Ez az épület valaha a zugligeti lóvasút végállomása volt. A környékbeli villák stílusában épült, talán 1868-ban, amikor a vonal errefelé kiépült. Buda második járata volt ez, amelyet alig néhány hónappal a császárfürdői vonal átadása után nyitottak meg. Az épület ma is áll. Svájci stílusú csipkefaragványai is többnyire megvannak még, váratlan szépségével, díszes lepusztultságával meghökkenti az arra járókat.
A zugligeti vasút megépítésének gondolata régebbi, mint a budavári Siklóé, amelynek nyaralóiba már 1856-tól járt az ún. társaskocsi, vagyis omnibusz. Ezek Berger Lajos tulajdonában álltak és kétóránként indultak a Lánchídtól, majd egy órányi zötykölődés után érték el a hegyeket - 16 krajcárért.
Omnibusz a Margitszigeten, korabeli képeslapon
Egy Maygraber Ágoston nevű egykori
1848-as katonatiszt és építési vállalkozó 1862-ben kért engedélyt egy
vasútvonal építésére, amely összeköti a pesti és a budai pályaudvarokat,
a mai Margit körút – Szent István körút környékén haladó nyomvonallal.
Természetesen hidat is épített volna a Dunán, valamint egy vasúti
szárnyvonalat Zugliget felé (mivel azonban a megépítéshez szükséges tőke
nem gyűlt össze, ezért 1868-ban elvesztette a koncessziót a gőzvontatású
vasútra).
Mivel a mágnások nagy lehetőséget láttak a környék földjeiben,
telkeiben, ezért egyre inkább sürgették a Tanácsnál az oda vezető utak
fejlesztését és a tömegközlekedés megindítását. 1865-ben a városvezetés
ki is írt egy pályázatot a vasútvonal megtervezésére. Az ebben leírt
engedély kimondta, hogy "Az engedményes vállalja, hogy egy vasúti
szárnyvonalat épít és üzemeltet a Duna jobb partján, a budai hegyek
irányába, a Zugligetig".
1867-ben (Maygreberrel párhuzamosan) a Főváros másnak is kiadott
engedélyt a vasút megépítésére: "a budai lánczhídfötől Ó-Budára, és a
katonai élelmezési raktárnál kiágazólag a zugligetbe tervezett lovonatu
vasút építésére és üzletére" - írja a Magyar Mérnök és Építész
Egylet 1867-ben. Ennek kedvezményezetje Festetics Béla gróf, Herzberg
A., Balásy Antal és Tottis Z. vállalkozók voltak. A Mikó Imre miniszter
(Erdély leköszönt főkormányzója) által aláírt engedély kilencedik pontja
leírja, hogy "Különösen fentartatik Maygraber Ágostonnak Budát a
Zugligettel összekötő gőzmozdonyú vasút építésére 1865. február 2-án
kelt engedélylyel nyert előjoga azon világos kikötéssel, hogyha emez
utóbbi gőzmozdonyú vasút létesítésénél a kérdésben forgó lóvonatú
vaspálya egész vagy csak részbeni vonala igénybevételének szüksége
előállna, engedélyesek, valamint jogutódai kötelesek az illető síneket,
minden kárpótlásrai igény nélkül, saját költségükön eltávolítani".
Mivel Maygraber koncesszióját visszavonták, így a lóvasút elől minden
akadály elhárult, ami 1868. június 30-tól be is indult (Maygraber és
örökösei 1910-ig pereskedtek az Állammal).
Az útvonal a Bem rakparton indult el északi irányba, a Pálffy (ma Bem
József) téren fordult nyugatnak - a Bem József úton - a Mechwart liget
felé, majd a Margit körúton haladt a Széna térig. Onnan a Retek utcába
befordulva érkezett ki a Fasorra. A Budagyöngyénél ágazott le a
fasorról, s tartott a Budakeszi úton rövid darabon, ahonnan befordult a
Zugligeti útra, melyen végig eljött a Laszlovszky-majoron túlra egészen
a Hunyad-orom lábáig. A Szépilonán kialakított lóistálló és kocsiszín
lett később a villamosok remíze, mely helynév ferdítve Tündérilonaként
jelenik meg Krúdy Gyula A vörös postakocsi című regényében.
Pirossal a későbbi villamos nyomvonala
A ma is látható tégla-fa szerkezetű végállomás-épület
1885-1886 között épült fel a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT)
számára
Kauser József
műépítész tervei szerint az 1868 óta üzemelő zugligeti lóvasút-vonal új,
maradandó téli-nyári várócsarnokaként.
Az 1885 márciusától novemberéig tartó világkiállítás felpezsdítette az
egyesített város, Budapest turizmusát, s a kikapcsolódni vágyók a budai
hegyvidék alsó kapujaként emlegetett Zugligetbe immár egy kibővített,
gyönyörű végállomásra érkezve juthattak el lóvasúton, amely a kor
divatos alpesi-svájci modorával tökéletesen illeszkedett a budai
hegyvidék stílusához. A hasonló stílusú hegyvidéki villaépületek között
kiemelkedők a Dénes utcai Széher-villa, a Budakeszi úti
Kochmeister-villa, valamint a svábhegyi fogaskerekű vasút Diana utcai,
Széchenyi-hegyi állomásépületei és a hűvösvölgyi villamos vonal
várópavilonjai is.
Az eredeti, Kauser József által tervezett zugligeti végállomás
épületében két négyzet alakú falazott pavilon között egy hosszúkás
perontér volt, amely oldalról faoszlopokkal határolt, tetővel fedett
térként működött (amit később beépítettek a tetőszerkezet
megtartásával). A városi vasút két irányból fonta körbe az indóházat.
Az Indóház 1880 körül
Az alaprajról leolvasható a nyolcszög szerkesztésű
gazdag növényi ornamentikájú fatornác falazott folytatása a belső
térben. Innen egy középfolyosó, átjáró vezetett körbe a kisebb
helyiségekbe (téli váróterem, jegypénztár, fűtött pihenő, vasúti
szolgálati helyiség) vagy egyenesen tovább egy szintén oktogonális
lépcsőtérbe, ahol 10 lépcső vezetett le a terep lejtésvonalát követő
nyári várócsarnokba, fapillérekkel határolt nyitott peronra. Az épület
másik végében középfolyosós lóvasúti szolgálati lakás volt nyolc ággyal,
a perontérből nyíló bejárattal.
Érdekesség, hogy a lóvasúti viszonylatokat színes zászlókkal és
tárcsákkal jelezték: a Zugliget–Lánchíd vonalat nappal vörös-fehér
lobogó, este fehér kör alakú lámpa, nyolcágú kék csillaggal. 1879-től, a
második fővárosi Duna-híd, a Margit híd megnyitásával a Deák téri
Károly-kaszárnyától is indult közvetlen járat a Nyugati pályaudvar
érintésével a Zugligetbe nappal sárga színű lobogóval, este fehér
kör-lámpában vörös nyolcágú csillaggal. A menetdíj Buda–Zugliget között
22 korona, Pest–Zugliget között 27 korona volt és a menetsűrűség reggel
negyed-, napközben félórás volt. 1896-tól a felsővezetékes villamosok új
jelvényeket kaptak: a Lánchídfő–Zugliget járat sárga-fehér váltakozó
körnegyedekkel, a Károly-kaszárnya (Deák tér)–Zugliget vonal sárga-fehér
félkörrel volt jelölve.
1896. szeptember 15-től a zugligeti lóvasútat felváltja a Szent István
körúttól közlekedő villamos, ugyanis a BKVT villamosította a vonalat és
felsővezetékes áramellátású villamos-szerelvények veszik át a ló
vontatta vasúti kocsik szerepét.
1900. június 4-én baleset történt a vonalon, amikor a végállomáson álló
villamos fékkarját valaki kiangedte, a szerelvény pedig megindult a
lejtős pályán lefelé. A járművet nem sikerült megállítani, az pedig a
Virányosi úti kanyarban kisiklott, belerohant egy oszlopba és felborult.
A járművön hetven utas tartózkodott, akik közül négyen életüket
vesztették, kilencen pedig súlyos sérülésekkel kerültek a
Szent János Kórházba.
Ennek kapcsán az akkori rendőrkapitányság a teljes villamosközlekedés
beszüntetését követelte.
(A főváros vezetése állt napi kapcsolatban a közlekedési vállalatokkal,
ami rengeteg súrlódáshoz vezetett közöttük. A viták ellenére Halmos
polgármester kiállta a BKVT mellett a zugligeti balesetet követően,
hangsúlyozva, hogy a biztonsági előírásokat betartották a BKVT-nál. A
viták általában két téma, a villamosvonalak helye és hossza, illetve a
menetjegyek ára körül folytak. Ez utóbbi kérdések olyan központi
jelentőségűek voltak a város fejlődése szempontjából, hogy az ennek
során a BKVT és a város közti nézeteltérések arra ösztönözték a fővárosi
tanácsot és az FKT-t, hogy bábáskodjon egy új vállalat, a Budapesti
Városi Villamos Vasút (BVVV) megalakulása fölött (1886).
A BKVT nem mutatott hajlandóságot, hogy egyes, várospolitikai
szempontból lényeges, ám nyereség szempontjából nem előnyös területen
működtessen járatokat, továbbá húzódozott árpolitikájának ötévenkénti
felülvizsgálatától. Mivel a lóvasút működtetése 25 évig a BKVT
privilégiuma volt a koncessziós szerződés értelmében, a Tanács és az FKT
az újonnan alakult BVVV számára csak villamos vonalak üzemeltetését
tudta engedélyezni. A rend fenntartásának legnehezebb része a
rendőrségre hárult, melyet gyakran bíráltak is ennek kapcsán. A
zugligeti katasztrófa azonban nem csupán a kritikusoknak, de magának a
rendőrségnek is jó alkalmat nyújtott arra, hogy újraértékeljék a
közbiztonság kérdését és a vele kapcsolatos felelősség ügyét. A lapoknak
a rendőrség ellen indított támadását a Friss Újság vezette, amelyik a
törvényhatóságon kívül a rendőrséget találta elsősorban felelősnek, és
követelte működésének a gyökeres megváltoztatását.
Érdekes módon hasonló következtetésre jutott Rudnay Béla
rendőrfőkapitány is, aki a katasztrófa utáni időben, a maga javára
kívánva fordítani a közhangulatot, a rendőrség hatáskörének a
kiszélesítését próbálta elérni; így viszont konfliktusba került a város
vezetésével. Mindez pedig oly messzire ment, hogy még a BKVT teljes vagy
részleges bezáratásával is fenyegetőzött az alkalmazottak június 24-i és
25-i két napos sztrájkját követően. Erre egy 1881-es törvény alapján
nyílt lehetősége („1881. évi XXI. t.c. a Budapest fővárosi
rendőrségről") ami a rendőrség feladatává tette - minden más mellett - a
közlekedés akadálytalan folyásának és az utazó közönség biztonságának
szavatolását. Szintén Rudnay volt, aki a zugligeti baleset után június
10-én megtartott miniszteri értekezleten számos szigorítási javaslattal
állt elő, de azok közül egyet sem fogadtak el. Egyetlen egy támogatója
akadt, Selley Sándor belügyminisztériumi tanácsos személyében. A többi
résztvevő inkább a helyek számának a csökkentését, a felszállás
sorrendjének a szabályozását és leginkább a problémák további
megvitatását javasolta)
A baleset következményeként több intézkedést is bevezettek, mint például
azt, hogy a meredek hegyi villamospályákon kötelezővé tették, hogy a
kalauz ügyeljen a fékezésre is, egyszersmind legyen készenlétben, ha
valami oknál fogva megfutamodna a jármű. A zugligeti végállomás
biztonságosabbá tételére tervvariációk készültek az erdő felé építendő
támfallal, sík terepviszonyok kialakításával, ám inkább a vonal
meghosszabbítása mellett döntött a Budapesti Egyesített Városi Vasutak
(BEVV) vezetősége.
Ehhez azonban hosszú út vezetett. A Magyar Székesfőváros részletes
leírást ad erről 1902. január 17-én:
"Egy esztendei halogatás után végra döntött a belügyminiszter a
zugligeti villamos vasút dolgában. A miniszter feloldotta a közgyűlés
határozatát s utasította a fővárost, hogy uj határozatot hozzon. A
zugligeti villamos végállomásának megállapítása dolgában már két
esztendeje vitatkoznak a hatóságok s még mindig nem tudtak dűlőre jutni.
A tárgyalásokat 1895-ben a lóvasut átalakításakor kezdték meg. A mérnöki
hivatal annak idején két alternativ tervet dolgozott ki. Mind a kettő a
zugligeti árok baloldalán hosszabbítja meg a vasutat. A terveket azonban
nem lehetett végrehajtani. A terület használati szerződés szerint
ugyanis a város úgy köteles átadni a vasut-épitésére szükséges
területet, hogy annak emelkedése 50 foknál nagyobb ne legyen. A mérnöki
hivatal tervénél azonban az emelkedés nagyobb volt. A közgyűlés úgy
akart a bajon segíteni, hogy lemondott arról, hogy a vállalat a
vaskapuig hosszabbítsa meg a vasutat, s megelégedett azzal, ha a
társaság körülbelül 300 méterrel meghosszabbítja a vonalat.
A közmunkatanács azonban nem akarta föláldozni a meghosszabbítás jogát s
azt javasolta, hogy a lemondás helyett keressenek olyan megoldást,
amelynek alapján kötelezhetik a vállalatot, hogy a vonalat a vaskapuig
hosszabbítsa meg. A közgyűlés igazat adott a közmunkatanácsnak s
utasította a mérnöki hivatalt, hogy újabb tervet dolgozzon ki s keressen
olyan megoldást, amely szerint a vasutak 50 fok emelkedéssel meglehet
hosszabbítani.
Lassú tempóban haladt igy a munka, amikor 1900 pünkösd hétfőjén a lejtős
végállomásról megindult egy zsúfolt kocsi, útközben kisiklott s a
katasztrófának több emberélet esett áldozatául. Erre már a kereskedelmi
miniszter is bele szólt a tárgyalásba. Nagy buzgalommal, de még nagyobb
zajjal kezdték meg újra a tárgyalásokat, mintha huszonnégy óra alatt
akarták volna megoldani a kérdést. Ankétre hívták össze a szakembereket
s a miniszter utasította a vállalatot, hogy sürgősen dolgozza ki a
végállomás átalakításának tervét. A társaság teljesítette a miniszter
parancsát. Kidolgozta a terveket, amelyek szerint a mostani végállomást
sikterületnek leássa, de azt kívánta, hogy az átalakítás ellenértékéül a
főváros mondjon le a meghosszabbítás jogáról. Azután újra megkezdték a
tárgyalásokat, még pedig a régi lassú tempóban. A katasztrófáról már
teljesen megfeledkeztek.
A mérnöki hivatal a meghosszabbításra újabb vázlatos tervet dolgozott
ki, mely szerint a vasút a korábbi tervezetektől eltérőleg a zugligeti
árok jobbpartján haladna, ahol a kívánt lejtviszonyok is biztosíthatók
lesznek, s a meghosszabitást javasolja. Az átalakítást nem tartja
szerencsés megoldásnak, mert a tervezett, mély akna a környéket
elcsúfítaná, a zugligeti útból sokat elvenne s a végállomás mégsem lenne
egészen vízszintes.
A vasút viszont a mérnöki hivatal tervét mondja kivitelre
alkalmatlannak, még pedig forgalmi és biztonsági tekintetekből.
A közlekedési bizottság az átalakítást pártolta mert a meghosszabbítás a
városnak 64000 koronájába kerülne a forgalmi érdekek szempontjából pedig
nincsen rá szükség. Csak azt kívánta kikötni, hogy a végállomást úgy
alakítsák át, hogy a vonalat azért a jövőben meglehessen hosszabbítani.
A közgyűlés viszont már most követelte a meghosszabbítást. Így
határozott a katasztrófa évfordulóján.
A vállalat nem nyugodott meg a közgyűlés határozatában, hanem
fölebbezett. A minisztériumban május óta tanakodtak, hogy mit
csináljanak. A héten végre megjött a miniszter válassza. Most már tehát
ugyanott vagyunk, ahol a katasztrófa idejében voltunk. Újra megkezdik a
tárgyalásokat s tárgyalnak megint esztendőkig, amíg egy újabb
katasztrófa meg nem sürgeti a tárgyalásokat".
Végül 1903. május 1-től a Vaskapuig, a Tündér-szikla lábáig járt a
villamos, amelynek új állomásépülete az 1900-ban nyitott hűvösvölgyi
épület testvére lett.
Az új végállomás 1909-ben
A régi végállomás fontosságának csökkenése hozta
magával a döntést, hogy a "régi" épületben posta, távírda és
telefonhivatal kapjon helyet.
1910-ben tértek át a járatok számozására, így a 43-asok, a 45-ösök, a
47-esek végállomása lett Zugliget (de az első világháború megszorításai
miatt már csak a Várfok utcáig járt a villamos 81-es jelzéssel).
Rövid beszámoló 1910. június 6-án a Tolnavármegye című hírlapban
Az 1930-as években beépítették a megálló egykori középperonját, amelyben
társasházat alakítottak ki a BSzKRt dolgozói részére.
1933. január 5-én ismét baleset történt a vonalon.
"Az esti órákban a Szoiianum leánynevelő intézet
növendékei egésznapos síkirándutasról visszatérőben a zugligeti
villamos állomáson várták a külön villamoskocsit. A kocsiért ment egy
apáca, két kisleánnyá! együtt. Ezek beültek a villamoskocsiba, amely
megindult, de a lejtős, síkos pályán a fék felmondta a szolgálatot, a
kocsi kiugrott a sínek közül, felborult és összetört, A kocsivezető
agyrázkódást szenvedett, míg az apáca és a kalauz csak könnyebb
sérüléseiket szenvedték. A két kislány közül az egyik, Barta] Kató, egy
földbirtokos tízéves gyermeke, oly súlyos sérüléseket szenvedett, hogy
kórházba szállítás közberf meghalt. A másik kislány, Gumiéi Mária
életveszélyesen sebesült meg. A szerencsétlen kislány fejébe egy
vasszilánk fúródott és Verebély professzor, aki megvizsgálta a kislányt,
lemondott életéről. A rendőrség lefoglalta az összetört villamoskocsit.,
hogy megállapítsa a szerencsétlenség okát" - számol be másnap az
eseményekről a Prágai Magyar Hírlap.
A villamoskocsi, amelyről megállapították, hogy javitás alatt levő
próbakocsi volt, a felső végállomáson tartózkodott. Baltazár Margit
apáca, Bartal Kató és Gundel Mária (Gundel vendéglős leánya) ide mentek
fel, míg a Szofianum többi növendéke az alsó megállónál várakoztak. A
súlyosan sebesült kocsivezető és a kalauz előadása szerint alig indult
meg a kocsi, a lejtős úton szédítő sebességgel iramodott lefelé, a
tragédia három perc alatt játszódott le. Mielőtt még a kocsi kisiklott
volna, a fent ülöket a hatalmas rázkódtatás alaposan össze-vissza zúzta.
A kocsi a kisiklás után valósággal repült a levegőben, átrepült
árkon-bokron és egy kerítésen keresztül mintegy 60 méter távolságig
szaladt.
A kocsivezető szerint tehnikai hiba, a fék elromlása okozta a
katasztrófát. Ezzel ellentétben a BESZKÁRT véleménye szerint a
felelősség a kocsivezetőt terheli, aki fejét vesztve a négy fék közül
csak az egyik fékkel próbálkozott meg.
Az apáca elmondásából tudjuk, hogy alig indult meg a kocsi, már feltűnt
neki a szédületes iram, majd vaksötétség lett, mert kialudtak a villamos
lámpái. Ő és a gyermekek sikoltozására a kocsivezető falfehéren fordult
hátra és lemondóan intett. A borulás után a kocsivezető súlyos
fejsebével nem törődve, minden erejét összeszedve emelgette a roncsokat,
hogy kimentse a szerencsétlen utasokat. Bartal Kató agyrázkódás miatt a
baleset után két órával, Gundel Mária pedig hét nappal később
koponyatörés miatt hunyt el. A két lány jogi képviselői nem vádolták a
villamos vezetőjét, viszont egyikük kért, másikuk nem kért kártérítést a
tragédia miatt.
A kereskedelemügyi minisztérium szakértőiből alakult bizottság a
rendőrség kiküldötteivel együtt megtekintette a zugligeti összetört
villamoskocsi roncsait. Alapos vizsgálatot tartottak, amely déli egy
órakor ért véget. A bizottság nyomban hozzáfogott az írásbeli szakértői
vélemény elkészítéséihez, amelyet a rendőrség elé terjesztett. A Barsy Sándor rendőrfőkapitány által vezetett
és hónapokig tartó kivizsgáláson kiderült, hogy a kocsi fékezetlenül száguldott le a
pályáról, ugyanis a fékkart teljesen nulla fokozatban találták.
Valószínű azonban, hogy a kocsis annyira megijedt, hogy csak az egyik
fékkart húzta be, az pedig nem volt elegendő a kocsi megállításához. A
törvényszék a Két szakértőt hallgatott meg ezután, akik Véleményük
gerince az volt, hogy a pálya olyan veszélyes természetű, hogy a
rendelkezésre álló fékek - hacsak pillanatnyilag is van valamelyes hiba
a működésükben - nem elegendők a csúszás megakadályozására.
Az Ügyészség végül a villamos vezetőjét bűnösnek mondta ki és a Bíróság
két év börtönre ítélte.
Újságcikk 1934-ből
A próbák várakozáson felül sikerültek. A síneket mesterségesen síkossá tették, mégis a 30-35 kilométeres sebességgel robogó kocsit minden esetben sikerült az új berendezés segítségével maximálisan 20-25 méteren belül megállítani.
A végállomás 1940-ben, ekkor még 81-es villamosokkal
A II. világháború után, 1946. március 16-án indították meg ismét a
vonalat 81-es számon.
1955-ben a 81-es számot 58-asra változtatták.
1959-ben ismét baleset történt a vonalon. Ekkor két szerelvény ütközött
össze, amelyből az egyik felborult.
Az Indóház látványa az 1960-as években
Az 58-as villamos mentén: az Indóház hegy felöli vége
A járat népszerűsége 1970. augusztus 20-tól, a
Libegő átadásával
meredeken ugrott felfelé, ugyanis a legegyszerűbben ezen a vonalon volt
elérhető a libegőzés.
A vonal állapota azonban fokozatosan romlott, így
folyamatosan napirenden volt a villamosközlekedés megszüntetése. A BKV
budai trolibuszhálózattal kívánta kiváltani hegyvidéki járatait, így a
zugligeti vonalát nem is érintette a Szilágyi Erzsébet fasori
villamospálya 1975-ös felújítása.
1977. január 17-én a zugligeti
villamosjáratot a BKV megszűntette, s helyébe az 58V villamospótló busz
állt, amíg a troli-rendszert kiépítik. A helyi lakosokat egy ideig még
azzal hitegették, hogy a buszok helyett az akkori Moszkva térről (ma
Széll Kálmán tér) trolivonal épül, s még egy szovjet ZiU trolit is
felvontattak ide, hogy annak használatát kipróbálják – persze
felsővezeték nélkül ez sokat nem ért. Végül semmi nem lett a troliból,
hanem végérvényesen maradt az ideiglenes buszos pótlás, amelyet átszámoztak 158-asra
(2008-tól 291-esre, majd a Széll Kálmán tér 2015-ös felújítása idején
102-esre, s azóta vissza 291-esre).
Az Indóház ekkor már mint társasház működött, s 1977-ben a BKV-tól
átkerült a XII. kerületi tanács birtokába. 1983-ban modernizálni akarták
a lakásokat, de végül ez elmaradt (az egyre jobban érződő gazdasági
recesszió miatt, amely végül a rendszerváltáshoz vezetett).
A 2000-es évekig lakták hivatalosan, s azután illegálisan is a rogyadozó
épületet, melyet a graffitik, a kitört ablakok, az ellopott kovácsoltvas
korlátok, a hiányzó cserepek egyre inkább elcsúfítottak. Az épület
megmentésére petíciók, levélváltások, élőlánc és aktív civil közösségi
csoport alakult, és sokan az 58-as villamos visszaállítását is
elképzelhetőnek tartották. Az Önkormányzat a legfontosabb állagmegóvó
munkálatokat elvégezte, s közben kereste a műemléki épület megmentésének
legjobb hasznosítási tervét.
A lóvasút és villamos után megmaradt indóház egy valódi tanúház. Vagyis beszélő tanúja a
kerület történetének, a régi Budapest közlekedésének, a híres zugligeti
lóvasútnak. A zugligeti lóvasút olyan nevezetesség, hogy még az
irodalomban is nyoma maradt. Nem más, mint Krúdy Gyula szőtte bele A
vörös postakocsi című regényébe. Pest-budai kirándulók ezreit
szállította ez a járat tavasztól őszig a budai hegyek közé. A továbbmenő
szerelvények elé itt még két lovat fogtak be, hogy fel tudjon menni a
kocsi a meredeken. Ez volt ugyanis Budapest legmeredekebb lóvasútvonala.
Az épület a kétezertizes évekre csaknem teljesen lepusztult. A
falakban szivárgott a víz, alulról nem volt szigetelés, ázott, nyirkos
volt az egész építmény. A tornác díszes faragványai korhadtak, úgy
nézetk ki, mintha bármikor magukba roskadnának. A tetőn még láthatók
voltak a régi
csúcsdíszek és a távíró egykori tartórúdjai.
Az épület díszesebbik végén, ahol kétkarú lépcső vezet fel a félkör
alakú teraszra, szétcsúsztak a vörös márvány lépcsőfokok, elrozsdásodott
a míves vaskorlát és dúcgerendák tartották a tetőt. A téglákon régi
karcolások, ceruzafirkák: "BUÉK 1925”, s nevek 1955-ből, 1958-ból,
1961-ből, bizonyára a villamos hajdani utasaitól. Az alábbi képeken a
2012-es állapot látható:
Az indóház 2012-ben (képek: Varga Máté)
2014-ben felvetődött, hogy az Iparművészeti Egyetem egy kihelyezett
műhelye működhetne itt, de a tervet végül nem követte tett.
Az épület homlokzatainak két vége 2015-ben még az eredeti, 140 évvel
ezelőtti látványt őrizték, a középrésze viszont már nem hasonlított az
építéskori állapotához: a nyitott, faoszlopokon álló várót a húszas
években beépítették, födémmel két szintre osztották és szolgálati
lakásokat alakítottak ki benne. Nyolc lakás volt itt,
lakó azonban egyre kevesebb, mert idővel az
Önkormányzat már nem adta ki újra a megürült ingatlanrészeket.
A felújítási szándék évekig tartotta magát, majd 2011-ben pályázatot
írtak rá ki. Tervbe vették, hogy ide kerül majd át a XII. kerület
helytörténeti múzeuma, amihez csatlakozik majd egy vendéglátóegység
is. Az engedélyezésre beadott terveket Zoboki Gábor tervezőirodája
készítette.
Az elképzelés lényege az volt, hogy a húszas években
beépített, faoszlopos várót kibontanák, visszaállítanák az eredeti
teret, az oszlopsoron belül azonban üvegfallal zárttá is tennék. Az
indóház várója így kiállítótérré alakulna. További érdekesség, hogy az
épület végein lévő, eredeti épülettagok födémét is megszüntetnék,
részben azért, hogy élvezhetővé váljon a bravúros ácsszerkezet, részben
pedig azért, hogy egy beépített galéria kialakítható legyen. E terv
sajnos az évek folyamán elsikkadt, viszont a felújítás szándéka továbbra
is fennmaradt.
Mivel 2015-ben a Zugligeti Lóvasút épületére továbbra sem talált vevőt a
hegyvidéki Önkormányzat, ezért a kerület vezetése arról döntött, hogy
felújítják és kulturális célokra használják a faszerkezetes pavilont. Az
Önkormányzat nyílt közbeszerzési eljárást indított az Indóház
felújítására és üzemeltetésére.
Az indóház felújítása
"Nézte már gyémántkereskedőtől kaszinótulajdonosig
és az Ilcsi kozmetikumok forgalmazójáig mindenki, de aztán leléptek.
Féltek a műemlékvédelmi kötelezettségektől" – mondta Pokorni Zoltán
polgármester 2015-ben az újságírók érdeklődésére válaszolva, akik arról
tudakolóztak, hogy mi lesz az egykori Indóház sorsa.
2016. májusban írták ki a közbeszerzést, majd decemberben derült ki,
hogy a győztes az Archibona Kft. lett, az összköltség pedig 995 millió
forint lesz. A projekttel akkor úgy számoltak, egy évig tart majd a
felújítás, amely nemcsak az épület tetőszerkezetét, de a falak
szigetelését és az ingatlan környezetének parkosítását is magában
foglalja.
Ezután a hegyvidékiek szavazhattak az új hely nevéről is, ami végül a
Lóvasút Kulturális és Rendezvényközpont elnevezést kapta. Az
arculati koncepciókat a kerület a hegyvidek.hu-n szavaztatta meg,
győztesként - sok más mellett - az alábbi terv került ki:
Az építésziroda szerint a zugligeti lóvasút végállomását az utolsó pillanatban sikerült megmenteni a végleges pusztulástól. A "svájci villa” stílusú egykori végállomást nem csak rekonstruálták, hanem új funkciókkal is ellátták. Az elsődleges cél az volt, hogy az épület minden meglévő szerkezeti és díszítő elemét restaurálás, konzerválás után visszategyék eredeti helyére. Számos olyan elem volt azonban, amelyek olyannyira károsodtak, hogy menthetetlennek bizonyultak. Ezeket azonos anyagból azonos formában gyártották le. Az épület kő járófelületei, a tető oromzatok gazdagon cizellált famunkái, díszesen faragott fa és kovácsoltvas korlátai nagy részében megmaradtak, így tudják megőrizni a XIX. század végi kézművesipar hagyományait.
Felújítás előtt és után
2017. szeptember 17-én adták át a Zugligeti út 64.
szám alatti rekonstruált és bővített egykori végállomás-épületet.
2018-ban az Építőipari Mesterdíj Alapítvány Kuratóriuma tizennyolcadik
alkalommal hirdette meg az Építőipari Nívódíj pályázatát, amelyre az
egykori zugligeti lóvasút-végállomás felújított épületét is nevezték. A
bíráló bizottság döntése alapján Műemlék-helyreállítás,
építmény-rehabilitáció kategóriában a Lóvasút kivitelezői elnyerték a
2018. Évi Építőipari Nívódíjat (Archibona Kft.). A műemléki felújítás
terveit a ZDA Zoboki Építésziroda végezte.
"A 145 éves, sokáig elhagyatott, pusztuló épület eredeti karakterének
és arculatának megfelelően, de a mai kor követelményei szerint építették
újjá, kivételes építészeti értékeit helyezve előtérbe. A svájci villa
típusú egykori lóvasúti végállomás majd villamos megálló helyreállításán
és a díszítőelemek megmentésén húsz különböző műemlékes és szakági
tervező dolgozott egy éven keresztül. A műemlék épület rekonstrukciója
és bővítése részben az eredeti tetőszerkezetek és homlokzati fachwerk-ek
megtartásával, részben a nyílászárók és homlokzati fa díszítések
újragyártásával történt” – írják a Építőipari Nívódíj indoklásában.
Képek
Hamarosan!