Deák Ferenc híd, 1990.

Nagytétény (XXII. kerület) - Csepel-sziget, Lakihegy

A Budapest körül épült M0-s autópálya déli végén épült Duna-híd, melyet 1990. november 16-án adtak át a forgalomnak. A gyorsforgalmi út a Budapest felé tartó központú úthálózat főbb útjait köti össze a főváros határában, és a belső kerületek, így a történelmi belváros tehermentesítését szolgálja.

Magyarország legforgalmasabb útja az M0-ás, vannak szakaszok, ahol a kapacitáskihasználtság 130 százalékos. Az első, 1976-ban készült tervek az M1-es autópálya és a 6 számú főút között kétszer kettő, a 6-os számú főút és az M5-ös autópálya között kétszer három forgalmi sávú autópályával számoltak, benne egy Duna-híddal.

Ugyan a körgyűrű elképzelést már 1942-ben javasolta dr. Vásárhelyi Boldizsár, de az 1960-as években még a Hungária körútnak szánták azt a szerepet, hogy az autópályákat gyűrűsen összekösse, gyakorlatilag Budapest belvárosában. Ugyan 31 éve építik a körgyűrűt, de a teljes gyorsforgalmi elkerülő út mára sem lett kész, a nyugati szektor hiányzik, és a már elkészült szakaszok is gyakorlatilag megteltek.

Magyarországon az első autópályát 1965-ben adták át a forgalomnak, azonban az autópálya hálózat - s abban az autópálya-gyűrű - megvalósítására az elgondolás már 1942-ben felvetődött (Vásárhelyi Boldizsár, a későbbi műegyetemi tanár műszaki doktori értekezésében). A teljes gyűrű a főváros beépített területét körülölelő, mintegy 100 km hosszú pálya, két helyen keresztezi a Dunát, egyszer északon, egyszer délen, s összeköti egymással a fővárosból kiinduló valamennyi sugárirányú főutat és autópályát.

Építése akkor vált időszerűvé, amikor az 1970-es években a fővároson átvonuló nemzetközi forgalom kezdett nagyobb méreteket ölteni, ami a főváros akkori legdélibb hídján, a Petőfi hídon és a hozzávezető utakon kellemetlen mellékhatásokkal járt. A levegő mindjobban szennyeződött, a nehéz teherautók okozta zaj és rázkódás kezdett elviselhetetlenné válni a fővárosi lakosság számára. Különösen az M-1 (Győr, Hegyeshalom) és az M-5 (Kecskemét, Szeged) autópályák egymás közötti forgalmának zömét kitevő kamionok okozták a panaszokat. Utóbbiak számára sem volt előnyös a városon való áthajtás, mert számukra kerülőt, torlódást, időveszteséget jelentett. Ilyen körülmények között vált időszerűvé az autópálya-gyűrű déli szektorának megépítése egyelőre autóútként és született elhatározás a nyomvonal megállapítására és ezzel együtt a dunai áthidalás pontos helyének kijelölésére.

Az autópálya-gyűrű déli szektorának hossza, a teljes gyűrűhossznak mintegy negyedrésze, meghaladja a 28 kilométert. Nemzetközi jelentőségét aláhúzza, hogy a Világbank az építési költség 35%-át kitevő kedvezményes hitel nyújtásával támogatta megvalósítását, benne a Duna-híd építését. Már a tervezés korai stádiumában szükség volt a hidak fő adatainak megállapítására. Erre a célra a minisztérium és a főváros 1981-ben tervpályázatot írt ki és bonyolított le. A tervpályázatra 15 munka érkezett be, melyek közül kettő volt kimagasló értékű. Ezeknek szerzői közösségeit Klatsmány Tibor és társai, valamint Sigrai Tibor az Uvaterv kollektívájával vezették. Az első szabadon szerelt, feszített beton, a másik vasbetonlemezzel együttdolgozó acélszerkezet volt. A tervbírálaton az áthidaló szerkezet kialakítása ügyében nem döntöttek, a benyújtott terveket főként a nyílások beosztása és az esztétika szempontjából értékelték.

Az autópálya nyomvonalának és a híd helyének kijelölését 1985-ben hagyta jóvá az illetékes hatóság. A munkát kétlépcsős nemzetközi versenytárgyalás alapján adták vállalatba. A versenytárgyalási kiírás -első ízben- a Nemzetközi Mérnöktanácsadók Szövetsége (FIDIC) követelményeit tartalmazta. Első fordulóban az 58 pályázó közül 44 minősült alkalmasnak a második fordulóban való részvételre. Közülük 30 vett részt a második pályázaton és 11 tartalmazott ajánlatot a Duna-híd építésére is. A bíráló bizottság 1986 októberében döntött a híd építése ügyében. Az építkezés fővállalkozója a Hídépítő Vállalat lett.

A Hídépítő Vállalatnak már jóval az ajánlat benyújtása előtt nemcsak, hogy fel kellett mérnie az építkezés leggazdaságosabb magvalósításához rendelkezésre álló kapacitásokat, hanem azok igénybevételét a kellő időre folyamatosan biztosítania is kellett. Ez a szervezési munka különösen szerteágazó figyelmet kívánt meg, miután több nagyvállalat termékeny együttműködését és kisebb vállalatok igénybevételét és koordinálását tette szükségessé. A nagyvállalatok között az ÚtVasút Tervező Vállalat (Uvaterv) a kiviteli tervek elkészítését, a Ganz Acél-szerkezeti Vállalat az acél tartószerkezet építését végezte folyamatosan és párhuzamban, a mélyépítési munkát és az öszvérszerkezetű híd vasbeton pályalemezét készítette a fővállalkozó.

Az együttműködés már a tervezés korai szakában jelentős eredménnyel járt. Az Uvaterv és a Hídépítő Vállalat dolgozóinak közös alkotása az a folyami mederpillér alapozási technológia, mely a mélyalapozást légnyomás igénybevétele nélkül teszi lehetővé. Ezt az eljárást Hlatky Károly és társai szabadalma alapján a Hárosi hídnál alkalmazták először, ezért érdemes annak néhány részletét ismertetni.

Az eljárás lényege, hogy a parton előregyártva elkészült a tervezett alaptesttel azonos méretű (18,65x8,0 m) kéregelem, s azt úszódaru szállította a helyszínre és eresztette le arra a mélységre, amelyet előzetesen kotrással kialakítottak és nyomban utána kőszórással körülvettek a kimosás megelőzése érdekében. Ez a mélység a tervezett mederszintnél kb. fél méterrel lejjebb kialakított vízszintes felület volt.

A kéregelem lesüllyesztésénél különös gondot kellett fordítani a terv szerinti pontos elhelyezésre, s azt mind vízszintes, oldalirányban, mind magassági értelemben, a partokon felállított geodéziai műszerekkel kellett ellenőrizni. E célra a 20 cm falvastagságú és 5,5 m magas vasbeton kéregelemet jelzésekkel látták el.

A pillérépítés további menetében, a helyére tett kéregelemben lévő vezetőgyűrűk segítségével 150 cm átmérőjű, 17-25 m hosszú, fúrt cölöpök készítésére került sor, majd a kéregelemre ráhelyeztek egy vele azonos méretű felső kéregelemet, mely az alsóhoz vízzáró módon illeszkedett. Ezt követte a pilléralapot alkotó 4,5 m magasságú betontömb elkészítése, víz alatti betonozással, a cölöpfejek összefogására, végül a felső kéregelem tetejére őrfal elhelyezése, ugyancsak vízzáró módon. Az őrfalat vaslemez alkotta, mely a kéregelemek fölött még 5 m magasságig volt hivatva a vízbetöréstől megóvni a munkateret. A víz sikeres kiszivattyúzása után, hagyományos módon folytatódott a pillér megépítése a kőburkolat elhelyezésével együtt. Utolsó műveletként csupán az őrfalat kellett a felső kéregelemtől elválasztani és ezzel a kész pillért „levetkőztetni".

Alapozási munkák a Csepel szigeti oldalon. A képen két kész pillér látható.
Az úszódaru a következő pillér kéregelemének felemelésére készül

Ezzel az eljárással a pilléralap csupán fél méterrel kerül mélyebbre, mint a mederfenék. A légnyomásos alapozás esetében nincs ilyen korlátozás, a különbözet akár több tíz méter is lehet. Felvetődik a kérdés, hogy nincs-e túlságosan szűkre szabva ennek az eljárásnak az alkalmazhatósága...? A megnyugtató választ erre a kérdésre a cölöpök anyagában, méreteiben és építési technológiájában bekövetkezett változás adja meg. Ez lehetővé teszi azt, hogy a mederfenék alatti szintről indított 17-25 m hosszú, fúrt cölöpök összebetonozott együttese átvegye a pilléralap szerepét és a pillér súlyát megbízható módon adja át a talajnak akár azzal, hogy a teherbíró rétegre támaszkodik, akár palástjának súrlódásával, miután a cölöppalástok együttes felülete sokkal nagyobb, mint ha helyette süllyesztőszekrény-alap épült volna. A kimosás ellen a fél méteres takarás és a kőszórás kellő biztonságot nyújt még a Dunánál gyorsabb vízfolyások esetében is.

Az előrelátó szervezés és tervezés az építkezés további fázisaiban is hatékonyan érvényesült. A Hídépítő Vállalat úszódaruja az acélszerkezeti elemek helyretételénél mindvégig szolgálatban állott, feleslegessé téve a mederben jármok, vagy cölöpállványok ideiglenes felépítését. Helyette két mederpillérnél lévő munkahelyhez a két szélső medernyílásban teherbíró vendéghidakat lehetett építeni, melyeken az anyagszállító gépkocsik is bejárhattak. A nagy mennyiségű építőanyagot nem kellett átrakni, a szállító járműről közvetlenül beépíthető volt.

Az ártéri hidak esetében a mélyépítményeknél nem volt szükség a szabadalmazott eljárás alkalmazására, miután azoknak a pillérei a parton száraz felületen, vagy sekély vízborítású terepen épültek, ami feltöltéssel szárazzá volt tehető. A pilléreknél a fúrt cölöpöket a felszínről indították és a szükséges gépi berendezés elhelyezése nem okozott gondot.

A mélyépítési munkát a Hídépítő Vállalat gárdája hajtotta végre Rapkay Kálmán és Hlatky Károly vezetésével. Az első kéregelemet 1987. augusztus 25-én helyezték el, egy-egy pillér elkészítése négy, négy és fél hónapot igényelt.

A híd szinte egész pontosan a főváros határán épült fel. A Hárosi Dunahíd egyszerű, sima kontúrvonala beleolvad a tájképbe, s a horizontvonalból alig emelkedik ki, egyáltalában nem zavaró. A megnyugtató látványhoz az is hozzájárul, hogy magának a szerkezetnek a kialakítása is szokványos, mindenféle mesterkélt „díszítés"-től mentes.

A partokról, vagy hajóról nézve feltűnik, hogy a pillérekre a híd oszlop-párokkal támaszkodik, ami eltér nagy hídjaink pillérkialakításaitól. Az oszlop-párok esztétikai hatása inkább megnyugtató, mintsem zavaró.

A tervező nagyvállalat, az Uvaterv, Sigrai Tibor tevékenysége az acélszerkezet kiviteli terveinek szolgáltatására is kiterjedt. A híd főtartója öszvérszerkezetű acélszekrény. Ez a híd hazánkban a legnagyobb nyílású öszvérszerkezet. A hídpályát, mindkét oldalon, szokványos korlát határolja. Az északi - befolyási - oldalon kiemelt szegéllyel ellátott 2,4 m szélességű kerékpárút, a déli oldalon kezelőjárda osztja meg. Ily módon a kocsipályára 17,5 m marad, amit középen, mintegy 1,50 m szélességben, korlátot is tartalmazó biztonsági sáv oszt két-két forgalmi sávra. Az útpálya keresztirányú esése 2,5 % a kerékpárút felé.

A vasbeton lemez a támaszok felett feszített. A domborúbb hossz-szelvény kiképzése céljából a közbenső alátámasztásokat az építés idejére megemelték, majd, amikor a beton már megszilárdult, eresztették le a tervezett magasságra. Ezáltal a pályalemez felső zónáiban a nyomófeszültségeket fokozni lehetett és a híd hossz-szelvénye is az előírt alakot vehette fel.

A híd szerkezetileg három, hőtágulási hézagokkal elkülönített, egyenként háromnyílású részből áll. A hídpálya az acélszerkezetű szekrénytartó felső övlemezével együttdolgozó vasbeton lemez. Az együttműködés biztosítására az acéllemezre fejescsapokat hegesztettek.

Az acélszerkezetű szekrénytartó mind a három hídrészen azonos kiképzésű hegesztett szerkezet, kívül-belül el van látva kezelőjárdával. Belsejében kábelek és csővezetékek számára bőven van hely. Említésre érdemes a külső vizsgáló járda megoldása, ami helyett az egész hídon, mindkét oldalon végigmenő sínpálya épült. Ezen a pályán elektromos meghajtású vizsgálókocsi mozoghat, mely kihajtható karral kisebb javítási és karbantartási, tisztítási munka végrehajtását is lehetővé teszi.

A Csepeli háromnyílású, 222 m hosszú ártéri híd acélszerkezete elkészült

Nem maradhat említés nélkül, hogy a tervezők az igényeket - Magyarországon első ízben - hegesztett párhuzamos övű szekrénytartóval elégítették ki, ráadásul függőlegestől eltérő, ferde gerinclemezekkel. A függőlegestől eltérő gerinclemezes szerkezetnek a függőleges gerinclemezt tartalmazó megoldással szemben az a nagy előnye, hogy az oldalirányú erőhatások ellen is kellő biztonságot nyújt, s ezáltal - mint a Hárosi hídnál is - feleslegessé teszi szélrács építését. Sarokmerevsége is sokkal előnyösebb, mint a hagyományosé, ennél fogva kevésbé kényes a beépítéskori mozgatásokkal szemben. A 120 tonnás úszódarunak a tartószerkezet egyes elemei mozgatási és helyretételi munkájában döntő szerepe volt. Használata nélkülözhetetlennek bizonyult és az alapozási munka végeztével még nem ért véget. Száz százalékosan beváltotta a hozzá fűzött reményeket a szekrénytartó egyes elemeinek helyretételénél is, ami igazolta a tervezők előrelátását, nevezetesen azt, hogy nagytömegű daraboknak helyszíni mozgatását és helyreemelését - ahol lehet - ne segédjármok, vagy más ideiglenes állványok építésével, hanem úszódaru igénybevételével oldják meg. A híd acéltartó-szerkezeteinek gyártását és szerelését a Ganz Acélszerkezeti Vállalat hajtotta végre. A szerelést Gál Endre, Pintyőke Károly és Sitku László irányították. Az első hídegységet 1988. július 4-én emelték a helyére.

A kész hidat 1990. november 16-án adták át a forgalomnak. Az autópályának a hidat is magába foglaló szakasza, mely az Ml és M5 jelű autópályákat volt hivatva összekötni, három és fél év múlva, 1994. május 3-án készült el.

A híd felújítása, 2019-2021.

2014-ben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. meghirdette a közbeszerzést a sztráda 51-es főút és M6-os autópálya közti régi pályájának felújítására.

Az M0 autóút déli szektorán a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában és lebonyolításában több helyen zajlanak hídfelújítási munkálatok, az érintett szakaszokon az aszfalt burkolatot beton burkolatra építik át. A tapasztalatok azt mutatják, hogy Csepel és Szigetszentmiklós térségében a torlódások nagy része az autóúton az M1 felé vezető pályaoldal zárása mellett végzett munkák miatt bevezetett 2x2 sávos terelés mögött alakul ki. Az autóút áteresztőképessége jelentős mértékben csökkent, a csúcsidőszakokon kívül is lelassult forgalom az M0-ra történő felhajtást Halásztelek-Szigetszentmiklós és Csepel irányából is nehezíti. Emiatt a halásztelki csomópontban a II. Rákóczi Ferenc úton mindkét irányból feltorlódnak a járművek. A forgalomszámlálási adatok szerint az M0 déli szektorának 2x3 sávra történő bővítésekor naponta 66 ezer jármű közlekedett ezen a szakaszon, míg 2018 májusára ez a szám 120 ezerre nőtt. A néhány év alatt megduplázódott forgalmi terhelés nagyban hozzájárult a szokásosnál is tartósabb torlódásokhoz.

Az autóút rekonstrukciós munkái során a híd új aszfaltburkolat réteget kapott, a kivitelező elvégezte a dilatációs szerkezetek és a saruk cseréit, valamint a külső acélszerkezeteket, betonfelületeket korrózióvédelemmel látták el. Ezzel együtt elkészítették az új szegélyeket, elhelyezték a biztonsági korlátokat, kialakították a korszerű vízelvezetést, illetve kiépítették a szükséges forgalomtechnikai és forgalombiztonsági elemeket is.

2019. november-december folyamán elkészült a szegélyen található kerékpárút csúszásgátló bevonata, rendbe hozták és korszerűsítették a közúti világítást, zajvédő falakat helyeztek el, valamint elkészült a híd belső felújítása és az új távfelügyeleti rendszer kiépítése.

2020. májusában átadták a forgalomnak a felújított hidat, de azt hamarosan újra le kellett zárni.

Július végén a hidat ismét lezárták. A május óta eltelt két hónapban sikerült kiválasztani azt a független szakértőt, akinek a feladata kideríteni, hogy mi a gond a híddal. "Az M0 autóút déli szektorának folyamatban lévő felújításához kapcsolódó műszaki ellenőrzés nyomán az M1 autópálya felé vezető oldal Deák Ferenc (Hárosi) Duna-hídján további átfogó vizsgálat vált szükségessé. A híd állapotának alapos felmérése érdekében újabb független mérnöki vizsgálat indul a közeljövőben" - nyilatkozták a NIF-től. A vizsgálat keretében július 30-án a hídon próbaterhelést végeztek, több tíz megrakott, nyerges vontatóval hallattak át rajta.

Augusztusában a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszék műszaki vizsgálatnak vetette alá a hidat. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. csak ezután dönt arról, hogy átadhatóvá válik a híd vagy sem. Ezt követően november elején ismét lezárták a hidat.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) államtitkára, Schanda Tamás elmondta, hogy a saruk állapotát szeptembertől folyamatos helyszíni szemlékkel és újonnan kiépített monitoring rendszerrel is ellenőrzik, mióta korábban már eltörött egy saru. A napokban azonban egy másik saru is eltört, bár a károsodás mértéke nem indokolta a híd azonnali lezárását, de sürgős és sokaknak nehézségeket okozó intézkedések kellenek. Hangsúlyozta, hogy a konzorciumvezető Strabag és a hídszerkezeti munkákkal megbízott alvállalkozója, az A-Híd nyilvánvaló módon felelőtlenül járt el, hibázott a sarutípus kiválasztásánál.

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. ezért egy hétre forgalomterelést volt kénytelen bevezetni, a bal pályahidat az M1 felé ismételten le kellett zárni. A terelés 2+2 forgalmi sávos ideiglenes kiépítést jelentett a jobb pályahídon a halászteleki csomópont felhajtásának lezárásával.

A hídon 2019. májustól szeptemberig végezték el a szükséges sarucseréket, idén áprilisban pedig készre jelentették a bal pályahíd megnyitáshoz szükséges feladatokat is. Nem sokkal később azonban a saruk cseréje vált szükségessé, az egyik el is törött.

Deák Ferenc híd, 1990.

Nagytétény (XXII. kerület) - Csepel-sziget, Lakihegy

A híd felújítása, 2019-2021.

Adatok

Ajánlott cikkek