Autók Budapest utcáin

Írta: Varga Máté 2019. augusztus

1900. november 30-án, Budapesten 45 tag képviseletében a Royal szállodában megalakult a Magyar Automobil Club, amelynek elnöke gróf Szapáry Pál, a választmány tagjai - többek között - Bánki Donát, Csonka János és Törley József lettek. Legfőbb céljuk az autózás népszerűsítése volt, amelynek érdekében versenyeket és kiállításokat szerveztek. Ezen időben alig volt több, mint félszáz autó Magyarországon.

Az autós korszak beköszönte

1900-ban az autó még újdonságnak számított, ezért a lakosság teljes egésze idegenkedve fogadta az automobilnak nevezett eszközt. A műszaki újításokat kereső tudósok már évszázadok óta próbálták az emberi és az állati erőt valami más meghajtási móddal helyettesíteni.

Az első autók - ha nem is Magyarországon - még gőz, majd elektromosak meghajtásúak voltak, amelyek az 1910-es évek végéig uralták a világ útjait. Az első, elektromos árammal meghajtott járművet Thomas Davenport alkotta meg az amerikai Vermontban 1834-ben. Mivel az elektromos áram és az egyéb elektromos berendezések ezekben az időkben kezdték el meghódítani a világot, a Thomas Davenport által felépített autó is horribilis összegbe került. Mivel az autót egész egyszerűen túl drága volt legyártani, így terjedhetett el a széles körben való alkalmazása. Az első, valóban használható és szélesebb körben elterjedt elektromos autót a brit Thomas Parker készítette el 1884-ben, aki - többek között - a londoni metró elektromossá alakításában is közreműködött.

Az első valóban használható elektromos autók 1884-ben (jobbra a Thomas Parker által gyártott típus)

1899-ben 12 cég gyártott elektromos autókat az Egyesült Államokban. 1900-ban, New Yorkban ekkor mindössze 2370 autó közlekedett, amelyből mintegy 800 darab volt elektromos, 1170 darab volt a gőzzel, és 400 volt a benzinnel hajtott autó (1900-ban, az Egyesült Államokban közel 30.000 autó közlekedett, amelyek 40%-a gőzmeghajtású, 38%-a villamos energia által hajtott, illetve 22%-a benzinnel működött).

A William Still villanyszerelő által gyártott elektromos autó 1899-ből
(a kanadai Automotive Industry volt az első, amely elektromos motor által hajtott szállítóautót alkalmazott)

Bármilyen hajtású is volt egy autó, ezek a gépjárművek kivétel nélkül egy ló nélküli lovas kocsira hasonlítottak. Az elektromos autók egyetlen hátránya volt a gőz és a benzines meghajtású autókkal szemben, hogy az akkumulátorok akkori élettartalma meglehetősen rövid volt. Thomas Edison - az elektromos autók lelkes támogatójaként - ugyan próbálta fejleszteni az autók energiatároló berendezéseit, de sajnos a 100 mérföldes hatótávolságot nem sikerült átlépnie. Az akkori akkumulátorok a hatótávolság rövidsége mellett még drágák és nehezek is voltak, így egyértelműnek látszott, hogy a mind olcsóbbá váló kőolajjal szemben nem győzheti sokáig a versenyt.

Thomas Edison és fia az első Edison által gyártott elektromos autón, 1914 körül

Mikor az olajkitermelés a XX. század elején egyre inkább felpörgött, a benzin ára is zuhanni kezdett, amitől a benzinüzemű gépjárművek lassan-lassan átvették a stafétabotot az elektromos autók felett (Carl Benz 1885-ben készítette el az első - még háromkerekű kerékpárra hasonlító - belsőégésű robbanómotoros automobilját). Az elektromos autók népszerűsége ezzel párhuzamosan - s az olcsó Ford T-model elterjedésekor - egyre inkább megfogyatkozott, majd hamarosan el is tűntek az utakról és a köztudatból (1914-ben az Egyesült Államok autóinak 99%-át belsőégésű motor hajtotta, majd 1920-ra az elektromos autók végleg eltűntek az utakról).

Magyarországon leginkább a benzines autók jelentek meg, amelyek nagy lármával, pöfékeléssel és füstöléssel járták az országot, és gyakori durranásaival ijesztgette a rémült gyalogosokat.

A magyar autózás elterjedése

Az első autók felbukkanása meglehetősen nagy csodálattal, egyúttal félelemmel és gyanakvással töltötte el az embereket. Bár néhány érdekes kísérletről már lehetett olvasni a magyar sajtó hasábjain, az első benzines gépjármű megjelenéséig 1896-ig kellett várni.

Az 1896-os budapesti millenniumi kiállítás (lásd: Országos Kiállítás) egyik új, impozáns épülete a Közlekedésügyi Csarnok volt. Itt mutatták be a hazai közlekedés, különösen az akkori sikerágazat, a vasút fejlődésének eredményeit, valamint az első benzines gépjárművet is, egy Peugeot 21-es típust. A járművek, alkatrészek, különféle berendezési tárgyak valamint számos modell mellet fényképek, térképek, rajzok, menetjegyek adtak képet a magyar közlekedés fejlődéséről nemzetközi anyaggal kiegészítve. Megjegyzendő, hogy ebben az évben építette meg első autóját Henry Ford, amely 1901-ben első helyezést ért el egy versenyen.

A Vasárnapi Újság így számolt be 1896-ban az újdonságnak számító autókról: "Nálunk még Budapesten is nagy meglepetést kelt az utcán, ha egy-egy magától járó kocsi megjelenik. Parisban és Londonban ellenben ma már oly közönséges az ilyen kocsi, hogy maholnap már a bérkocsik és omnibuszok is mind ló nélkül fognak járni. Az átalakulás előmozdítása végett Londonban Wallace Roger elnöklete alatt december havában társaság alakult «The automobile club» (önmozgó klub) cím alatt, melynek tagja olyan lehetnek, kinek vagy villamos erővel hajtott, vagy másként szerkesztett maguktól járó kocsija van. A klub tagjai az alakuló gyűlés napján, Londonban a Westminster előtt levő téren és a Themze partján bemutatták kocsijukat a nagy közönségnek, s onnan valók ezek a képek is, melyeket most közlünk". Majd így folytatja: "A kocsikat, mint aláírásukból láthatjuk, vagy villamos erővel, vagy petróleummal hajtják, de csaknem mindenik egészen más-más szerkezetű. Magánfogatokon kívül találunk itt bérkocsikat, omnibuszokat és más társas-kocsikat is, jeléül annak, hogy az új gépkocsik már nemcsak fényűzési tárgyak, hanem a nagyközönség szükségeinek is igyekeznek szolgálni. Óhajtandó, hogy nálunk is minél nagyobb mértékben utánozzák a londoni példát. A jövő előreláthatólag már úgy is a motoros kocsiké, s veszedelmes gyorsasággal közeledik az idő, midőn Madách jóslata szerint a lovat már csak a múzeumokban fogják mutogatni".

Kevesen tudják, hogy Baross Gábor európai kitekintésű közlekedési szakember volt, aki az 1890-es évek elején már tudott az automobil létezéséről is. Jánosi János, a Magyar Posta kiváló szakemberének feljegyzéseiből tudjuk, hogy a Föld, Ipar és Kereskedelemügyi Minisztériumban "Műszaki Kar” elnevezéssel egy külön szakmai csoportot is létrehozott. Baross Gábor elsősorban a közlekedés fejlesztésében látta Magyarország gazdasági és kulturális életének kibontakozását. Az utakról szóló törvénytervezetét 1890-ben terjesztette a Parlament elé, évszázados, megrögzött nehézségeket feloldva ezzel a polgári közteherviselésében. Az „Országos Törvény” 1. számában kihirdetett, a „közutakról és a vámokról szóló I. törvényczikk” volt az, ami a magyarországi közúti igazgatás kezdetét is jelentette. Ez után látott hozzá a transzverzális utak, a kettős funkciójú (közúti és vasúti) hidak kiépítéséhez, szenvedélyesen szorgalmazta a postaszolgálat korszerűsítését, egyáltalán a közlekedés felgyorsítását. Erőfeszítéseinek gyümölcsét sajnos már nem láthatta beérni, mert 1892. május 9-én tüdőgyulladásban meghalt.

A Műszaki Kar mérnökei azonban tovább vitték Baross Gábor terveit: egy év múlva, 1893-ban Bánki Donát és Csonka János már elkészült a benzinmotor karburátorával, Kolossváry Endre és Haltenberger Sámuel pedig Németországban, Svájcban és Franciaországban tanulmányozták az egyre tökéletesedő automobil postai alkalmazását.

Ennek köszönhető, hogy 1896-ban a Magyar Postánál elkezdődtek a kísérletek a kézbesítés ló üzemről motoros üzemre való átállítása. Kezdetben a Magyar Posta vezetősége Németországból és Franciaországból vásárolt automobilokat, de közben elkészült az első magyar Csonka-féle postajármű is.

Csonka János a Magyar Posta számára készített motoros triciklit, majd csomagszállító gépkocsi-alvázat, amely mint postaautó 1905. május 31-én indult sikeres próbaútjára. Innen számítjuk a magyar autógyártás kezdetét. De ő tervezte és készítette az első hazai kompresszoros motort, tűzoltó-, csónak-, bányamozdony- és sínautómotort, személygépkocsit és autóbuszt. Ő alkalmazta először a motorgyártásban az alumíniumot, a vezérelt szívószelepet, a nagyfeszültségű mágnesgyújtást. Műszaki irodalmi tevékenységének eredménye: az első magyar automobil szakszótár. Nyugdíjba vonulása után autójavító műhelyt nyitott Budapesten a Fehérvári úton. Ebből fejlődött ki a későbbi Csonka-gépgyár (Csonka János Gépgyár Rt.), a későbbi Kismotor- és Gépgyár.

Az első gépjárművet - mint automobiltulajdonos - Hatschek Béla budapesti műszerész hozta be az országba 1895-ben - állítja Tóth Mihály egy 1967-ben írt cikkében, amely a Budapest Magazin hasábjain jelent meg. Azt írja továbbá, hogy "az Oktogon téri Savoynak nevezett kávéházban üldögélt délutánonként egy nagyrészt mérnökökből álló társaság. Ehhez tartozott Hatsek Béla is, aki egy szép napon, félredobva az elméleti vitákat, megrendelte az első kis egyhengeres Benz-kocsit. Néhány hét múlva megkapta az értesítést Mannheimből, hogy a H.G. típusú Benz kocsi elhagyta a gyárat, s útban van Budapest felé. A következő héten csengettek Hatsek lakásán. Egy nyurga fiatalember jelent meg az ajtóban: a Benz gyár mérnöke, Straube. Egy festékkereskedésben benzint és olajat vásároltak és megindultak a Józsefvárosi pályaudvar felé. Az egész vasúti személyzet kivonult a rampához, az egyik átvette a fuvarlevelet, amelyen vörössel volt aláhúzva ez a szó: Automobil".

Tóth Mihály szerint az autó megjelenése hatalmas felfordulást okozott szerte a városban. A lakosság nagy része nem tudta mit lát, aki pedig már hallott a ló nélkül járó lovaskocsiról, az is hitetlenkedve fogadta.

A pályaudvarról körülbelül egy kilométert mentek zavartalanul, ezután a motor leállt. Az izzócső körül volt valami hiba, de Straube gyorsan rendbehozta. Hatschek a Népliget felé irányította a gépet, ott nincs forgalom s megkezdhetik az oktatást. Az újdonsült tulajdonos jó tanítványnak bizonyult, egész nap kint maradtak s délután már Hatschek vette át a vezetést. A Népligetben talált egy üres fészert, s kint hagyta a kocsit éjszakára. A kétórás bécsi gyorssal utazott el a gyári mérnök. Vendéglátója meleg kézszorítással búcsúzott tőle s nyomban a Népligetbe hajtatott. A kapott útmutatás szerint lemosatta a gépet, lámpáit kitisztíttatta s nagy körültekintéssel készítette elő a motort. Azután dobogó szívvel nekivágott a városnak. De előbb próbakört írt le a Népligetben.

A kis Benz kitűnően dolgozott. Végigment a Köztemető-úton, aztán befordult a Kerepesi-útra. Az utca forgalma megállt. A járókelőknek gyökeret vert a lába. A konflislovak, mint harci mének, ágaskodtak a levegőben, de Hatschek ment szép lassan, egyenletes tempóban. Az enyhe füstfelhő úgy úszott utána, mint egy menyasszonyi fátyol. Dudája nem volt, de a motor a kürt munkáját is ellátta bőségesen. Az utcagyerekek a nyomába szegődtek s minthogy a suhancok átlaga sokkal nagyobb volt, mire a kis Benz elérte az Oktogont, harminc lurkó futott az úttesten a gép előtt és a gép után. Így kocsiztak régen a török szultánok, a gyalogosan futó miniszterek között. Hatschek egy hirtelen mozdulattal kikerült a gyermekek sorfala közül s megállt a Nicoletti kávéház terasza előtt.

A hatás leírhatatlan volt. Úgy hat órára járt az idő, s a kellemes őszi délutánion a kávéház zsúfolva volt vendégekkel. Ott ültek Hatschek barátai is. Mindenki kirohant az utcára. Ott pillanatok alatt százakra menő tömeg verődött össze. A két őrszemes rendőr nem bírt a közönséggel. Lökdösték, taposták egymást, mindenki közelről akarta látni a nagy csodát. Az egyik rendőr segítségért telefonált a központi ügyeletre, ahonnan két rendőrtiszt érkezett az Oktogonra. Beható tárgyalás indult meg. Tiltó rendelkezés nincs, de a kérdés mégis tisztázásra szorul. - Kérjük Hatschek urat, egyelőre vonja be a gépet az utcáról, majd megbeszéljük az ügyet s értesítjük a további eljárásról.

Hatschek Béla a Benz Velo kormányánál szivarral a szájában tekint a fotográfusra, miközben a hátsó üléseken felesége és kislánya foglal helyet

A kép először 1930-ban, a Királyi Magyar Automobil Club Jubiláris Aranykönyvében jelent meg. Ezen a helyen nevezték meg Hatsek Bélát az ország első autósaként. De Hatsek neve már korábban is feltűnt: 1921-ben Markhót Jenő minisztériumi tanácsos említette meg őt, mint pionír, a Motor című szaklapban (Az automobilizmus fejlődése Magyarországon). Ezután egy 1925-ös újságcikk szerzője “Hatschek bácsira”, mint az elsők egyikére emlékezett.

Néhány kutató szerint Tóth Mihály írásában több ellentmondás is felfedezhető: akkoriban az "automobil" név még nem volt ismert, s helyette a "motorwagen"-t használták az "önjáró kocsik" megnevezésére, valamint az is, hogy a kutatások során egyetlen napilapot sem találtak, amely a nevezetes eseményt leírta volna. Még a német nyelvű magyar újság, a Pester Lloyd sem ír róla, holott az újság elkötelezett híve volt a technikai újításoknak, s többek között 1895-ben címlapsztoriként mutatta be a Serpollet nevű gőzautót is, majd egy évvel később részletes cikkben foglalkozott a benzinmotorokkal és azok felhasználási lehetőségeivel szintén nem szólt az eseményről - de Hatsek Béláról egy szót sem írt.

A Benz gyár fennmaradt rendelési könyveiből kiderül, hogy az első Benz autó, a 375-ös alvázszámú, Velo típusú négykerekű 1896. július 20-án indult el Budapestre, tehát az említett első magyar gépjármű budapesti útja nem lehetett 1895-ben. Ha a tényekre támaszkodunk, akkor a Benz rendelési könyvében leírt dátumot, tehát 1896. július 20-t kell kiindulópontnak tekinteni. Viszont az a meghökkentő tényező továbbra is fennáll, hogy a korabeli napi- és hetilapok még 1896. őszén sem írtak magyarországi automobilkalandról.

A bonyolult kérdéskörhöz egy érdekes adalék is tartozik, egy, az Osztrák Nemzeti Levéltárban fennmaradt ügyirat: 1895. decemberében Joseph Lonek császári és királyi főhadnagy egy benzinüzemű motorkocsival tért haza Triesztbe, s az osztrák Császári és Királyi Pénzügy-Igazgatóság helyi munkatársai az újfajta szerkezetet képtelenek voltak elvámolni. Végül a motort kiemelték, s a motornélküli járművet hintóként, míg annak meghajtóművét kilós vas áron vámolták el. Lonek természetesen fellebbezett, mondván, hogy új vámkategóriára van szükség. Az osztrák Pénzügyminisztérium a Monarchia tagországai segítségét kérte. A Magyar Királyi Pénzügyminisztérium 1896. augusztus 18-án kelt válaszában közölte, hogy addig csak egy "motorvelocipéd” (motorkerékpár) vámkezelésére volt szükség, így a témakörben nem tudnak tanáccsal szolgálni. E motorvelocipéd valószínűleg az a Hildebrand-Wolfmüller motorkerékpár lehetett, amelyet Bezerédy Gyula szobrászművész hozatott be 1896-ban, s amelyet megunva eladta azt Janitsáry Iván patikusnak, akinek kirándulásairól 1897-ben több újságcikk is megjelent.

Hogy Hatsek Béla autójával mi történt, azt csupán az utána következő három tulajdonosig tudjuk biztosan: miután Hatsek megvált a járműtől, a gépjármű új tulajdonosa Diószegi László lett, majd Hora Nándor, gépjárműépítő kisiparos. Ő különféle javítgatásokat végzett a kocsin, majd továbbadta egy Mezei nevű vállalkozónak, aki sofőriskola beindításával próbálkozott. Ezután már nincs nyoma a kocsi további sorsának.

Hatschek egyébként 1895. október 17-én a Fővárosnak kérvényt adott be "Társas motorkocsi (automobil) üzemvitelének felállítására iparengedély kérése” tárgyában, amelyben azt írja: "1895. évi X. 20-án Bécsből behoztam a Benz 'Jagdwagen' motorkocsit. Ezen motorkocsival kívánom külföldi, bécsi tapasztalataimat megvalósítani, ennek alapján a budapesti társaskocsi üzemvitel beindítását tervezem". Ennek alapján tehát elmondható, hogy Hatsek Béla valóban hozott be gépjárművet az országba.

Hatschek kocsiján kívül még két autó érkezett az országba 1895 után: mindkettőt Törley József, az ismert pezsgőgyár tulajdonos vásárolta meg. Az egyik személygépkocsi, a másik áruszállító volt. Ezt Törley egyik leveléből tudjuk. Sokáig porosodtak Törley garázsában, mert állítólag nem voltak üzembiztosak és sok gond adódott velük. Az autókról annyi információ maradt fenn, hogy valami "bogaras" ember vásárolta meg, majd ásta el őket egy ház udvarán, valahol az Elnök és a Delej utca környékén.

1897-től kezdődően aztán egyre több újságcikk foglalkozik az újabb és újabb ló nélküli lovaskocsikkal. 1897-ben például a Magyar Postánál megszületik a döntés arról, hogy "önműködő" postakocsikat szereznek be. Az első motoros tricikli ugyan már ezen év májusában megjelenik a Posta szolgálatában, de még éveknek kellett eltelnie, hogy a különböző motoros háromkerekűeket rendszeresítsék. Bláthy-Ottó Titusz gépészmérnök 1897-ben szerzett be egy motoros háromkerekűt. 1899-ben Székesfehérváron két Daimler busszal próbáltak járatokat indítani kevés sikerrel. Valószínűleg több autó közlekedett már az utakon, de egy korabeli szaklap szerint 1900-ban 10 darab autó volt az országban.

1899-ben próbálták meg hazánkban először összefogni a gyér számú autó- és motorkerékpár-tulajdonost. E mozgalom vezetője, Ruttner Kálmán volt, a Weszely István és társa orvosi műszergyár alkalmazottja, majd társtulajdonosa, aki még a századforduló előtt Janitsáry Ivánnal és másokkal több motoros kirándulást is végrehajtott.

Eközben hol tartott a magyar autógyártás? Csonka János heroikus erőfeszítésein, s ennek nyomán néhány gépgyár (Röck, Rába), főleg a posta megrendelésére legyártott egyedi gépkocsijain kívül nem sok mindenről lehet beszámolni.

1899-ben a bécsi Pink és társa nevű kerékpárgyár jelentkezett a Kereskedelmi Minisztériumnál, hogy beruháznának egy autógyárba, de konkrét lépésekre nem került sor. 1900-tól Lánczy Leó, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank nagyformátumú vezetője próbálkozott azzal, hogy valamelyik autógyárat hazánkba csábítsa. Lánczy volt az, aki rendszeresítette külföldön a magyar záloglevélhitelt, a magyar bank- és hiteléletet pedig teljesen függetlenítette a bécsitől, s a magyar építkezést és vállalkozást is gyors tempóban előmozdította. Finanszírozta a hazai vasútépítkezéseket, a telefonhálózatot, s számtalan kereskedelmi- és iparvállalatot. Autógyárat azonban nem sikerült gründolnia.

1900. november 30-án, több hónapos szervező munkát követően Reiman Gyula, a Belvárosi Takarékpénztár vezetőjének javaslatára a a Royal Szálloda különtermében összegyűlt autórajongók megalapították a Magyar Automobil Clubot Reiman Gyula bankár szervezésében. Élére Szapáry Pál gróf került, társelnöke pedig Károlyi Mihály gróf lett. 1901 tavaszán jóváhagyták a klub alapszabályát, kezdeményezték az állami sofőriskola létrehozását és egy forgalmi szabályrendelet megalkotását. A növekvő forgalomra és a sok balesetre tekintettel még abban az évben a Budapesti Rendőr-főkapitányság szabálygyűjteményt adott ki a vezetési előírásokról, amellyel tulajdonképpen megalapozták a mai KRESZ-t. A szabályzat előírta az autók és sofőrjeik vizsga kötelezettségét, meghatározták a maximális sebességet, amely nagyjából 30 km/h volt. Kötelezővé tették a kocsik biztonságtechnikai felszereléseit (lámpák, fék, duda). Bevezették a rendszámot, s forgalomba csak az a gépkocsi állhatott, amelyet a “meghívott műegyetemi tanárból, a Magyar Automobil Club egy tagjából és a főkapitányság egy kiküldöttjéből álló bizottság forgalomképesnek nyilvánított.

A Magyar Automobil Club első nagy figyelmet felkeltő útja a Budapest - Graz - Budapest túraút volt, amely műszaki okok miatt sajnos kudarcba fulladt, de helyette 1901. június 17-23 között megtartották az első Budapesti Nemzetközi Automobil Kiállítást. A kiállítást a Kerepesi út külső részén, az ún. Tattersallban rendezték meg, mintegy 23 kereskedő és 63 automobil részvételével. Itt többféle tartozékot, , többek között gumiabroncsot, pneumatikajavító készletet, vízhatlan anyagú automobil- és sportruhát, kesztyűt, sapkát és köpenyt kínáltak.

A kiállításra özönlött a nép, ezért a tervezett három nap helyett egy hétig tartották nyitva a Magyarországon addig soha nem látott tárlatot. A kereskedelemügyi miniszter itt elmondta, hogy "a magyar lótenyésztés ne féljen az automobiltól, ami új és haladásunkat jelenti, ezért támogatni fogjuk elterjedését".

A gépjármű-kereskedelmi szakma első hazai képviselői is itt jelentek meg először nagy nyilvánosság előtt: a 22 éves Herskovits Ignác, az Automobile Union de Paris üzlet vezetője több francia cég gyártmányait sorakoztatta fel, Fényi Béla, a Schember mérleggyár igazgatója a Peugeot márkát népszerűsítette, Csáky Róbert nyugalmazott MÁV-tiszt a német Cudell mellett tette le voksát, a sikeres ügyvéd, Bárdi József pedig autólámpákat kínált (neki az Operától nem messze volt boltja). Rajtuk kívül osztrák gyárak és kereskedők tették teljessé a képet. Így találkozhatott a hazai közönség is az első, nagy sorozatban gyártott autóval, az Oldsmobile Curved Dash-sel és Ferdinand Porsche első gépjárművével, az elektromos üzemű Lohnerrel is.

A legelső Budapesti Automobilkiállítást a Lóversenypálya fedett csarnokában rendezték

A Tattersall egyik betétfutamán mérkőztek meg először hivatalosan négykerekű gépjárművek egymással Magyarország területén, és ezzel kezdetét vette a magyar autósport története. A versenyen a legjobb időt és a könnyű kocsik kategóriájában a győzelmet Fényi Béla szerezte meg, aki az 5 kört – 7 lóerős Peugeot-jával – 13 perc 28,8 mp alatt teljesítette. A kis kocsik versenyét Spitz Arnold 6,5 LE-s Darracq-kal, a túrakocsik versenyét a bécsi Bierenz 10 LE-s Daimlerrel szerezte meg. Versenyen kívül gróf Szapáry Pál 24 lóerős Daimlerjével 11 perc 53,6 mp alatt tette meg a távot, és így 54 km/órás átlagsebességet ért el!

Hamar kiderült a kiállítás végére, hogy az ekkor még csekély hazai vásárlóközönség inkább Bécsben vásárol, mint Budapesten, és ez elkedvetlenítette, sőt anyagilag nehéz helyzetbe hozta a kísérletezőket. 1901-ben, a fővárosban csupán három gépkocsinak adtak rendszámot és 49 vezetőnek igazolványt. Magyarországon akkoriban mindössze 60 gépkocsi üzemelt. A megalakult Magyar Automobil Club fő célkitűzése az autózás népszerűsítése és a nemzetközi kapcsolatok ápolása volt. Ennek érdekében rendeztek versenyeket és kiállításokat. A közutakon jelzőtáblákat, benzintöltő állomásokat helyeztek el.

Az első motorkerékpár-kimutatás 1905-ből maradt fenn: ekkor 25 Puch, 4 NSU és kb. egy tucat más motorkerékpár volt forgalomban. Egy évvel később, 1906-ban már nagyjából 200 autót regisztráltak Budapesten. A márkák sorában a Peugeot vezetett 40 darabbal, majd jött a Mercedes 35-tel, a DeDion 21-gyel. 1908-ban egy igen részletes kimutatás a tulajokról is számot adott: ekkor már a Mercedes vezetett 41 darabbal, a Peugeot-ból 32 db szerepelt a listában. Iparmágnások, arisztokraták, műszerészek szerepelnek a listán.

A nemzetközi sportéletbe való bekapcsolódást jelentette az 1909-ben rendezett Prinz Heinrich Fahrt (Heinrich herceg túraút) útvonalának Magyarországon való átvezetése. A MAC-nak sikerült rávennie az osztrák és német autóklubokat, hogy a rendezők Magyarországon át vezessék a túrát. Magyarország a következő években több nemzetközi verseny színhelye volt, s ezeken nem egy magyar siker született.

A Magyar Automobil Club számára nem bizonyult gazdaságilag sikeresnek a kiállítások rendezése. 1906-ban és 1908-ban még sor került egy kisebb léptékű seregszemlére, majd felhagytak a meddő küzdelemmel (az 1918-as bemutatót is az ún. árumintavásár részeként, rendezték meg - a Városligetben a külföldiek mellett magyar márkák, többek között MÁG és Rába autók, Méray- és Samum motorkerékpárok is bemutatkoztak).

1910-re ellentmondásos helyzet állt elő. Ebben az évben Magyarország a nemzetközi gépjármű-közlekedési szövetség tagjává vált, s ennek hatására bevezették az országos nyilvántartást. A gépjárműkerületekre osztás révén sokkal biztosabb hátteret kaptak a kereskedők is, mint amikor csak Budapesten osztottak rendszámot és zajlott a vizsgáztatás. Sokat cikkeztek a lapokban a romló gazdasági helyzetről ("egyre-másra szűnnek meg az üzletek”), ám ehhez képest mind több vállalkozó szellemű cég és bank a gépjármű-kereskedelem mellett tette le voksát.

A harmadik tényező, amely inkább a fejlődést segítette elő, a Hadügyminisztérium mint megrendelő színre lépése volt. Az osztrák földön székelő közös Hadügyminisztérium már az 1900-as évek eleje óta tesztelte a gépjárműveket. Ausztriában 1908-ban hirdették meg a „segély-teherautó” programot, amelynek keretében a bizonyos műszaki feltételeknek megfelelő teherautók vásárlói a jármű árát részben visszakapták, amennyiben vállalták, hogy az év adott szakaszaiban a katonaság rendelkezésére bocsátják gépjárművüket. Érthető módon a követelményeknek megfelelő teherautók iránt megélénkült a kereslet.

Kereskedők

A rendelet kidolgozásában részt vett gróf Windischgraetz Lajos is, a későbbi frankhamisítási ügy kulcsszereplője. Ő a Helios Automobil Vállalat elnökeként a német Büssing érdekeit is képviselte. Amikor megneszelte, hogy Magyarországon is bevezetik a programot, a képviseletet egy bank segítségével egy másik cégbe „mentette” át. Jutalma nem csekély sikerdíj lett...

1911-től már Magyarországon is lehetett hasonló feltételekkel teherautókat vásárolni. A magyar gyárak megkíséreltek e követelményeknek megfelelni, azonban lobbizási erejük jóval kisebb volt, mint a külföldi cégeket képviselő vállalatoknak. A Büssing mellett a FIAT is ekkor terjedt el. Az Austro-Fiat a Szabadság téren rendezte be díszes bemutatótermét, majd a Fehérvári úton vásárolt gyártelepet és 1915-től legfőképpen hadicélokra szereltek össze teherautókat néhány éven át.

Az első világháború beköszöntekor a "segély-teherautó” program értelmét veszítette, hiszen a hadvezetőség az összes gépjárművet besorozta. A kereskedelemben is néhány éves szünet köszöntött be.

Az első világháború után

A két világháború között folytatódott a hullámvasút: a talpra állás után rövid virágkor következett be, amelynek a gazdasági válság vetett véget. Ezekben az időkben egy autó ára és részleteinek fizetése horribilis összegekbe került: 1928-ban az állam ugyan felére csökkentette az autók adóját, de még így is 10.000 pengőt kóstált egy átlagos autó. A hitelkonstrukció szerint 2500 pengő előleg befizetése után három éven keresztül 450 pengős részletet kellett törleszteni, ami nagyjából egy orvos átlagfizetése volt. Akkoriban egy sofőri fizetés havi 250 pengőt kóstált, így könnyen belátható, hogy az automobil csupán a felső körök számára volt elérhető.

Az 1929-es gazdasági világválság erősen megtépázta az autóvásárlási kedvet, amely az autógyártásra is rányomta bélyegét. Még fel sem ocsúdott a mélypontról az ágazat, mikor kitört a második világháború.

A fasizálódó Németországgal ápolt egyre szorosabb kapcsolatok új lendületet hoztak, a második világháború azonban egy korszak végére tett pontot.

Az első világháború végén, a fegyvernyugvás előtt néhány hónappal hatalmas jelentőségű eseményre került sor. 1918 márciusában az Országos Magyar Kereskedelmi Egyesület kebelében megalakult a Magyar Automobil Kereskedők Országos Egylete (MAKOE) Reiman Gyula elnökletével. Az új szervezet célul tűzte ki a hathatósabb érdekvédelmet és az ekkor már Királyi előtaggal büszkélkedő Magyar Automobil Club (KMAC) támogatását.

Autókereskedelem

A MAKOE első hivatalos lapja, az 1920–21 között publikált Automobil inkább az akkori időszak reménytelenségéről szólt. A legyőzött, meggyötört, a trianoni békekötéstől még jobban megbénult országban nemcsak vásárlóban, de eladóban is hiány mutatkozott. Összesen 5070 személy- és 731 teherautónak volt forgalmi engedélye. A rendszám azonban sokszor roncs gépjárműveket takart. A francia hadsereg levetett teherautói és motorkerékpárjai révén pezsdült meg újra az élet. "A győzők automobiljai a legyőzöttek kezei között” – kommentált a magyar sajtó.

Reklámszempontból a versenyek újraindítása is fontosnak bizonyult. Míg az első világháború előtt már sikerült egy-két hosszú távú túrautat megrendezni, a megváltozott politikai helyzetben erre gondolni sem lehetett. Helyette a főleg Angliában divatos hegyi verseny eszméjét honosították meg. 1920 októberében került sor az első sváb-hegyi versenyre, ahol főleg a háború előtti szíjhajtásos motorkerékpárok nagy száma tűnt fel.

Lassan-lassan azonban normalizálódott a helyzet. A húszas évek közepe a magyar gépjármű-kereskedelem első igazi virágkorának tekinthető. A magyar kormány által kötött kereskedelmi egyezségek révén kedvező feltételekkel lehetett autókat és motorokat importálni Amerikából éppúgy, mint Franciaországból.

A MAKOE és a KMAC együttesen próbáltak megfelelő megjelenési formát találni a kereskedők számára. Kezdetben a BNV elődje, az Árumintavásár részeként tartottak autókiállítást, majd 1925-ben a KMAC 25. születésnapja alkalmából ismét az Iparcsarnok adott otthont a háború utáni első önálló automobil-kiállításnak. Maga a kormányzó, Horthy Miklós is jelenlétével tisztelte meg a megnyitót. A Rolls-Royce-tól a Fiatig, az Oaklandtől a Magomobilig a Magyarországon képviselt és gyártott összes márka díszes standokon kellette magát.

A kereskedelem a főváros után immár a vidéki városokra is kiterjedt. Az amerikai Ford tette meg az első lépést győri, békéscsabai és makói képviseletek megindításával. Az Angol–Magyar Bank Géposztályából alakult Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. 1927-től sorra nyitotta vidéki fiókjait, ahol a Ford, majd a szállítások akadozása miatt a General Motors gyártmányait árusították. Több, műszaki cikkekkel foglalkozó kereskedő, mint Freund Vilmos Miskolcon, Mestrits Jenő Pécsett és Hamerli József Szombathelyen, is felvette a gépjárműveket a kínált áruféleségek közé. Budapesten kívül Miskolc, Székesfehérvár és Szeged voltak a hazai motorizáció gócpontjai. Miskolcon rendezték az első vidéki automobil-kiállítást 1926-ban.

A Központi Statisztikai Hivatal 1926. május elsejétől rendszeresen közzétette a hazai gépjárműállomány gyarapodását mutató jelentéseit. Az első statisztika alapján 1926. május elsején Magyarországon 5285 személykocsi, 1525 teherautó, 420 egyéb gépjármű és 1929 motorkerékpár, tehát összesen 9159 gépjármű volt forgalomban.

Természetesen az államilag támogatott magyar MÁG Magomobilja és német, osztrák, továbbá olasz gyártmányok szerepeltek az élbolyban, azonban az Amerikai Egyesült Államokkal kötött kedvező feltételű kereskedelmi egyezmény miatt még a szülőhazájukban is ritka márkák is feltűntek, mint az Elcar, a Whippet és társaik.

Ez a növekedési folyamat egészen 1929-1930-ig tartott, amikor a gazdasági válság beköszöntött. "A Balassa és Reichard cég társtulajdonosa nem üdülni ment Amerikába”, "letartóztatták az Automobil Behozatali Rt. vezérigazgatóját” – ilyen és hasonló szalagcímek jelezték a helyzet súlyosságát.

A motorkerékpárok területén a Puch dominanciája mellett leginkább a sportmotorok hódítottak. Ezekből ugyan csak néhány darab kelt el, a versenyeken való részvétel miatt azonban sokkal nagyobb hírverés zajlott körülöttük.

A motorkerékpár-kereskedők is megalapították az OMKE-n belül saját szakosztályukat. A rövid ideig létező alakulat élére egy újságíró, Farkasházy Tibor állt.

Újságíróknak köszönhető a második világháború előtti egyik leglátványosabb rendezvény, a Concours d'Elegance, azaz az autó-szépségverseny meghonosítása is. Ugyan, ahogy a cikk elején szó volt róla, 1905-ben már rendeztek egy autós virágkarnevált, de a francia mintára megvalósított seregszemlére, ahol a „legszebb öltözetű” járművek és utasaik jelennek meg, 1928-ig kellett várni.

Ismét Farkasházy Tibor nevét kell megemlíteni, aki Bartók Tiborral együtt Az Úrvezető című, alig néhány évet megért lap szerkesztőjeként nemcsak népszerűsítette az eszmét, de 1928. október 7-én a Margitszigeten megrendezte az I. Magyar Concours d'Elegance-t. „A legszebb pesti autók és pesti nők” fordultak meg a helyszínen, s ezzel felbecsülhetetlen értékű reklámlehetőséghez jutottak a kereskedők. Egy-egy sikeres színésznő szerepeltetése egy kevéssé ismert típus kormányánál sokkal többet ért, mint bármilyen hírlapi hirdetési hadjárat.

Akkoriban a képviseletek gyakran csak alvázakat árultak, a felépítményeket arra szakosodott műhelyek készítették el. Így a Concours a leginkább autójavításból élő karosszéria-építők számára is segítséget nyújtott. Néha még nemzetközi siker is kerekedett, például 1931-ben, amikor a Balogh József által karosszált Maybach Zeppelin még Németországba is eljutott, ahol a Maybach gyár vezetősége is elismerését fejezte ki.

Budapest után más vidéki városokban, így Székesfehérváron, Kecskeméten és Kaposváron ugyancsak próbálkoztak hasonló rendezvényekkel. Nem véletlen, hogy míg 1925–1936 között Budapesti Nemzetközi Autókiállítást összesen négy alkalommal rendeztek (1925, 1927, 1931, 1936), addig Concours d'Elegance-t 1932 és 1933 kivételével minden évben.

A gazdasági válságból való kiutat részben a németországi politikai, majd gazdasági fordulat mutatta meg. A harmincas években a Fiat Balilla és az Opel P4 lettek a hazai piac slágerei. Az újrakezdésnek azonban ára volt: egyre több zsidó származású kereskedő volt kénytelen feladni üzletét. A képviselőváltások a lapoknak is feltűntek, azonban a cenzúra miatt csak óvatosan mertek kritizálni.

A második világháborúban

A második világháború furcsa módon először fellendülést hozott. A hadvezetőség hatalmas megrendelésekkel látta el a német gyártmányokat képviselő cégeket. Így a Ford 1938-ban alakult területi értékesítési központja már két évvel később tekintélyes méretű főhadiszállást tudott nyitni a Váci úton.

A Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. is jó üzleteket kötött az Opel-Blitz teherautókkal. Azonban a háború realitása 1943-1944 környékén elérte ezeket a cégeket is. Munkásaik közül egyre többet soroztak be, a hadügyminisztérium egyfelől kevesebb járművet rendelt, másfelől a meglévőket is rekvirálta. Az utolsó csapást a visszavonuló német hadsereg mérte a haldokló országra: amit csak tudtak, magukkal hurcoltak.

Példának okáért: Wiesengrund Ferenc kompresszoros Alfa Romeo sportkocsiját utoljára 1944 decemberében látta, amikor a „megszálló katonaság tengelyen Vác irányába” távozott vele. Az ipari üzemek legtöbbjének berendezéseit is leszerelték és vagonokra rakták. A gépjármű-közlekedési szakirodalom gyűjtőit is pótolhatatlan veszteség érte, mivel egy ismert sportember az Auto és az Automobil-Motorsport teljes szerkesztőségi anyagát hajóládákba csomagolta és Münchenbe szállíttatta. Halála után a fényképek, kéziratok szétszóródtak. A béke beköszöntével aztán a remény is újraéledt.

Újjáépítés

Az 1945-ös év első fele részben még a visszavonuló német hadsereg és a Vörös Hadsereg harcaival, illetve az általuk okozott károk felmérésével telt el. Hiába rendeződött a politikai helyzet és állt fel az új kormány, a gépjárművek legalizálása nem ment egyik napról a másikra. Május 5-én a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter felhatalmazást kapott a kormánytól az ország gépjármű-állományának újjászervezésére.

Júniusban már meg is jelent a 6000/1945 KKM rendelet "a gépjáróművek bejelentéséről”. Ekkor indult meg a háború utáni első újrarendszámozás. A korabeli helyzetre egy szemtanú visszaemlékezése világít rá szemléletesen, aki elmesélte, hogy 1945 tavaszán az Andrássy úton az egyik kertben találtak egy Maybach gépkocsit. Mivel a telek teljesen kihalt volt, kitolták az utcára és az akkori idők gyakorlatának megfelelően készültek áttolni az autót saját házuk felé. Ekkor azonban feltűnt egy „mitugrász” két géppisztolyos alakkal és magának követelte a luxusautót. A "mitugrászról” kiderült, hogy Péter Gábor, a Politikai Rendészeti Osztály vezetője, így további vitának nem volt helye.

1946. januárban megalakult az Országos Gépjárműügyi és Közúti Közlekedésrendészeti Bizottság (OGKB), amely a közlekedésügyi és a belügyminiszter számára adott tanácsokat, illetve a sofőrképzésben is szerepet vállalt. Ugyanekkor a közlekedésügyi miniszter elrendelte az ország újrafelosztását 23 gépjárműkerületre. Ekkor egy szemlét is tartottak.

Az ezen részt vevő gépjárműveket új rendszámtáblával és igazolólappal látták el. A lassan normalizálódó helyzetben az autós és motoros cégek emberi és anyagi veszteségeik felmérése után megkíséreltek a túlélésre koncentrálni. A Méray Motorkerékpárgyár kezdetben emberi erővel hajtott triciklikkel, majd motoros tehergépjárművekkel indította újra bérfuvarozási üzletágát. Angol cégekkel is tárgyaltak autóképviselet ügyében.

A Bárdi cég alapítója, Bárdi József a második világháború során nyom nélkül eltűnt, 1944. augusztus 15-én hivatalosan holtnak nyilvánították. Leszármazottai igyekeztek helytállni. A Tatra autókkal foglalkozó Unitas, amint lehetett, ismét felvette a kapcsolatot az akkor még cseh céggel. A Reiman cég, amelyet Reiman Gyula 1933-as halála után fia, Andor vezetett, ugyancsak mindent megtett, hogy hazánkba ismét érkezhessenek a francia Renault cég termékei.

A Fiat művek újraindulása után a hazai Fiat-iroda is újra működésbe lépett. Rajtuk kívül a roncs gépjárművekből élő legális, félig, illetve teljesen illegális alkatrész-kereskedők hada is feltűnt. Az állam szintén egyre nagyobb szerepet vállalt a gépjármű-kereskedelemben, főleg Skodák importálása révén.

Bár sokan voltak, akik bizakodtak, igazából nem lehetett kétség a kommunista hatalomátvétel felől. Már 1946-ban voltak aggasztó jelek, mint az Ipari Minisztérium figyelmeztetése a Shell Kőolajtársaság felé, akik csepeli finomítójuk extra kapacitását szerették volna külföldre eladni: "Azonnal hagyják abba a tárgyalásokat, különben az üzem vezetőségét internáljuk”.

1947 áprilisától a külföldről behozott új gépkocsikat csak engedéllyel lehetett eladni. Októbertől pedig öt minisztérium összefogásából alakult tárcaközi bizottság állapította meg, mely járművek kaphatnak üzemanyagot. Néhány fennmaradt kérelemből kitűnik, hogy a bérautó-fuvarozók, a motorversenyek rendezői, az újságok szerkesztőségei és magánszemélyek ugyanúgy kénytelenek voltak benzint és gázolajat kérelmezni autóik, illetve motorkerékpárjaik működtetéséhez.

1948. április 20-án bevezették a két betűből és három számjegyből álló rendszámtáblát, amelynek ekkor még a Kossuth címer volt a kiegészítő része. Az előbb említett OKGB megszűnt, oktatási feladatát az Állami Autóműszaki Intézet vette át, a gépjárművek vizsgálatát pedig az Országos Automobilkísérleti Állomás (később Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet).

MOGÜRT

Az autókereskedelem ernyőszervezete egyre inkább a MOGÜRT lett. A MAKOE utódszervezete, a Gépjárómű Iparosok és Kereskedők Szabadszervezete, több fuvarozó cég és a Cordatic Magyar Gumiabroncs Rt. által még 1945-ben alapított roncsgyűjtő, újjáépítő és újraértékesítő cég egy évvel később vette fel a Magyar Országos Gépkocsi Üzem Rt. (MOGÜRT) nevet.

A magyar állam fokozatosan átvette az irányítást és megbízta a vállalat vezetését a gépjármű-kereskedelem intézésével. Így az államosított vállalatok közül a Fiatból egy időre MOGÜRT-Fiat lett, a Fordból MOGÜRT-Ford stb.

1949 tavaszán eltörölték az új járművek eladásának engedélyhez kötését és az üzemanyagjegy-rendszert. Hamarosan a gépjárművek rendszámtábláján a Kossuth címert átfestették a Magyar Népköztársaság új címerére.

Az ősz folyamán több mélyreható változás is történt. Sorra alakultak a különböző autójavító nemzeti vállalatok. Ekkor vált ki az Autó- és Alkatrész-kereskedelmi NV a MOGÜRT belkereskedelmi részlegéből. Első székhelye a XIII. Dózsa György u. 61., majd 1950 novemberétől a VI. Nagymező u. 9 lett.

A Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalat újautó-raktára látható 1963 őszén, mielőtt a Merkur megalakult volna. Így már érthetőbbek a korabeli panaszok, amelyek vadonatúj autók esetén hiányzó alkatrészekről, korai rozsdásodásról szóltak. Jelenleg a területen az Infopark található

A Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalat újautó-raktára látható 1963 őszén

A MOGÜRT külkereskedelmi részlege is önállósult. Ugyanekkor megkezdődött a magánkereskedelem felszámolása. Az 1949. évi 20. törvénycikkely szól az egyes ipari és közlekedési vállalatok állami tulajdonba vételéről, amely a végső tőrdöfést jelentette: „mindazok az ipari és közlekedési vállalatok, amelyeknél a munkavállalók száma 1949. szeptember 1. és december 28. között elérte a 10 főt, mindazok az autójavító műhelyek és garázsok, amelyek üzemi alapterülete a 100 m2-t eléri, a rendelet mellékletében felsorolt ipari és közlekedési vállalatok” állami tulajdonba kerültek.

Akadtak, akik a végsőkig reménykedtek, mint Nagy József, aki még az 1920-as években nyitotta meg üzletét a Jókai utcában. Az 1950 decemberében kelt államosítási jegyzőkönyv szerint kétségbeesetten kérdezte, „csak engem sújt-e ez a szerencsétlenség?” Aki tehette, külföldre távozott, volt, akinek az újonnan alakult autójavító vállalatoknál vagy a Közlekedésügyi Minisztériumban sikerült elhelyezkednie. Sokakat kitelepítettek, mások belerokkantak keserves munkával elért eredményeik, üzletük, mindenfajta tulajdonuk elvesztésébe. Az egyéni tragédiák taglalása külön tanulmányt érdemelne.

1950 folyamán kialakult az autójavító vállalatok végleges rendje, a nemzeti vállalatokból vállalatok lettek, illetve december elsején megszületett az új KRESZ.

1950. december 28-án ismét bevezették az üzemanyagjegy-rendszert. E 298/1950. számú minisztertanácsi rendelet egyik pontja kimondja azt is, hogy „azokat a magánszemély által üzemben tartott személy- és tehergépkocsikat, amelyek üzemanyag-ellátását a miniszter nem engedélyezi, fel kell ajánlani megvételre az Autókernek. Gépkocsit, azoknak alkatrészeit, szerelvényeit és tartozékait csak az Autóker útján szabad elidegeníteni”. 1951 májusában ezt a rendelkezést az új és használt gépjárműalkatrészekre is kiterjesztették.

Ettől kezdve Magyarországon megszűnt az újautó-kereskedelem. Évente néhány száz darab járművet osztottak el központilag. Tatraplanok, Skoda 1101-ek mellett a felsőbb vezetés ZIM, ZISz sőt, később Chevrolet és Mercedes autókat is igényelhetett. Rajtuk kívül sztahanovisták, tízgyermekes anyák, színészek és sportolók folyamodhattak kérelmeikkel a Közlekedésügyi Minisztériumhoz.

1954 júniusában az Autókereskedelmi Vállalat megszűnt, az új gépjárművek belföldi értékesítését az Autó és Alkatrész-kereskedelmi Vállalat, a használt gépjárművekét pedig egy ideig az Autóbontó Vállalat, majd azt is az Autó és Alkatrész-kereskedelmi Vállalat vette át.

Motorok más elbírálás alatt

Motorkerékpárokkal kapcsolatban nem volt ennyire szigorú a szabályozás. Éppen ezért a hazai gyártmányú Csepelek, Danuviák, majd Pannóniák mellett a világháborúból ittmaradt BMW, Zündapp és egyéb roncsok is kisebb-nagyobb toldozgatás után tovább közlekedhettek. Használt motorokat 1956-tól a Bizományi Áruház Vállalat árusított.

A Merkur központi telepe a hetvenes években (Trabantok dominálnak, de egy-egy Zaporozsec is feltűnik)

Az 1956-os forradalmat követő politikai enyhülés hatására megszűnt a benzinjegy, majd 1958 áprilisától magánszemély használt gépjárművet már engedély nélkül vásárolhatott. Új személygépkocsik értékesítésével először a Belügyminisztérium gépjárműjavító osztálya, majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium évente állapította meg a kiutalható keretet.

A két betűből és három számból álló rendszámot 1958. szeptember 2-án felváltotta a két betű–négy szám kombináció (CA-val indult a sor).

1959-től már új személygépkocsit is szabadon lehetett vásárolni, előjegyzési rendszerben. Az egyre növekvő igények kezelésére mind nagyobb mennyiségű autó, Wartburg, Skoda majd Trabant áramlott az országba. Egy idő után már nem lehetett melléktevékenységként űzni az új gépkocsik értékesítését, így 1964. január elsején megszületett a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat. 25 éven keresztül ez határozta meg, hogy Magyarországon ki, mikor juthat új személygépkocsihoz – ezt az időszakot szokás „Trabant-korszaknak” nevezni. Magánszemély ugyanis csak MNB-engedéllyel hozhatott be külföldről gépjárművet. Ez alól a diplomáciai dolgozók és néhány szerencsés jelentett kivételt, akik külföldi rokonaik révén juthattak Renault-hoz vagy Fordhoz. Néha-néha különböző barterügyletek – például "hűtőszekrényért gépkocsi" révén a Merkurhoz is érkezett kisebb tétel nyugati jármű.

A soron következő legújabb autókiállítást az 1961-es Budapesti Ipari Vásáron, majd a Budapesti Nemzetközi Vásáron rendeztek. Az önálló járműkiállítás ötletét 1988-ban a Haris kereskedőház élesztette fel ismét. A menterend szerint páros években a haszonjárművek és háttéripari cégek, páratlanokban pedig a személygépkocsi-márkák szerepeltek a Hungexpón.

A hetvenes évek elején pedig az Interag Külkereskedelmi Vállalat, a nyolc kivételezett külker cég egyike a BMW képviseletét is elvállalta. A szabadkereskedelem azonban csak a nyolcvanas évek végén éledt fel. 1988-ban Haris György osztrák segítséggel rendezte meg az Automobil 1988 Budapesti Autószalont, amely hamarosan rangos seregszemlévé nőtte ki magát. Az Interag egyre több nyugati márka képviseletét látta el, majd sorban egymás után megjelentek a külföldi autógyárak importőrei. Innentől már benne élünk a történetben.

Gyakran változó neve ellenére a budapesti autószalon sokáig a kőbányai vásárváros legvonzóbb kiállítása maradt, 1989-ben hatvanezren, 1997-ben már közel kétszázezren csodálták meg a legújabb modelleket. 2008 májusában viszont már csak csonkább kollekció jutott a közönségnek, aztán hosszú szünet következett.