A folyamszabályozáshoz kapcsolódó feltöltési
munkálatok egyúttal alkalmat kínáltak a budai és pesti partszakaszok
rendezésére és a létfontosságú infrastruktúra megteremtésének
munkálataira is. A gondos előkészítés során kereskedelmi célú kikötők,
az áru kirakodására és elhelyezésére szolgáló partszakaszok,
közraktárak, partvédő művek és különféle hajózható csatornák tervei
születtek meg a mérnökök rajzasztalán. Mindezen tervek
kereskedelmi-közlekedési funkciójuk és városképet meghatározó
megjelenésük miatt a magyar főváros egyik legfontosabb mérnöki
alkotásai.
Budapest fekvésének sajátossága, hogy a Dunának azon szakaszán jött
létre, mely a két leghosszabb és keskeny sziget, a Szentendrei-sziget és
a Csepel-sziget közé esik. Előbbi sziget déli csücske ugyan benyúlik a
főváros határai közé, de nem tartozik közigazgatása alá, míg utóbbinak
északi csücske 1950 óta a főváros XXI. kerületét adja. A két nagy sziget
között helyezkedik el Budapest határain belül a Hajógyári-sziget, a
Népsziget (mely mára csak félsziget) és a Margitsziget.
A Duna budapesti szakasza a Gellért-hegynél a legkeskenyebb, mindössze
300 méter széles, s emiatt e ponton már a középkor eleje óta működött
révátkelő. A folyó ezután délnek haladva mintegy háromszorosára terül
szét, folyása lelassul, vize sekélyesebbé válik tele zátonyokkal és
homokpadokkal. Ezen tényező nemcsak a hajózás feltételeit nehezítette,
de jégzajlás idején a jégtáblák torlódását idézte elő, amely árvizek
kialakulásához is vezetett immár több alkalommal: csak a XVIII.
században 23 árvizet jegyeztek fel!
Az 1800-as évek elején a két város, Buda és Pest partjai alig mutattak
némi változást a középkori állapotokhoz képest: szabálytalan folyómeder,
vízparton álló házak, hiányzó védőművek, kiépítetlen partok és utak,
kopárság és sár. A hatalmas 1775-ös árvíz után (amely 611 házat döntött
le) ugyan megkezdődött a védőművek kiépítése, de azokat könnyedén
elmosta az 1799-es áradás. Ezt követően építettek fel egy kisebb töltést
a pesti parton a Váci és a Soroksári útnál.
A Felső-Dunán már a XVI. század elején elkezdődtek a
szabályozások, melyek a magyarországi Duna-szakasz árvízi körülményeit
hátrányosan befolyásolták. Az 1700-as évek feljegyzései már 15 pusztító
árvizet rögzítettek. Az 1744. évi árvíz során Óbudán 80 ház dőlt össze.
Az 1768. évi jeges árvíz Pest vármegye 21 községében pusztított. Az
1775-ös árvíz Pest városában 611, a vármegye községében több mint 500
házat döntött romba. A pesti árvízként emlegetett 1799. 1811. és 1823.
évi árvizek Pest fölött és Pesttől délre sok községet döntöttek romba.
Az 1838-as pest-budai nagy árvizet a főváros történetének legnagyobb
természeti katasztrófájaként tartják számon: a jeges ár nemcsak a
fővárost pusztította, hanem - már a Dunakanyartól kezdve Pesten át -
másutt is nagy pusztítást végzett. Összefoglaló adatok szerint, a
lezúduló víz- és jégtömegek Esztergomtól a Dráváig végigdúlták az
árteret, melynek során összedőlt 10.100 ház és megrongálódott 3200. Az
árvíz által közvetlenül kioltott ember életből mintegy 122 Pesten
veszett el. Ettől függetlenül nem kétséges, hogy a város fejlettségéből
következően a legnagyobb kár Pestet érte.
Az első védőmű 1831-ben épült fel az ismert budai építőmester, Dankó
József tervei szerint: a Gellért-hegy lábánál álló házsor és a Duna
között futó út folyó felőli oldalán állt a századfordulóig.
Az 1838-as árvíz óriási pusztítása sokkolta a közvéleményt, s élénk viták alakultak ki az ezt kiváltó okokról. Nagyjából mindenki egyhangúlag osztotta a véleményt, miszerint nem csak a magas vízállás, de a Csepel-sziget északi csúcsánál keletkezett jégtorlasz is felelős volt az áradásért. E veszély megismétlődését a Lágymányosnál lévő túlságosan is széles folyószakasz szűkítésével, a zátonyok eltávolításával, ezáltal a víz sodrásának erősítésével kívánták elhárítani. Abban is konszenzus alakult ki, hogy nem elégséges a kritikus szakaszt szabályozni, hanem csak a két város egészére, sőt környékére is kiterjedő rendezés jelenthet megoldást.
(a Déli vasúti híd 1877-es építésénél már számoltak a feltöltés során
létrejövő új partvonallal, ezért a hidat is csak a Duna közepéig
tervezték, onnan a vasút már töltésen futott tovább)
Ennek végrehajtásáról azonban már erősen eltértek a
vélemények. A kor legjelentősebb folyamszabályozó mérnöke, Vásárhelyi
Pál keltette a legnagyobb megdöbbenést: a Budapesti állóhíd című
értekezésében egy, a Duna közepére tervezett hosszirányban elnyúló, a
Margit-szigettől induló, s a Lágymányosnál véget érő töltést javasolt,
vagyis a folyó medrének kettéosztását, annak jégtorlódást megakadályozó
hatása miatt.
A szakmai párbeszéd mellett kormányzati lépések is történtek, melyek már
jóval az 1838-as árvíz előtt megkezdődtek: korábban is igen sok térkép
készült a kisebb-nagyobb folyókról, mocsarakról, az úrbérrendezés során
az egyes települések termékeny határáról. 1784-ben az uralkodó, II.
József elrendelte, hogy a helytartótanács és kamara mérnökei készítsék
el 1:86400 méretarányban az ország hajózható vagy hajózhatóvá tehető
vízi útjainak térképét. A Tiszánál szép eredményeket értek el, de a
Dunánál, ahol Õry Dániel vezetésével még a XIX. század elején is folyt a
munka, nem sikerült azonos léptékű térkép-lapokat összeállítani.
1815-ben az uralkodó ismételten utasítást adott a dunai vízi út
felmérésére, ahol már a szintezést is alkalmazták. 1816-ban Pest-Buda
környékéről, a Dunaföldvár - Bölcske közti szakaszról készültek
felvételek, majd 1818-ban Kömlőd és Szekcső között folytatták a mérést.
1820-ra elkészült a háromszögelés, és ekkor a vezető mérnök részletes
utasítást készített a terület szintezéséről, melyben egy sor általános
kérdéssel is foglalkozott. Ez volt az első szabatos szintezési utasítás
Magyarországon. A teljes munkával 1823-ra készültek el. Ekkor Huszár
ártéri kimutatást, részletes vízrajzi leírást és szabályozási tervet
készített, amely alapja lett a három évtized múlva végrehajtott
környezet átalakításnak.
Elmondhatjuk, hogy 1823-ban, amikor a Duna-mappáció megkezdődött, a
szükséges korszerű eszközök rendelkezésre álltak, azok használata ismert
volt, a különböző szintezési utasításokból világosan kirajzolódtak a
munkával kapcsolatos normatívák. Végül készen állt a megfelelő
tapasztalattal és felkészültséggel rendelkező műszaki gárda is.
1823. január 25-én kelt a Vízi és Építészeti Főigazgatóság utasítása
értelmében a part menti területeket a jobb és baloldalon - a folyómeder
szélétől számítva - összesen 1500 öl (kb. 3 km) távolságban kellett
felmérni. A munka menetéről naplót vezettek, amit 14 naponként a Vízi és
Építészeti Főigazgatósághoz terjesztettek fel. A térképlapok méretaránya
1:3600, nagysága 58x74 cm volt. Fel kellett mérni a mocsarakat,
nádasokat, erdőket és más művelési ágakat, a folyón található hidakat,
malomgátakat, a fontosabb parti épületeket. Jórészt utóbbiakon jelölték
ki a fix-pontokat, melyekről jegyzőkönyvet vezettek. A felmérést az
árvizek gyakran akadályozták. A téli hónapokban egyáltalán nem lehetett
dolgozni, ilyenkor került sor a térképek másolására, jegyzőkönyvek
tisztázására, stb.
1828-ban Rauchmüller von Ehrenstein személyében új vezető került a Vízi
és Építészeti Főigazgatóság élére, aki első intézkedései között szerette
volna meggyorsítani a Duna-mappáció ügyét. Elrendelték a munka
revízióját, Huszár Mátyástól, a mappáció készítésének vezetőjétől
többször is írásos jelentést kértek. Nehezményezték, hogy túl sok
segítséggel dolgozik, felesleges objektumokat is felmér a parton, ezért
nagyon lassan haladnak. Huszár részletesen beszámolt a nehézségekről, a
viszontagságos körülményekről.
Huszár Mátyás - az időjárási viszonyok függvényében - három évet
javasolt a mappáció befejezésére, amelyek négyszeresét használták fel
utódai. 1829. május 2-án ugyanis Zelenka Lajos hajózási felügyelő és
Berger József hajózási mérnök jelenlétében a Duna-mappáció hivatali
helyiségében átadta a tisztet a megbízott vezető mérnöknek, Vásárhelyi
Pálnak, és ezzel megkezdődött egy új periódus a Duna-felmérés
történetében.
Az 1830-as árvíz Pestet és Budát is veszélyeztette, ezért a felmérés
alkalmával külön gondot fordítottak e terület szintezési munkáira. A
mérési eredményeket Vörös László 1833-ban megjelent "szép kiállítású"
térképe rögzítette. 1832-ben szintezték a Szentendrei-sziget és a budai
lőportorony közti Duna-szakaszt, a hossz- és keresztszelvények
felvételével. 1836-ban szintezték a Vének és Szentendrei-sziget közti
szakaszt a sziget alsó csúcsáig, majd Buda és Dunaföldvár között
dolgoztak: pótolták az itt-ott elmaradt hossz- és keresztszelvényeket.
1932-ben tudatos gyűjtőmunkát kezdtek a folyammérnöki és kultúrmérnöki
hivataloknál, kirendeltségeknél, sőt sikereket értek el az
utódállamokhoz került szervek esetében is, amelyek a már nem szükséges
iratokat, terveket és térképeket részben Budapestre szállították.
1934-ben a térképeket szintén gyűjtő Mezőgazdasági Múzeum is átadta
vízügyi szempontból érdekes anyagát az intézetnek. 1838-ban Pesten
páratlan mértékű jeges árvíz pusztított, amely levonulásakor egy sor
rögzített fixpontot tönkretett. Ezek pótlására állandósító súlyos
márványköveket helyeztek el. A Dunánál - hosszabb-rövidebb ideig -
összesen 91 mérnök dolgozott, a felmérés teljes költsége pedig 266036
pengő Forint volt.
A Duna-mappáció térképeit és iratait 1845-től
Massányi János hajózási mérnök gondozta, és azokat a Hajózási
Levéltárban őrizték. Később a különböző minisztériumok műszaki osztályai
után a Földművelésügyi Minisztérium Vízrajzi Intézetéhez, 1952-ben pedig
a Magyar Országos Levéltárhoz kerültek.
A József nádor irányításával folyó szakmai előkészületek hoztak
felszínre olyan, majd a szabályozás végrehajtása során is hevesen
pertraktált kérdéseket, mint például a Csepel-sziget pesti oldalán lévő
soroksári Duna-ág esetleges elzárása. E viták során határozták meg a
folyó kívánatos szélességét 200 ölben (kivéve ott, ahol két ágra szakad,
ott 250-ben), s fogalmazták meg rakpartok, kikötők és áru raktárak
létesítésének igényét a szabályozás alkalmából.
Az 1840. évi IV. törvénycikk kimondta a Duna és más folyók
szabályozásának szükségességét és bizottságot küldött ki az ügy
tárgyalására. Az ezen elhangzott javaslatok viszont már nem kerültek az
Országgyűlés elé, s a foganatosításra sem volt anyagi fedezet, ezért
csupán a pesti védőtöltéseket erősítették meg.
A budai és pesti part jövőbeni vonalát 1844-ben határozták meg és
jelölték ki a tervrajzokon, s a későbbi partépítéseknek is ez adott
támpontot. A terv szerint a Lánchídnál felvett 200 öles szélességet a
Margitsziget déli csúcsáig tartani kell, s az alsóbb partszakaszt is
ahhoz kell közelíteni. Ezt a későbbiekben már nem tartották oly
szigorúan követendőnek, de viszonyulásul szolgált.
A rakpartok építésének kezdete a Bach-rendszer idején kezdődött, de nem kormányzati vagy városi intézkedésként, s még csak nem is a folyamszabályozás részeként: a Duna Gőzhajózási Társaság 1853-ban kezdett el felépíteni a saját hajói számára a Lánchíd mindkét végén egy-egy 370 méteres hosszúságú kőpartot, amelynek befejezésére 1859-ben került sor. E kőpartot folytatta Pest városa az 1860-as években előbb észak, majd dél felé. A mai Duna-korzó mentén a Duna partját egy keskeny sávban feltöltötték, így a régi, híres klasszicista házsor a Vígadóval együtt egy sarokkal beljebb került a Dunától. A feltöltött területet parcellázták és az 1870-es évekre neoreneszánsz épületekkel beépítették.
A pesti rakpartépítést vezető Reitter Ferenc neve
elsősorban az általa megálmodott csatorna terve révén ismert, amely
azonban csak az egyik eleme a Duna folyamszabályozásának. Ő gondolta ki
a körcsatorna kifolyó ágát a kis Duna-ágba vezetni, amellyel
gyakorlatilag a csepeli mellékág átkerült volna Pest északi részére
(lásd: Reitter-csatorna). A terv egyáltalán nem volt új keletű, hiszen
már 1829-ben is fölvetették. Reitter csupán továbbfejlesztette és
népszerűsítette az elgondolást. Noha nagyszabású körcsatorna-terve
sajnos nem valósult meg, annak szárazföldi változata, a Nagykörút igen.
Reitter azok közé tartozik, akikre elsősorban nem véghezvitt munkái,
hanem egy papíron maradt terve révén emlékszik az utókor.
Ekkor még közvetlen a Duna partján állt
1871-ban Hieronymi Károly tervei alapján kezdték meg
a Soroksári-Duna-ág elzárását és tápzsilip építését, a dunai zátonyok
elkotrását és a Margitsziget melletti Duna-ágak állandósítását 237 m
távolságban kiépített párhuzamművekkel. Ezekkel a rendezési munkákkal a
főváros alatti jégtorlaszképződés lehetősége teljesen megszűnt.
Miközben Pesten lassan kezdett körvonalazódni az új partvonal, Budán is
megpróbálkoztak a probléma megoldásával. A település mérnöki hivatala
Varásdy Lipót vezetésével 1860-ra elkészítette a Lánchídtól délre fekvő
partrész szabályozási terveit. A műszaki megoldás szerint a part
felépítése rézsűs partfal kőburkolattal, lábazati kőhányással és kettős
cölöpsorral készülne el, tehát nem rakpartról, hanem partfalról volt
szó, s így kereskedelmi célra csak helyenként lett volna alkalmas. Az
egész tervből nem lett semmi, így a budai partvonal rendbetétele az
1867-es Kiegyezés utánra tevődött át.
A képen hiába keressük a Ferenc József hidat, azt ugyanis 17 évvel
később, 1894-ben adják át
Az 1867. február 20-án újjáalakult Közmunka- és
Közlekedésügyi Minisztériumban 1868-ban kezdődtek meg a rakpartok
építésének előmunkálatai. E szabályozás első változata szerint Budán a
Lánchídtól, Pesten az eddig elkészült rakparttól délre terjedt volna
csak ki, de egy évvel később, 1869-ben már az egész fővárosi
Duna-szakaszra kiterjesztették a fejlesztési terveket. Lényege a folyam
200 öl szélességűre szűkítése volt a 0 pont feletti 24 láb magas
partvédő művekkel, a soroksári Duna-ág elzárása, valamint a Margitsziget
mellett a budai ág 150, a pesti folyam 100 öl szélességűre szabályozása
volt. A terv nem csak Pesten, de Budán is rakpartépítéssel számolt,
amelyet annyiban módosítottak később, hogy egy dél-budai kikötőt is fel
kívántak építeni. Ez persze Pest városának már nem tetszett annyira. A
város tárgyalási pozícióját javította, hogy a rakpart egy jelentős
szakaszát maga kívánta megépíteni, míg Buda minden anyagi teher
vállalásától elzárkózott. Viszont a Duna bal partját mégsem lehetett
előnyben részesíteni, különben a történelmi székváros végképp lemaradt
volna a fejlődésben.
Hosszas huzavona után a budai rakpart kérdése visszakerült a tervbe,
melynek költségvetése immár meghaladta a 10 millió forintot, de az új
miniszter beiktatása után - aki 7 millió forintnál többet nem
szándékozott elkölteni a megvalósításra - elkaszálták az egészet, s a
kérdés hirtelen lekerült a napirendről. Az ügy emiatt ugyan egy évre
halasztást szenvedett, viszont később egy még nagyobb szabású koncepció
keretein belül végül mégis megvalósulhatott.
1869 decemberében készült el Reitter Ferenc emlékirata, melyben a mérnök
hosszasan fejtegeti az egységes Budapest létrejöttének fontosságát,
melynek főbb elemei a vasúthálózat főváros-központúvá alakítása, Pest és
Buda között újabb hidak építése, az árvízveszély elhárítása, a
kereskedelem fejlesztése, sétány-utak létesítése Pesten, építési
szabályzat a rend fenntartása végett, valamint a kormány által
szervezendő "Szépítő Tanács" - mint a kivitellel megbízott közeg -
felállítása voltak. Mindezen dolgok megvalósítását országos kölcsön
fölvételével kívánta finanszírozni.
E program később más elemek hozzáadásával (Lánchíd megváltása, Fővámház
építése) kibővítésre került, de a lényege nem változott: az egységes
Budapest létrejöttére tett kísérletet, amely végül nemcsak országos
központtá, de világvárossá emelte Budapestet.
1870. novemberében terjesztették az országgyűlés elé a
folyamszabályozásról szóló miniszteri javaslatot, melynek alapját
Mihálik János terve képezte. A terv szorosan összekapcsolódik az
előkészületben lévő más nagy beruházásokkal: figyelembe veszi azok
majdani helyét, így a Margit-hídét, a pesti és budai pályaudvarokat
összekötő vasút hídjáét, sőt a Fővám téri hídét is. Három kikötővel is
számol: az újpesti és a soroksári Duna-ágban és a vasúti híd két
oldalán, a Kopaszi-gátnál. Ez utóbbi a legnagyobb: két medencével,
vizes- és szárazdokkokkal. Noha kiépítését csak a jövőben akarták
elvégezni, éppen ez a pont váltotta ki a leghevesebb ellenállást,
hamarosan ki is hagyták a tervből. Nem került az előterjesztésbe, habár
megemlítődött az az intézmény, melyre tekintettel kellett lenni az 1870.
X. törvénycikk szerint: a közraktárak létesítését a kikötővel szoros
kapcsolatban képzelték el, de mivel helyük az új hidak és az összekötő
vasút elhelyezésétől függött, melyek törvényjavaslata ekkor még nem
készült el, a kikötők és a raktárak ügye megoldatlan maradt, csak a
helyük szerepelt a tervben.
Mihálik János nevét azzal írta be a magyar technikatörténetbe, hogy első
magyar betonépítményként 1854-ben megépíttette a délvidéki Bezdánban a
Duna–Tisza–Duna-csatornán a világ első, teljesen betonból készült
hajózsilipjét. Emellett színezett téglái nagy sikert arattak, melyek
hamar elterjedtek a Délvidék városaiban: Zomborban, Szabadkán kedvelt
útburkolatként használták őket. Sok helyen még ma is alkalmazzák ezt a
terméket a belvárosi sétálóutcákban.
Az előterjesztés 7,7 millió forintot szánt a Duna
fővárosi szakaszának szabályozására, melyet a képviselőház 1871. március
3-án elfogadott, és éves részleteit ezután fölvették az éves
költségvetésbe. Rövidesen megalakult az állandó Duna-szabályozási
Bizottság, amely 1875. elejéig állt fenn, s minden szakmai kérdésben
döntött, vagy előterjesztést tett a miniszternek. A gyakori feladatok
elvégzésére létrehozták a Duna-szabályozási Felügyelőséget is. A
kivitelezési versenytárgyalást az Osztrák Általános Építő Társulat
nyerte meg.
1872-ben ismét módosítottak a terveken: Külföldi szakértők véleményére
alapozva a Margitsziget melletti két Duna-ágat egyenlő szélességűre
vették, illetve Csepelnél a szűkített meder szabályozási vonalát
közelebb vitték Budához, a soroksári ágat pedig nem a torkolatnál zárták
el, hanem beljebb. A változtatás következtében módosult a Margitsziget
mérete és alakja, továbbá a szabályozás vonala is.
Mivel a partművek a módosítás következtében a sekélyesebb részen
épültek, ezért azok kevesebb beavatkozást igényeltek és sokkal kevesebbe
került a kivitelezésük. A megtakarítást a rakpartépítésbe
csoportosították át, amit így igényesebb formában lehetett
megvalósítani: a durván kinagyolt kövek helyett faragott köveket
használhattak fel; Pesten a korábban alkalmazott fehér színű követ, míg
Budán a legolcsóbb vörös márványt. Ez utóbbi kissé ugyan megemelte a
költségeket, de ellensúlyozni tudták oly módon, hogy helyenként olcsóbb,
lépcsőzetes rakpartszakaszokat építettek, mégpedig három helyen: a
Margitsziget és a Lánchíd közötti szakasz felső részén Pesten és Budán
is (egymással szemben), valamint Budán, a Rudas fürdő mellett. A többi
szakaszon nagyobb hajók kikötésére is alkalmas rakpart épült, az alsó
rakparton függőleges partfallal. A felső rakpart támfala egyformán
függőleges volt a kétféle szakaszon, és mindenütt kétszintes rakpart
épült.
A rakpartépítés nem sokkal a Margit híd fölött
kezdődött, és Budán a Rudas fürdőig, Pesten a Fővámházig ért. A
legjelentősebb mederszűkítést a Gellért-hegy alatt hajtották végre,
valamint a lágymányosi szakaszon, ahol egy hosszan elnyúló nyúlgát
felépítésével kisebb tavat hoztak létre a töltés mögött. Ezt sokáig
azért hagyták töltetlenül, mert számoltak egy későbbi kikötő
létesítésével. Végül a kikötő nem valósult meg, a tavat pedig az 1960-as
évek elején sikerült teljesen betemetni.
A rakpartokat először 1876-ban érte nagyobb próbatétel, amely után meg
is emelték azokat 8,52 méterről 9,25 méterre. Az 1876-os árvíz során
Budát, vagyis annak Duna-parti sávját teljes egészében elöntötte a víz.
1891-92-ben ismét megemelték a part magasságát, ezúttal 10,00 méter
magasra. Ezt úgy oldották meg, hogy a korábbi vaskorlátot elbontották,
majd egy keskeny kőtalapzatot építve a part szegélyére, rövidebbre vágva
ismét felállították azt.
Az 1890-es évek végétől kezdődően a rakpart
karbantartásának költségei folyamatos vitát keltett Budapest vezetésének
körében, hogy vajon az államnak vagy a Fővárosnak kell-e fizetnie a
szükséges összegeket. 1916-ban a Főváros végül saját kezelésébe vette a
rakpartokat.
1879-1881 között dél felé ismételten meghosszabbították a pesti
rakpartot, de már nem kétszintes megoldással, hanem alsó rakpart nélkül.
Ezt 1880-1884 között szintén megtoldották a Déli vasúti hídig. Ez a
szakasz napjainkban is alsó rakpart nélkül áll (a Közgazdaságtudományi
Egyetem, Petőfi híd - Boráros tér - és a Rákóczi Ferenc híd között).
1898-1899-ben megépült a Gellérthegy alatti rakpartszakasz és 1909-ben a
folytatása, a Műegyetem előtti szakasz. Az addig épült budaiakkal
szemben ez utóbbi egyszerű, rézsűs alsó rakparttal épült (akárcsak 1900-
1903-ban a Margit híd feletti pesti rakpart).
A régóta tervezett hajókikötő építése végül nem Lágymányoson, hanem a
Csepel-szigeten kezdődött el 1912-ben, amit 1927-ben fejeztek be.
A margitszigeti híd és a felső Duna-part szabályozási terve (Vasárnapi Újság, 1874.)
Széchenyi István midőn a budapesti
lánczhid építését a pozsonyi országgyűlésen indítványozta, hozzá méltó
magas)
eszme sugallatából indult ki. Nem egyedül
az volt czélja, hogy az csak közlekedési
összeköttetés legyen a Dunán-innen és Dunán-tul között, hanem
egyszersmind a közteher közös viselésére, a nemesség megadóztatására
igyekezett ezt alkalmul fölhasználni.
Akkor a közvélemény, bár a nagy
résznek hízelgett a gondolat, hogy egy
lánczhid, egy oly építmény álljon Pest és
Buda között, melynek hasonló nagy méretekben párja nincs a kontinensen,
- de
nemcsak a közvélemény, hanem maga a
legközelebb érdekelt fővárosi lakosság is
kevéssé érezte egy uj, állandó és oly költséges hid építtetésének
szükségét. A megvolt hajóhid teljesen megfelelt az akkori
igényeknek, vagy jobban mondva, a pests buda-városi községi ügyek
vezetői igényeinek: mert hisz' a közlekedés biztonsága,
folytonossága, a két szemben eső város és
vidék jól fölfogott érdekei a meglevőnél
már akkor méltán többet követelhettek.
De nehéz volna azt kevés szóval elmondani, hogy mily más idők voltak
azok,
midőn egy-egy lármával, lánczcsörtetéssel,
hajdúk pálcza-hadarászásával és sok egyéb
zűrzavarral járó hidnyitást, a hajóknak a
hídon átereszkedését eseménykép nézgélte
s beszélte meg a közönség; midőn az ily
nehézkes dolgok az akkori fontoskodásokhoz, a hatósági gravitáshoz
mintegy szükséges függelékül sorakoztak s a bizonyos
szertartásokkal, figyelmeztető csengetéssel,
a veszély megelőzéséül sorompók zárásával stb. összekötött berendezés a
helybelieknek, mint a vidékieknek egyaránt ép
oly kedves volt, mint a kerepes-uti játékszín, vagy egyéb látványosság.
Ma általános azon szükség érzete, hogy
Budapest közt minél több biztos és állandó
összeköttetés legyen. A fővárosi forgalom
naponként növekedőben van. A Budapest
közt járó gőzösök, beszámítva az átkelési
csavar-gőzösök forgalmát is, évenként négymillió személyt szállítnak; ezenkívül a
lánczhidon külön több mint tíz millió gyalogos, s egy millió könnyű- s
300,000-nél
több terhes szekér, s mintegy 20,000 lábas
jószág fordul meg. Tudjuk pedig, hogy a
helyi gőzösökkel általában csakis teher
nélkül járó utasok s ezek is csak a hajózási idényhez kötött időközben
közlekedhetnek; mig a lánczhid meg csak azoknak
alkalmas, kik hozzá közel laknak; azoknak
azonban, kik akár egyik, akár a másik
távol városrészből az átelleni part valamely szemben eső pontjára menni,
vagy
különösen ha mit szállíttatni akarnak,
igen hosszadalmas és költséges, s ennélfogva a közlekedés még mindig nem
alkalmas és kényelmes.
E meglevő szükségen, legalább részben segitni van hivatva a
margit-szigeti
hid, mely a midőn fővárosi forgalmunk
egyik tényezője, egyszersmind Pest és
Buda egyesülésének, tényleg egybeolvadásának egyik leghathatósb eszköze
leend.
Ekkép e hid is szintén egy magasb czél
elérésével van összefüggésben.
Sokan vannak, talán a nagyobb szám,
kik azt tartják, hogy jobb volt volna, ha
előbb az alsó hid készül el, mely Pestről a
méazáros-utczából vezetne a Sz.-Gellért alá.
Magában a közlekedési minisztériumban
is, mint hallók, először az forgott szóban,
hogy az alsó hid, melyet a főváros fogna
épittetni, előbb készüljön el, mint a fölső,
s a vasúti összekötő hid még a távolabb
jövőnek volt föntartva; ezért a margitszigeti hid költségeinek
jóváhagyása végett
az országgyűlés elé nyújtott miniszteri
jelentésben e hid, mint az osztrák államiés a déli vaspályák
összeköttetésének ideiglenes közvetítője ajánltatik. Mégis egy
reggel arra virradtunk, hogy a margitszigeti
hid után mielőbb a vasúti összekötő hidat
kezdték meg és a mészáros-utczai hid -elmaradt. Talán nem "ad graecas calendas":
mert hisz a dunántúli összeköttetés Pesttel
első sorban ezt kivánja és a Gellért-hegy
délkeleti s déli lejtője elé tervezett Kelenfölde is csak e híd
létrejöttével támadhat
életre, mi pedig a budai rész gyarapodása
s szépítése szempontjából mielőbb kívánatos.
Tény, hogy Budapest közt a lánczhiddal együtt, rövid időn, három nagy
hid fog állani, melyek közt a margitsziget i kiváló szép, határozott
franczia
csínnal ékes hid lesz.
Oszlopai az ivekkel s a rájuk támaszkodó teher nagyságával arányosak.
Láttára nem félünk, hogy a teher alatt megtörnek, s nem kérdjük, hogy
miért oly
tömörek. Ivei emelkedett magasságban
nyúlnak át, de nem merész szökéssel ugornak oszlopról oszlopra.
Homlokzata nyílt,
derült, mintegy kihivólag várja a közeledőt. Karzata, szegélyei s
koronájának díszítése cziczoma nélkül valók; de tetszetős
formák, könnyűdek, — mint ifjú, de avatott kezek csinos rajzai.
E hid épitését az 1870-kí X-ik törvcz.
3. §-a 6. pontja rendelte el. Az építési tervek benyújtására 1871. május
havában
hirdették ki a pályázatot, először október
1-sei, majd deczember 1-sei határnappal.
Negyvenhat terv pályázott s ezek közül
17 pályázótól 23 terv választatott ki tüzetesb bírálat alá. Ennyi volt
azon pályamunkák száma, melyek mind a programm
egyes pontjainak, mind a kivihetőség föltételeinek eléggé megfeleltek.
Az első dijat
Parisból, Gouin Ernő nyerte el s ennek terve megy most foganatba. A hid
4.200,000 frtba kerül, melyhez azonban a
közúti vaspálya-társaság 270,000 írttal
járul, s igy az ország költségére 3.930,000
forint marad.
Az épités 1872. tavaszán indult meg,
s a hid f. év deez. 31-én a közlekedésnek
megnyitandó, - 1875. jul. l-jén pedig
minden kisebb részleteiben teljesen készen
lesz. A munka kezdettől folyton igen érdekes. Először elzárták a hídfők
s oszlopok
helyeit, aztán az elzárt közökből kiszivattyúzták a vizet, s az igy
nyert üregekbe
nagy
7
öblű vashengereket bocsátottak le;
ezeket kővel és cementtel töltötték meg, s
igy vetették meg a hidlábak alapját. A mint az erre emelkedett oszlopok
a viz színén fölül értek, a
pesti oldalon az egész Dunaágon át a Margit-sziget aljához egy
czölöphidat vezettek, erre faiveket emeltek és
most ezeken rakják össze a
sajátképeni hídnak vas részeit. A mint ez megtörtént, - az alsó fa-alkotványok
eltávolíttatnak s miután az
oszlopok a budai részen is
elkészültek: az egész műtétei a fa-alkotványnyal és tovább - ott
ismételtetik.
Mi a híd irányát, főbb
alkatrészeit s méreteit illeti:
ez a pesti oldalról a Tükörigát irányában indul meg s a
Margit-sziget aljában megtörve, ép azon szöglet alatt
megy a budai partnak, mint
Pestről ide át.
Az, hogy a
Margit-sziget alatt egy szögletet vág, a Duna két ágra
szakadása által van indokolva, melynél fogva a szigetet
ölelő kanyarulókból igy volt
czélszerübb a hidlábakat a
vízfolyás irányával egyest
fölállitni.
A hídfőkhöz magas töltések vezetnek, a Duna-part
hosszában menő utaknak megfelelő átjárókkal s közvetlen a hídfőknél
díszes kapuk
alatt. A hídfőkön kívül a híd
öt oszlopon nyugszik, melyek középsője a Margit-sziget aljába esik s a
legnagyobb, u. m.
14 öl széles; - a többi ennek mintegy
negyede. A közép oszlop közepétől a
híd jobbra-balra három-három ivet képezve, 140-140, összesen tehát 280
öl hosszú s egész hosszában 53 láb széles lesz,
ugy hogy a gyalogosok számára hagyott - ide-oda külön - két utón kivül, a közönséges és a közúti
vaspálya-kocsik számára még 35 láb széles tér marad. A
közlekedés tehát itt a lánczhidén tul a közúti vaspálya
forgalmával gyarapodik, s
ezenfölül a középoszlopról
25 fokú fesztávlattal egy 42
láb széles ív vezet át a Margit-szigettel összekötő töltéshez s ezzel a
hidról egyenest
a Margit-szigetre gyalog és
kocsin a legkényelmesebb összeköttetésről is van gondoskodva. A híd hat ive
külön nagy ivben egyesül,
mely fölött a hídfőknél a Duna 0 pontján fölül 48 láb
magasságban, középen 60
lábra emelkedve visz utunk
ama gyönyörű panorámába,
melyet rajzunk a Margit-szigettel, a budai hegyekkel, a
Duna két partján szép rendben állított házsorokkal mutat be.
A hídépítéssel összeköttetésben álló munkálatok egyúttal a
Margit-szigetet is átváltoztatják, területét nagyban nevelik. A sziget,
kőépitményekkel keményen megerősített felső csúcsától alább
jóval testesedő szélességet
nyer, s hosszának közepétől,
hol legnagyobb szélességét
éri el, ugyanazon arányban
fog keskenyedni, mignem alsó
végével az előbb említett töltés és ivezet által a hid középső
oszlopához ér. A sziget
aljának budai oldalán fekvő
kis Festő-sziget a Margit-szigettel egyesittetik, s mint a szabályos
alak kívánja, amannak egy részét elvágják'; ennél több helyt
nagyobb területeket feltöltenek. A Margitsziget ez uj alakjával
párhuzamban s a Csepel-szigetről fölfelé jövő partépitményekkel
közvetlen összeköttetésben halad
a Duna mindkét partjának feltöltése és
kiköveztetése, a pesti részen az uj-pesti
kikötőig s a budain a hajógyárig, miáltal a
Margit-sziget mintegy hozzá méltó keretbe
lesz foglalva.
A szép házsorok, rendezett utczák,
melyek képünkön a már befejezett szabályozási munkálatoknak megfelelőleg
állanak, még ma természetesen nincsenek meg,
de ha a jobbra-balra magasodó gyárkéményekre, a Duna-parton magasló
palotaszerü
házakra tekintünk s elgondoljuk, hogy
ezek nagy része a legközelebbi-tiz év alkotása: nem fogunk kétkedni,
hogy sok, mi
ma még csak tervben van, - nemsokára
teljesedésbe menend, sőt bizonyosnak
tartjuk, hogy hol ma még a munka küzdelmei vonják magukra figyelmünket:
ott
rövid időn a befejezett uj alkotásokban és
az ezek nyomán újból támadott pezsgő
életben gyönyőrködhetünk.