részben adták át a forgalomnak, a
déli felét még 1947 őszén, a kész hidat pedig 1948. augusztus l-jén,
amikorra a szigeti szárnyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal is
végeztek.
Megindult a forgalom a félszélességben átadott hídon
Érdekesség: a Közért Vállalat élelmiszer automatája 1965-ben a híd lábánál
A leromlott, koszos híd 1971-ben (a színe ekkor még szürke volt)
A híd felújítása, 1978.
1978-ban a Margit hídon, elsősorban a hídpályán
nagyobb felújítás történt a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. A munka
egy nagyobb program első eleme volt, amelynek keretében a következő
években az összes budapesti híd sorra került. Ennek oka a bécsi Reichbrücke
híd korróziós hibák miatti leomlása volt, így a budapesti hidakon
teljes körű ellenőrzést és felújítást határoztak el, amelynek első
eleme a Margit híd megújítása volt.
A Margit hídnak ekkor négy, időben máskor épült eleme volt: az
eredeti, 1872–1876 között épült pillérek, az 1900-ban átadott
szárnyhíd, a pillérek 1935–1937 közötti szélesítése során betoldott
kiegészítések, valamint az 1946–1948-ban épült új acél hídszerkezet.
Érdekesség, hogy a híd 1876-ban átadott eredeti szerkezetéből már csak
a pillérek és a parti nyílások főtartói voltak meg, amelyek a MÁV
Gépgyárban készültek, míg a többi eredeti elemet Franciaországban
gyártották.
A Magyar Hírlap március 18-án ekképpen írt a Margit híd 1978-as
felújításának kezdetéről: "A híd újjáépítése óta eltelt 30 év
sokféle felújítási munkát tesz szükségessé. Ez kiterjed a
villamosvágányok, a felsővezeték, a közvilágítás, a kábelek és
közművek felújításán kívül a hídtartó szerkezet saruinak cseréjére, a
hídpillérek szükségszerű megerősítésére, valamint a budai és a pesti
aluljárók kiépítésére. A híd két végén levő parti nyílások átépítését
az acélszerkezetű főtartók rossz állaga indokolja, ezért a teljes
tartószerkezetet vasgerendákra építik át. A Margit-hídon ugyan az
építkezés alatt is mindig használható lesz egy közúti sáv, de a hidat
reggel 6-tól 9-ig és délután 14-19 óráig kizárólag az autóbuszok és a
megkülönböztetett járművek (mentők, tűzoltók) vehetik igénybe". Mivel
a villamosok sem jártak, ezért az utasok szállítására 40 csuklós buszt
állítottak forgalomba.
A felújítást az Uvaterv (Csölle Endre,
Kozma Károly) tervezte.
A felújítás során a
közúti pálya alatt a vasbeton lemezre hőálló szigetelés került
(hazánkban elsőként), erre több rétegben aszfaltburkolatot hordtak
fel. Ezzel végre felváltották az addig kockakő burkolatot. A villamos pályán a korábbi Phönix-sín
helyébe sínvályús tömbsín (7 cm magas) épült. A hídon vízzáró
gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el. A hossztartók régi
acélsaruit acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki. A két parti
nyílás zömében több mint 100 éves vasszerkezetét előgyártott vasbeton
áthidalással (EHGT) építették át. Az acélszerkezet korrózióvédelmét
felújították. Egyúttal a két parton a villamos peronoknál új
gyalogaluljárók is épültek.
De ezek mellett átfogó vizsgálatot folytattak a hídszerkezeten is:
ellenőrizték a hegesztési varratokat, valamint közel harmincezer
szegecset erősítettek meg vagy cseréltek ki. De kicserélték a
pályatartó hosszanti sarukat is, valamint elbontották az eredeti,
1872-1876-ban beépített íves főtartókat, amelyek helyére vasbeton
hídszerkezet épült.
A régi pálya felújítása
Jelentős változást hozott a híd életében annak színeváltozása: a híd eredeti színe a kék volt, amelyet a II. világháború után szürkére festettek át, mivel csak ilyen festék állt rendelkezésre, viszont az 1978-as felújítás során okkersárgát kapott.
A híd felújítása 1978-ban, immáron az új színnel (kép: Fortepan)
Jelentős változás volt még, hogy a pesti és a budai hídfőnél is új gyalogos-aluljárók épültek. Ezeknek az aluljáróknak az 1978. november 3-i átadásával zárult le teljesen a Margit híd 1978-as átépítése.
A Jászai Mari tér - Szent István körút - Margít híd pesti hídfő átépítési
tervéről készült makett (kép: Fortepan)
A Margit híd e felújítással további három évtizedig működhetett zavartalanul, s a következő felújítása 2009-ben vált esedékessé.
A híd felújítása, 2009.
A Margit hídon 2009 augusztusi lezárása előtt napi
30-40 ezer gépjármű haladt át. A lezárás után leállították ugyan a
gépkocsiforgalmat, a BKV azonban továbbra is szállította az utasokat.
Ennek az ára, hogy a hidat hosszirányban kettévágták, így
függetlenítve a közlekedésre alkalmas területet a felújítási
területtől.
A szerkezeti átépítés során a hidat megszabadították vasbeton
elemeitől. Ezt úgy lehet elképzelni, mint ahogyan egy süteményt
felkockáznak, s kiemelik az egyes szeleteket. Helyükre monumentális,
13 méteres acéllemezeket hegesztettek. Az 1876-ban épített híd
története arról szólt, hogy harminc évenként újra és újra fel kellett
újítani. A mostani átalakítást követően azonban legalább száz évig
biztosan nem kell hozzányúlni a híd szerkezetéhez, ráadásul az új
anyag könnyebb és időt állóbb a vasbetonnál.
A szerkezeti átalakítás eredménye, hogy az „új” híd 4,5 méterrel
szélesebb, a pesti rakparton 20 centiméterrel magasabb elődjénél. A
budai oldalon a lehajtósávot 25 méterről 50 méterre növelték –
csökkentve a dugók lehetőségét –, s a Margit-szigeti találkozásánál
lévő hajlat is enyhébb lett.
A híd eredeti állapotának feltérképezését nehezítette, hogy az erre
vonatkozó dokumentumok megsemmisültek a második világháborúban. A
korabeli hangulatos fotók igencsak kapóra jönnek, egyetlen
problémájuk, hogy nem láthatók azok az apró részletek, amelyekre a
hiteles rekonstrukcióhoz szükség lett volna. A hidat mindig csak a
partról fotózták, ugyanis csónakból fényképezni nem lehetett a
korabeli technikával. A címerek hiteles rekonstrukciójához viszont
szükségünk lett volna olyan részletekre, amelyek nem álltak
rendelkezésünkre.
A megrekedt állapotból Szabó László, a Közlekedési Múzeum muzeológusa
mutatta meg a kiutat, aki 2003-ban, a Duna alacsony vízállásának
idején felszínre hozta a szigeti hídfő alatti zátonyon láthatóvá vált
kőfaragványokat. Ezek a leletek az egykori hídról kerültek a vízbe, s
a muzeológusnak sikerült megmentenie azokat a „műgyűjtő” honfitársak
és turisták elől.
A hidat vigyázó egykori oroszlánfejek mintapéldányára a Kiscelli
Múzeumban akadtak rá a kutatók, és egyes véletlenül előkerült rajzok
is sokat segítettek a munkában. Hamarosan elkészültek a korabeli
kandeláberek, korlátok és egyéb elemek mintapéldányai, amelyeket a
Magyar Művészeti Lektorátus szakemberei ellenőriztek. A rekonstrukció
következtében újra tizenhat életnagyságú öntvény oroszlánfej díszíti a
pillérek oszlopsorát, az eredeti díszes korlátok pedig mintegy másfél
kilométer hosszan helyezkednek el. A középpillérre visszakerül az
Ernest Gouin által tervezett két obeliszk, a lámpákat „kutyafejű,
hattyúnyakú, női mellkasú, növényi ornamentikába átmenő sárkányformájú
kimérák tartják. A pillérek restaurálásához 1300 tonna süttői
mészkövet építenek be, a díszítőelemek, kandeláberek,
felsővezeték-tartó oszlopokhoz 600 tonna öntöttvasat használnak fel.
A hidat 2010-ben két ütemben adták át: először a forgalomnak november
15-én este 10 órakor, s a teljes műemléki rekonstrukció után a
nagyközönségnek 2011. őszén.
A Margit híd felújítását az MH2009 Konzorcium nettó 20,8 milliárd
forintért vállalta. A munkálatok megkezdése előtt nyilvánosságra
került egy bruttó 13 milliárd forintos költségbecslés, de a megbízó
Fővárosi Önkormányzat számára is hamar világossá vált, hogy ennyi
pénzért nem lehet elvégezni a munkát. Viszonyításként: a Colorado
folyó felett 300 méter magasan átívelő, napokban elkészült Hoover híd
költségvetése bruttó 114 millió dollár (kb. 23 milliárd forint). A
Margit híd projectet az EU 6 milliárd forinttal támogatta.
2013.
2013. szeptember 3-án a Magyar Kerékpáros nevű
szervezet elmondta, hogy a Margit híd felújítása során nem vették
figyelembe a szervezet szakmai javaslatait. Az eredmény: káosz,
balesetveszély és konfliktusok sora. A szervezet szerint ugyanez várható
a Lánchíd és a Petőfi híd esetében is, ha a városvezetés továbbra is
lesöpri az asztalról a szakmai anyagaikat.
2013. július 18-án megkezdődött a Margit híd műemléki
helyreállításának utolsó szakasza, a nyolc pillérszobor felújítása,
illetve pótlása. A négy-négy Herkulest és Nikét ábrázoló szobor régi
pompájukban és kiváló minőségben újultak meg. A több szakaszból álló
munkálatok a Fővárosi Önkormányzat által biztosított forrásokból, a
Budapesti Közlekedési Központ beruházásaként 2014 augusztusára
fejeződtek be.
Javítják a Margit talapzatának híd szobrait (kép: Máthé Zoltán, MTI)
A 2009-ben kezdődött rekonstrukció befejezéseként
2011 decemberében kapták vissza az eredeti pompájában felújított Margit
hidat a budapestiek. A Margit híd rekonstrukciójához tartozik a négy
Nikét és a három Herkulest ábrázoló pillérszobor restaurálása, valamint
egy hiányzó Herkules szobor pótlása is, amelyre a beruházás utolsó
szakaszában került sor.
A restaurálások során felülvizsgálták a szobrok állékonyságát és szükség
szerint pótlólagos megerősítésről gondoskodtak a szakemberek. A
szobrokról a régi mállott felületeket eltávolították, a kőanyagot
sómentesítették, a hiányzó részeket pedig kő faragványokkal pótolták,
végül az elkészült alkotásokat víztaszító bevonattal vonták be. A
restaurálás minőségét szakmai zsűri felügyelte.
A több szakaszból álló munkálatok a Fővárosi Önkormányzat által
biztosított forrásokból a Budapesti Közlekedési Központ beruházásaként
2014 augusztusára fejeződtek be. A renoválás a pesti oldal északi felén,
az első pilléren kezdődött egy állványzat felépítésével. A nyolc szobor
helyreállítását a Reko Konzult Kft. végezte nettó 335,8 millió forint
értékben. A munkákat a korábbi városvezetés nem indította el, ezért nem
tudott a pillérszobrok rekonstrukciója elkészülni a híd átadásáig. A
2010 után megindított első közbeszerzési eljárás sajnos eredménytelen
lett, ezután a BKK kapta feladatul, hogy valósítsa meg a beruházást. Az
eredményesen lefolytatott közbeszerzési eljárásunk után így 2013-ban
megindulha-tott a műemléki helyreállítási munkák utolsó szakasza a
Margit hídon.
A Margit híd pillérszobrai
A második állandó Duna hídként megépült Margit híd – amelynek déli oldala ma a Duna parti világörökségi terület északi határa – meder pilléreinek északi és déli homlokfalát összesen négy Niké és négy Herkules szobor kompozíció díszítette: az alacsonyabb, partok felé eső szélső pilléreken Niké szobrok, a magasabb belső mederpilléreket szárnyas Herkules szobrok díszítették. A szobrok magassága eléri a hat métert is.
1937-ben a pilléreket dél felé bővítették, ezért az eredeti szobrokat rétegeik mentén szétfűrészelték és azokat újra felépítették a végleges helyükön. A negyedik, vagyis a budai oldali második pillér déli oldali részén lévő Herkules szobor a II. világháború során egy bombatalálatban megsemmisült és az azóta sem lett helyreállítva. A kiállítandó új szoboralak tömör faragott kőből lett megformázva. Az eredeti szobrok egybeépültek a mögöttes fal kvádereivel, ezért ennek a projektnek a keretében a szobrok mögötti homlokfalak felújítását is elvégezték. A meglévő szobrokat több alkalommal, különböző építési technológiával felújították, de teljes értékű restaurálásuk sosem történt meg egészen 2013-ig. Az ikonográfiailag többértelmű alakok nem a mitológiai Herkulest és Nikét ábrázolják, hanem azok művészileg szabadon alakított változatait.
2014.
2014. augusztus 3-án előzetes letartóztatásba
helyezte a bíróság azt a férfit, aki 1-én a villamos elé lökött egy
idős asszonyt Budapesten – jelentette be a Fővárosi Főügyészség
szóvivője. Bagoly Bettina közölte: a Budai Kerületi Bíróság, az
ügyészségi indítvánnyal megegyező indokkal, a szökés, elrejtőzés,
bűnismétlés veszélye miatt rendelte el a 41 éves A. Áron Gergely
előzetes letartóztatását 30 napra. A döntést mindenki tudomásul vette,
ezért az ítélet jogerős - mondta a szóvivő.
Az idős asszonyt, aki belehalt a sérüléseibe, pénteken lökték a 4-es
és 6-os villamos megállójában a Margit híd budai hídfőjénél a villamos
elé. A gyanú szerint A. Áron Gergely volt a tettes, aki megrúgta a
nőt. A gyanúsítottat a helyszínen elfogták, az ügyben emberölés
gyanúja miatt indul eljárás.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) a rendőrség honlapján korábban
azt közölte: a férfit egy utas tartotta vissza, amíg a Készenléti
Rendőrség kiérkező járőrei el nem fogták. Az ügyben a BRFK életvédelmi
osztálya emberölés bűntett elkövetésének gyanúja miatt indított
eljárást. Az Országos Mentőszolgálat korábban azt közölte, hogy a
mentők a helyszínen már csak a nő halálának a tényét tudták
megállapítani.
Rongálások
2012. március elején letörték a Margit híd szigeti szárnyának
mindkét oldalán a faragott Szent Korona kő-keresztjeit.
2012. június 20-án valaki ismét letörte a Margit híd Margit-szigetre vezető
szárnyhídjának két kőkoronájáról a ferde keresztet, tudtuk meg a Budapesti
Közlekedési Központtól. Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója elmondta, hogy a
letört keresztek legyártatására megtették az előkészületeket, azokat hamarosan
lecserélik újra. Arról, hogy mekkora a kár, nem tudott egyelőre beszámolni -
írja az Index. Ugyanakkor a szerkesztőségnek többen is jelezték, hogy a
kereszteket (legalábbis a pesti oldal felé eső koronáról hiányzót) nem egy hete
törte le "valami degenerált", hanem több hónapja, sőt majdnem egy éve.
Volt, aki fényképet is csatolt a 2011. augusztus 28-i, jóval a hivatalos átadás
előtti állapotról, amelyen a kőkorona állapota megyegyezik a cikkben
szereplőével.
2018. december 26-án két 19 éves fiú a hidat díszítő Szent Koronát ábrázoló
szoborról letörték a keresztet. A két férfi részegen sétált a Margit hídon
Pestről Buda felé szeptember 7-én hajnalban, amikor AZ EGYIKÜK TÖBBSZÖR
FELMÁSZOTT A HÍD KERÍTÉSÉRE, ÉS A DÍSZÍTŐ KŐKORONÁK KÖZÜL NYOLCRÓL LETÖRTE A
KERESZTET. A társa ezalatt figyelte környéket, hogy ne zavarja meg őket senki. A
KÉT FÉRFI EZEK UTÁN A NYOLC LETÖRT KERESZTBŐL HATOT A DUNÁBA DOBOTT, A MARADÉK
KETTŐT PEDIG MAGUKKAL VITTÉK. A rongálással több százezer forintos kárt okoztak
- írta közleményében a Fővárosi Főügyészség. A Budapesti V. és XIII. Kerületi
Ügyészség a két férfi ellen műemlékre elkövetett rongálás miatt emelt vádat és
javasolta, hogy a bíróság tárgyalás nélkül, az iratok alapján hozzon döntést.
2019. január 4-én és 2019. január 6-án ismeretlen tettesek megrongálták a Margit
híd kőkoronáin lévő kőkereszteket. Erről a Rendőrség két videót is közzétett,
amelyeken egy nő és egy férfi látható. A közzétett videó alapján elmondható,
hogy jót mulattak a tettükön, mert a nő hosszasan vihogott a rongálás után.
A két rongáló
A budapesti rendőrök 2019. április 28-án észlelték, hogy a Margit hídon lévő Szent Koronát ábrázoló szobrok közül az egyiket egy ismeretlen elkövető megrongálta, a rajta lévő kőkeresztet letörte. Az ügyben a Budapesti Rendőr-főkapitányság XIII. kerületi Rendőrkapitányság garázdaság vétség miatt indított nyomozást. A 22 éves P. Petra május 2-án bement a XIII. kerületi Rendőrkapitányságra, ahol a bűncselekmény elkövetését beismerte, elmondta, hogy a kőkeresztet lerúgta. A nyomozók a fiatal nőt garázdaság vétség miatt gyanúsítottként hallgatták ki.
Az egyik kőkorona, még ép állapotában (kép: Faludi Imre, MTI)
Az ún. Békemenet 2022. március 15-én (kép: Czeglédi Zsolt, MTI)