Keleti pályaudvar

VIII. kerület, Józsefváros, Baross tér

Írta: Varga Máté 2021. április

A Keleti pályaudvar Budapest legforgalmasabb személypályaudvara. Nevét nem a földrajzi fekvéséről kapta, hanem a keleten fekvő Erdéllyel és a Balkánnal fenntartott kapcsolat miatt. A Magyar Állami Vasúttársaság egykori központi pályaudvara Rochlitz Gyula, a csarnok vasszerkezete Feketeházy János tervei szerint épült. A munkálatok 1881-től 1884-ig tartottak.

A pályaudvar négy fő vasútvonal kiinduló pontja és végállomása: Budapest-Győr-Bécs (1-es vonal), Budapest-Hatvan-Miskolc (80-as vonal), Budapest-Szolnok-Békéscsaba-Arad (120-as vonal), Budapest–Kelebia–Belgrád (150-es vonal). A legtöbb belföldi InterCity járat végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon. 1970 óta a 2-es metró, 2014-től pedig a 4-es metró is keresztezi. A pályaudvar a 7-es buszcsaláddal, trolibuszokkal, a 24-es villamossal, valamint számos buszjárattal is megközelíthető.

A Keleti pályaudvar - eredeti nevén a Magyar Királyi Államvasutak indóháza - megszületése egybeesik a magyar nemzetállam kialakulásával és a nemzeti vasút dicsőséges korszakának kezdetével:

Az 1867-es Kiegyezés értelmében létrejött a külön magyar kormány és közlekedési szakminisztérium (1889-ig Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium, azután a közlekedési ügyek a Kereskedelmi Minisztériumhoz tartoztak). Ekkor kezdődött a magyarországi vasútépítés legintenzívebb szakasza, mely az 1873-ban kezdődő gazdasági válság miatt 1875-1881-ben megakadt, de utána folytatódott. Ennek a fellendülésnek a részeként épült meg a Pestről északkeletre (Gödöllőre, Hatvanba, majd Salgótarjánba) vezető vonal, a Magyar Északi Vasút. Kicsi és szerény pályaudvara a város keleti részén, a Józsefvárosban épült (akkori nevén Losonci indóház), amelyről később a nevét is kapta. Az 1867-ben megnyílt Józsefvárosi pályaudvar indóháza a legrégebbi ma is meglévő felvételi épület Budapesten. E vonal és pályaudvara azáltal tett szert különleges jelentőségre, hogy az építtető társaságot 1868-ban megvásárolta a magyar állam, s ez lett az 1869-től Magyar királyi Államvasutak (MÁV) nevet viselő, a magyarországi vasúthálózatot a jelenben is működtető vállalat első vonala és indóháza. A vonal keresztezte az Államvasúttársaságét; a kettőt összekapcsolták, megteremtve a vasúti összeköttetést a királyi kastélya miatt fontos Gödöllővel. A MÁV továbbépítette a vonalat északkelet, illetve észak felé, ugyanakkor Horvátországban megépítette a Károlyváros-Fiume szakaszt, létrehozva az évtizedek óta áhított csatlakozást a tengeri kikötőhöz. Ez még égetőbbé tette a Budát és Pestet összekötő vasút megépítését.

Műszaki szempontból nem a viszonylag rövid vonal jelentett komoly feladatot, hanem a dunai vasúti híd megépítése. Az 1868-tól kormányszinten tárgyalt program hamarosan újabb elemekkel bővült: ennek részeként szándékoztak megépíteni a MÁV központi (teher- és személy-) pályaudvarát. Ez a nagyszabású beruházás Budapest egységes fővárossá tételének Andrássy Gyula miniszterelnök nevéhez köthető városfejlesztési programjában összekapcsolódott egy másikkal: az árvízveszély elhárítását és a kereskedelem fejlesztését egyaránt szolgáló rakpartok építésével és - hoszszabb távon - kereskedelmi kikötő létesítésével. Mindezek (a városrendezési tervekkel és egyéb intézkedésekkel együtt) azt célozták, hogy a városegyesítés előtt álló Budapest ténylegesen Magyarország gazdasági és közlekedési központja legyen.

Az 1873-as krach miatt az eredetileg tervezettnél jóval később, csak 1877 októberében készült el a budapesti összekötő vasúti híd. 1878-ban szárnyvonal épült a pesti alsó partszakasz ekkorra elkészült legreprezentatívabb épületéhez, a Fővámházhoz, majd 1880-ban a teherpályaudvar építéséhez fogtak. 1881-ben már muszáj volt megkezdeni a központi személypályaudvar építését is, mert a MÁV az eltelt évtizedben az ország legnagyobb vasúttársaságává fejlődött, valamint azért is, mert a fő konkurens Államvasúttársaság ekkorra megépítette új, műszak és presztízs-szempontból is nagy kihívást jelentő felvételi épületét (mai Nyugati pályaudvar).

A középponti indóháznak és a központi pályaudvarnak egyaránt nevezett MÁV-állomás az első tervek szerint a mai Blaha Lujza téren épült volna, csakúgy a körút házsorának vonalában, mint a vele egyidejűleg elképzelt, későbbi Nyugati pályaudvar. A pályaudvar első tervei kétszintes állomásépületet mutatnak, de a magas költségek miatt másik két változatot is kidolgoztak. Ezek a pályaudvart a Kerepesi út, a mai Rákóczi út tengelyében helyezték el. Tizennégy év késedelemmel - amelyet az 1870-es években a világ egészét megrázó gazdasági válság okozott - a MÁV központi pályaudvara itt valóban fel is épült.

Nemzeti érzület is segítette a pályaudvar ügyét, hiszen 1877 óta állt már a konkurens államvasúttársaság impozáns Nyugati pályaudvara. Akármilyen nagyra is értékeli nemzedékünk a Nyugati pályaudvart, a korabeli pesti lakosok az idegen, idetolakodott külföldi vasúttársaság bástyáját látták benne, az osztrák uralom képviselőjét (noha a vasút valójában francia tulajdonban volt). Ezért az egy évtizeddel később épített, ma Keleti pályaudvarnak nevezett "MAV- indóházat” kitörő lelkesedéssel fogadta. Nem építészeti ítélet volt ez, hanem hazafias felbuzdulás. Bizonyára ez a tény is szerepet játszott abban, hogy a beruházásban szinte kizárólag hazai vállalkozások vettek részt. A cölöpözés megkezdésétől számított három év múlva, 1884. augusztus 16-án adták át a forgalomnak.

Tolnay Lajos, a MÁV elnök-igazgatója a peronról szemlélte a forgalom megindítását, de ünnepélyre csak később került sor.

"Valamivel 6 óra után a vasúti üzleti igazgatóság Tolnay vezetése mellett megjelent a perronon. Az első vonat a zimonyi személyvonat volt, mely 6 óra tíz perczkor robogott be a jelenvoltak éljenzése közt az érkező oldalon s kevéssel ez után, 6 óra 20 perczkor indult el a másik oldalon az első vonat Ruttkára. Ezzel megindult az általános forgalom" - írta a Pesti Napló.

Az eklektikus-neoreneszánsz stílusú épület főhomlokzatát legfelül "A közlekedés allegóriája" című szoborcsoport díszíti Neptunusz és Vulcanus alakjaival (Feszler Leó vázlatai nyomán Mayer Ede és Brestyánszky Béla készítette). A két oldalsó fülkében Wattnak, a gőzgép és Stephensonnak, a gőzmozdony feltalálójának szobra áll (Vasadi Ferenc és Stróbl Alajos alkotásai). Az indulási oldal előcsarnokának freskóit Lotz Károly és Than Mór festette.

Ez lett Budapest legnagyobb vasúti pályaudvara, amelynek csarnoka 42 méter széles, 188 méter hosszú, alapterülete 7500 négyzetméter, belmagassága 31,4 méter. Az épületet Rochlitz Gyula, a csarnokot Feketeházy János tervezte. Rochlitz munkáját Ulbricsh Ármin segítette, Feketeházy János mellett Speidl Bódog és Hauff Lajos mérnökök munkálkodtak.

Rochlitz Gyula művét egy kevéssel korábban épített pályaudvar, az 1869-71 között épült berlini Lehrter Bahnhof épülete inspirálta

A Keleti pályaudvar megnyitásának idejében nagy feltűnést keltett a villanyvilágítás. A Ganz-gyár által felszerelt 70 ívlámpa a neves magyar villamosmérnök, Zipemovszky Károly munkája. Ezen kívül további 644 izzólámpa világított. Az épület homlokzati frízére az írták, hogy: "Magyar Királyi Államvasutak induló háza”. Szarvas Gábor, a Magyar Nyelvőr szerkesztője az induló házon megütközött, ezért a feliratot rövidesen megváltoztatták, amely mindössze annyiból állt, hogy "MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK”. Amikor a MÁV 1891-ben átvette az ÁVT (Államvasút Társaság) üzemét, megkülönböztetésként vezették be a Nyugati és a Keleti pályaudvar elnevezést. A Nyugati Bécsre és Párizsra utalt, míg a Keleti Erdéllyel és a Balkánnal fenntartott kapcsolatot hirdette.

A pályaudvar a II. világháborúban súlyos sérüléseket szenvedett. A helyreállítás során a csarnok sérült szerkezeteit provizórikusán javították meg, és az 1950-60-as évek tatarozási munkálatai is csak az állagmegóvást biztosították.

A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (a mai Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. 1954-55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954 februárjától egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.

Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott (a metró Örs vezér tere–Deák tér közötti szakaszát 1970. április 2-án, a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt 1972. december 22-én adták át az utasforgalomnak).

1965-ben ugyan új órát helyeztek a pályaudvar homlokzatára, a főbejárat feletti párkány szobrait azonban eltávolították. Az 1970-es évek elejére kiépített Metró-csatlakozás alapvetően megváltoztatta az épület belső terét. A főhomlokzat előtt az utca szintje alá süllyesztett előtérből lépcsők vezetnek a vonatfogadó csarnokba, a pénztárak az aluljáró szintre kerültek, a csarnoki vágányokat hátrébb helyezték.

Az 1990-es évek közepén határozta el a MÁV a csarnok szerkezeti elemeinek felületi felújítását. A munkákat 1996. január 3-án egy váratlan vonórúdszakadás és az azt követő anyagvizsgálatok az eredeti terv szerinti menettől eltérítették: a szakemberek a tetőszerkezet cseréjét határozták el. Emellett felújították a belső homlokzatot, a Baross téri végfalat és a hatvani üvegfalat, restaurálták a kő fülkeszobrokat, a pilon tetején elhelyezett szoborcsoport pedig eloxált alumíniumból újraöntve került vissza a helyére.

2002-től az indulási, majd az érkezési csarnok födém- és tetőfelújítására került sor.

2003-ban az állítólag a Kerepesi úti temetőt és a Kiscelli Múzeum lerakatát is megjárt, majd nyomuk vesztett allegorikus szobrok is a helyükre kerültek, ha nem is eredeti mivoltukban. A megszemélyesített termelési ágak, Ipar, Kereskedelem, Földművelés és a Bányászat újjászületett a szerencsére fellelt eredeti öntőformákban.

2006-tól megkezdődött a belső rekonstrukció, mely magában foglalta a Lotz Károly festette nyolc és a Than Mór keze munkáját dicsérő egy freskó restaurálását. A Lotz-teremnek is nevezett épülettömb az ország második legnagyobb freskókkal díszített helyisége. A Lotz-terem felújítása a Keleti-pályaudvar rekonstrukciójának keretében 479 millió forintból valósult meg az eredetileg tervezett 540 millió forint költséggel szemben. A Lotz-teremben található kilenc freskó közül nyolcat Lotz Károly festőművész készített "Háború és béke”, "Bányászat”, "Kohászat”, "Kereskedelem”, "Hídépítés”, "Posta”, "Földművelés”, "Jólét” címmel. Egy freskót, "A vasút allegóriája” címűt Than Mór festőművész alkotta.

A pályaudvar jelenleg rendkívül leromlott állapotban van. Felújítása a Baross térrel együtt fog történni, melyre már kész tervek is készültek. Az elkövetkezendő években várható a munkálatok elkezdése, melyben Európa egyik legmodernebb infrastruktúrájú pályaudvarát hozzák létre.

Baross Gábor

Baross Gábor, teljes nevén Baross Gábor János Jusztin (Pruzsina, 1848. július 6. – Budapest, 1892. május 9.) magyar politikus, a korszerű magyar kereskedelem és közlekedés megalapítója. A dualizmus korának kiemelkedő gazdaság- és közlekedéspolitikusa. A vasútügy fejlesztése terén elért eredményei miatt „vasminiszternek” nevezték, kora Széchenyi István közlekedéspolitikai eszméinek megvalósítóját tisztelte benne.

Édesapja bellusi Baross Antal (1819–1894), járásbíró, édesanyja szentmiklósi és óvári Pongrác Natália Mária Teodóra (1825–1916) volt. Középiskolai tanulmányait Léván és Esztergomban, a bencés gimnáziumban (1861–1865) végezte. Pesti egyetemi évei után Trencsénben megyei tisztviselő. 1875-ben a puhói kerület képviselőjeként szabadelvű országgyűlési képviselő, 1883-tól közlekedési államtitkár, 1886-tól 1889-ig közmunka- és közlekedésügyi miniszter, majd ezt követően halálig kereskedelemügyi miniszter volt.

Baross Gábor a nemzeti gazdaságpolitikának rendelte alá közlekedéspolitikáját. Legjelentősebb reformja a vasúti személyszállításban az ún. zónatarifa-rendszer bevezetése volt, amely a sok vasúttársaság díjszabásait egységesítette, és a távoli utazásokat olcsóbbá tette. A vasúti áruszállítás tarifarendszerének átalakításával a magyar mezőgazdaság versenyképességét, az ipar és a kereskedelem szempontjait tartotta szem előtt, akár a vasút jövedelmezőségének kárára is. Mindebben eszközül használhatta a magyar vasúti rendszerben egyre nagyobb szerepet játszó MÁV-ot. Legnépszerűbb intézkedése az új vasúti személyszállítási díjszabás (zónatarifa) 1889-es bevezetése volt.

Közlekedéspolitikusként célja volt a víziközlekedés fejlesztése, a fiumei kikötő kiépítése és az Al-Duna hajózhatóvá tétele. A Vaskapu csatorna megnyitását (1896) már nem érte meg, de a beruházás elindítása az ő érdeme. Gazdaságpolitikusként az ipari szakoktatás fejlesztése fűződik a nevéhez, a posta és a távírda egyesítése, a Budapest-Bécs közötti telefonkapcsolat kiépítése, a Postatakarékpénztár megalapítása.

Vágvölgyi Lap címen lapot alapított 1874-ben, amely a közéleti tisztaság védelmével és a Szabadelvű Párt programjainak elkötelezett támogatásával vált ismertté. Eközben segédkezett a trencséni nőegylet létrehozásában, sőt, dalárdát is szervezett. Megoldotta a trencséni gimnázium szegényebb diákjainak ingyenes étkeztetését.

1875-ben, az Illava-puchói kerületben országgyűlési képviselővé választották. A képviselőházban rövid idő alatt pártja vezérszónokává lépett elő, akire a legkényesebb, legnehezebb ügyek előadását bízták. 1878-ban az országgyűlés jegyzőjévé választották meg. 1882-ben Tisza Kálmán miniszterelnök felfigyelt a fiatal képviselőre, és nyugat-európai tanulmányútra küldte. Bejárta az 1871-ben egyesült birodalmi Németországot, Franciaországot és Belgiumot, tanulmányozta a közigazgatási bíróságokat és az ottani politikai viszonyokat. Szüleihez írt leveleiből ismerhetjük meg emberi tulajdonságait, ragaszkodását családjához, szülőföldjéhez. Minden kezdeményezést támogatott, amely a Felvidék gazdasági és kulturális felemelkedését szolgálta, így részt vett a Felvidéki Magyar Közművelődési Egyesület megalapításában és munkájában. Általános meglepetést keltett 1883. április 10-én történt államtitkári kinevezése a Közmunka-és Közlekedésügyi Minisztériumba.

Baross Gábor élete legnagyobb feladatának azonban a Vaskapu szabályozását tekintette. A német vámháború miatt a Monarchiának Németország elkerülésére az Alpok hegyláncain keresztül Svájc felé meg kellett építenie az arlbergi vasútvonalat. Ez a munka Ausztriára hárult, így egyedül Magyarországnak kellett megoldania az Al-Duna szabályozásának feladatát, amelyet a berlini konferencián (1878) a Monarchiára kiosztottak. Baross gyakori személyes jelenlétével biztosította a munkálatok menetét, de szükség is volt minden energiájára és szervezőképességére, hiszen ez volt az évszázad egyik legjelentősebb belvízi hajózást segítő európai beruházása. Jelentőségét az adta meg, hogy elkészülte után született meg az egységes dunai hajózóútvonal. A „vasminiszter” ezt azonban már nem érhette meg.

A közlekedésen kívül a posta területén is látványos eredményeket ért el. 1886-ban megalapította a postatakarékpénztár intézményét, amelynek révén 1892-re már 3916 település postáján működött banki szolgáltatás. 1887-ben egyesítette a Postát a Távírdával. Az 1888-ban megkötött osztrák–magyar postai egyezmény teljes önállóságot biztosított a Magyar Királyi Postának. Még ebben az évben megalapította a Postatisztképzőt, megteremtette a modern hírközlés jogi és szervezeti kereteit. 1890-ben Budapest és Bécs között átadták az első telefonvonalat. A Posta szolgáltatásai jelentősen bővültek minisztersége idején. Nemzetközi hírlap előfizetési szolgáltatás, pontos zónaidő, meteorológiai előrejelzés, vízállásjelentés került bevezetésre ingyenesen a távírókon. Ingyenes lett a levélküldemények, táviratok, pénzesutalványok házhoz kézbesítése.

1889-ben kereskedelemügyi miniszter lett. Ezzel felügyelete alá kerültek az ipari, a kereskedelmi, a vám, a tengerészeti és a szabadalmi ügyek, továbbá az Országos Magyar Királyi Statisztikai Hivatal. Iparbankot hozott létre, majd 1890-ben bevezettette az áruvédjegyet. Új kereskedelmi és iparkamarák alapítását segítette, Szeged, Marosvásárhely, Nagybánya, Győr és Besztercebánya ekkor kapott új kamarát.

Responsive image
Baross Gábor szobrát 1898. november 20-án avatták fel a pályaudvar előtti téren

A hazai ipar védelme és fejlesztése érdekében elsőként dolgozott ki rendeleteket a közszállításokra. Első rendelete 1887-ben jelent meg, ez a vasúti munkálatok, illetve szállítások terén szabályozta az állami beszerzések módját és feltételeit. Továbbfejlesztett második rendeletét a halála után, 1893-ban hirdették ki, és 1907-ig, a Közszállítási szabályzat megalkotásáig ez tartalmazta minden közmunka és közszállítás „vállalatba adásának” a szabályait.[5]

Az állami megrendelések biztosításával új vállalatok és új iparágak megteremtését segítette elő. Közel 100 gyár alapítását, illetve működését támogatta, nevéhez fűződik többek között a magyar gumiipar megteremtése is. A Magyar Ruggyantaárugyár, a Taurus elődjének tulajdonosa Barosstól olyan ígéretet kapott, hogy három évig a MÁV minden gumiigényét a gyártól vásárolja, ha azt Magyarországon állítja elő. A szakképzés szintén érdeklődési körének központjába tartozott. Több mint félszáz iskolát alapítottak tevékenységének köszönhetően. Létrehozta a Kereskedelmi Múzeumot, amely kezdetben mintaraktárként működött, szolgálva a hazai termékek népszerűsítését, a piacorientált termelést.

Perspektivikus céljai, tenni akarása, hazaszeretete, szolgálni tudása, mai szóhasználattal menedzser szemlélete a jelenkor emberének is tanulsággal szolgál. Életrajzírója, Petrasovics László 1892-ben megjelent könyvében tömören jellemzi Baross Gábor politikusi, képviselői tevékenységét: „Nem kicsinyes pártpolitikai, vagy önző célokért való küzdésben látta ő a képviselői kötelességek teljesítését, hanem abban a törekvésben, mely mindenben a nemzetnek akar hasznára válni.” Még nem volt 44 éves, amikor 1892. május 9-én megfeszített munkatempója és tenni akarása felőrölte szervezetét. A magyar állam által építtetett mauzóleumban nyugszik Klobusicon, Illava mellett a Vág völgyében.

2023. május 1-én megnyílt az új utascentrum a Keleti pályaudvaron. A Keleti pályaudvaron a metróaluljáró felől közvetlenül megközelíthető új utascentrumban teljeskörű az utazással kapcsolatos ügyintézés, a jegy- és bérletvásárlás, belföldre és nemzetközi viszonylatban, egyéni vagy csoportos utazásokhoz. Emellett az ügyfélszolgálat az észrevételeket és a visszatérítéseket is egy helyen dolgozza fel. A pályaudvaron vagy az oda érkező vonaton elveszett tárgyakat is itt kezelik. Az új utascentrumban 11 pénztár van, közülük az egyik akadálymentesített. A vágánycsarnokba vezető, felújított főlépcső két oldalán két mozgólépcső, továbbá két új lift üzemel. Az utazók számára 111 különböző méretű rekeszből, szekrényből álló csomagmegőrzőt helyeztek el az utascentrumban. A 15 új jegykiadó automatával pedig már összesen 26 üzemel a Keletiben.

Responsive image

Az új utascentrum május 1-jétől a hét minden napján 4 óra 30 perc és 0 óra 30 perc között várja az utasokat. A fejlesztés nyomán a MÁV-START első teljesen komplex utaskiszolgáló tere jött létre az évi több mint 12 millió utazást lebonyolító Keleti pályaudvaron.

AJÁNLÓ

Képek

Responsive image

Keleti pályaudvar

VIII. kerület, Józsefváros, Baross tér

Baross Gábor

Képek

Térkép

Adatok

Megközelítése

Ajánlott cikkek