AJÁNLÓ
Az 1885. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a
hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650.000 forintot, a
többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi
híd a Déli vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban
a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a
régi Ferenc József híd) és az Eskü téri (a
régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el.
A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi minisztérium a hidak
terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra
összesen 74 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az eskütéri, 21 pedig
a Fővám téri híd terveire vonatkozott. A mai Szabadság-hídra vonatkozó
tervek közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A
tervek bírálóbizottsága a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt,
Kherndl Antal műegyetemi tanár vezetésével.
A két hídra vonatkozó terveket együttesen bírálták el, a tervek közül
a II. illetve a III. díjat nyert terv a Fővám téri hídra készült. A
díjazott terveken túl a Szabadság hídra készült tervek közül még egyet
megvettek. A II. díjas tervet Feketeházy János készítette, a III.
díjas tervet Totth Róbert, a további megvásárolt terv pedig Chatry S.
és fia építési vállalkozók, illetve Schikedanz Albert építész.
A híd végül néhány kisebb változtatással Feketeházy János tervei
alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és
Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy
Virgil.
1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg a hidat – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.
A Ferenc József híd 1898-ban
Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok
hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez,
valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly
mértékben megsérült, hogy a parti nyílást áthidaló szerkezet az alsó
rakpartra csúszott az erőjátékok megváltozása miatt. A híd további
rongálódása ellenére végül a pillérek felhasználásával ideiglenes
pontonhíd készült, elsőként összekapcsolva a Budát és Pestet az -
ekkor még valójában Magyarország területén is tartó - háború után. A
pontonhíd 1945. március 15-től 1946. január 10-éig szolgálta az
átkelést. Ezen a napon a pontonhíd részt tartó öt dereglyét, és a
rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok
Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés
nélkül maradtak, a Kossuth hidat 8 nappal később, január 18-án
nyitották meg.
A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az
újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A hidat 1946. augusztus
20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság híd
nevet adva az átkelőnek. A híd a felrobbantott budapesti hidak közül
elsőként lett helyreállítva, színe azonban szürkés-kékké változott, az
eredeti zölddel szemben.
A szürke színű Szabadság híd az 1980-as évek közepén (kép:
Hamster.blog.hu)
A Szent Gellért tér megállói az 1990-es évek elejéig a Szabadság híd
előterében álltak.
1980-ban elbontották a teljes pályaszerkezetet, és
helyébe vasbeton pályaelemeket építettek. A híd ekkor kapta vissza
zöld színét.
A gyalogjárók korábbi hibás kialakítása miatt a szerkezet több helyen
jelentősen korrodálódott. Emiatt, és a jelentős forgalomnövekedés
miatt 2007-ben megkezdődött a tovább nem halogatható felújítása. A
felújítás miatt 2007. augusztus 21-én a hidat 15 hónapra lezárták. A
munkálatok magukba foglalják az acélszerkezet és a vasbeton pályák
megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a
villamospálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót,
valamint a díszkivilágítás kiépítését. A felújítás becsült költsége 5
milliárd forint volt. 2007 novemberében kiderült, hogy a munkálatok
költsége 600 millió forinttal, időtartama pedig 2 hónappal
megnövekedett. A hidat végül 2008 decemberében megnyitották a
villamosforgalom számára, 2009. május 30-tól pedig a kerékpárosok,
majd 31-től az autósok is igénybe vehetik a hidat.
A Szabadság híd másolata Kínában
A Huawei egy új egyetemet épített Dongguanban (Ox Horn Kutatási és Fejlesztési Egyetem), amely 12 kisebb városból áll, s amelyeket több európai város (pl. Párizs és Granada) és a budapesti Szabadság híd replikája alkot. A kutatóépületeket híres várak, paloták és egyebek alapján modellezték. Az Ox Horn campust 25000 alkalmazott befogadására tervezték és privát villamosok és vonatok kötik össze a közeli Huawei campusokkal és a vállalati lakásokkal Shenzhenben.
A kínai változat fentről
A CNBC hírportál a kilenc négyzetkilométeres helyszínt látogatta meg, amely legfeljebb 25.000 alkalmazottat tud elhelyezni. Eddig mindössze nyolc a 12 európai városból - köztük Londonból, Párizsból és Prágából - modellezett városokból teljes. A kínai technológiai központ egy magyar oldalt is tartalmaz. Az új campus olyan nagy, hogy a munkavállalóknak villamossal kell mozogniuk a különböző helyszínek között. A campus két részének egy tó közelében, a villamos áthalad a magyar szabadsághíd után modellezett hídon.
A híd a villamosról nézve
AJÁNLÓ
AJÁNLÓ
