Budapest metrói

A közlekedésfejlesztési elképzelések sorában számos olyan terv készült, amely soha nem valósult meg. Magasvasút, kötélpálya és más elképzelések, a mindenkori műszaki színvonal és az emberi képzelő-tehetség ötvözetei. E tervek egyike mint érdekesség említést érdemel, mert megvalósítása esetén Budapestnek négy Duna-partja lett volna.

Amint közismert, a Nagykörút helyén egykor - talán még a középkor elején is - a Duna mellékága folyt. Partján főként halászok telepedtek le. Később a Duna-ág eliszaposodott és elapadt, de az árokszerű mélyedés megmaradt, amely a Duna magas vízállása esetén időnként megtelt vízzel. Az 1800-as évek elején ezt a mélyedést városároknak nevezték. Az 1800-as évek közepén Reitter Ferenc mérnök - aki később Széchenyi közeli munkatársa lett -, irányította a városrendezési munkákat. Széchenyi 1842-ben felvetette egy hajózható csatorna építésének gondolatát az akkori városárok, a mai Nagykörút helyén. Az akkori állapotokat úgy kell elképzelni, mint egy faluvégi hatalmas pusztaságot: az árok túlpartjától kezdődött a természet, ahol füves legelők, szántóföld kapott helyet. Vagyis nemhogy házak nem voltak mint napjainkban, hanem egyszerű kalyibák se. Az árok csatornává építésének tervét részletesen Reitter Ferenc dolgozta ki és 1867-ben Pest város vezetősége elé terjesztette. A terv nagy sikert aratott, de rövidesen megbukott: 17 és fél millió forintba került volna a megvalósítás, ez pedig akkora összeg volt, amely az elgondolás leglelkesebb támogatóinak is kedvét szegte.

A Reitter-féle Duna-csatorna - ha megvalósul - nemcsak a maga korában lett volna a város fő ütőere, de a későbbi korokban is előnyösen hatott volna a város és a városi közlekedés fejlődésére. A millenniumi földalatti építésének elhatározása után nyilvánvaló lett, hogy a Főváros tömegközlekedésének valóban korszerű megoldásához a metróvonalak sorának kiépítésével lehet eljutni. Számos hálózatfejlesztési terv született, amelyek közül néhány azért is említést érdemel, mert a mai fejlesztési elvek egyes elemeit már felvetik, illetve megvalósításra javasolják.

Zielinsky Szilárd mérnök 1897-ben hozta nyilvánosságra elképzelését a budapesti metróhálózat kialakítására. E munkásságáért - elsőnek a mérnökök között - doktori címet kapott.

Tervének fő gondolata a nagyvasúti közlekedés és a városi tömegközlekedés harmonikus kapcsolatára épül. Ezt a városközpontban - a jelenlegi Madách tér és a Kossuth Lajos utca között - kiépítendő központi nagyvasúti pályaudvar létesítésével kívánta megoldani. A pályaudvar a föld alatt helyezkedett volna el és a meglevő pályaudvarokkal is föld alatti pálya kötötte volna össze.

Az általa „Központi Fővasút"-nak nevezett vonal a Nyugati és a Ferencvárosi pályaudvart kötötte volna össze az új belvárosi főpályaudvar érintésével. A városi tömegközlekedést a nagyvasút mellett kör- és sugárirányú metróvonalak látták volna el, amelyek az előbb említett nagyvasúti vonalakkal több ponton találkoznak.

A metróvonalak közül a Hungária körútra elképzelt körvonal és a Rákóczi úton futó vonal a mai közlekedésfejlesztési tervekben is megtalálható. Ez utóbbi például pontosan követi a kelet-nyugati vonal pesti szakaszát az Astoria és Stadionok állomások között.

A Zielinsky által elképzelt Duna-parti körvonal helyén ma a 2-es villamos közlekedik. A millenniumi földalatti összekötése a Hungária-kőrúttal szintén a már említett és napirendre tűzött fejlesztési tervek részeivé vált.

A másik - ugyancsak a nagyvasúti pályaudvarok összekötésére alapított - tervet Garády Sándor hozta nyilvánosságra 1912-ben. Garády terve annyiban fejlettebb, hogy a budai oldalt is bekapcsolja a gyorsvasúti hálózatba, illetve a nagyvasúti összeköttetést Buda felé is tervezi.

Az előbbi két terv a városi tömegközlekedést a nagyvasúti hálózatra építi, annak függvényeként kezeli. A tömegközlekedés azonban önálló közlekedési ág, résztvevői a városon belüli úticélok között utaznak. A gyorsvasúti hálózat ezeket az utastömegeket - beleértve a nagyvasúti pályaudvaron jelentkezőket is - saját, önálló hálózatán szállítja.

A városban húzódó nagyvasúti vonalakat a városi tömegközlekedés lebonyolításába nem vonja be. Ezt a felismerést tükrözi a következő terv, amelyet 1921-ben Sztrókay István szerkesztett meg. A Sztrókay-féle elképzelés kiterjedt, mintegy 70 km vonalhosszúságú metróhálózat kiépítését javasolja, a város belterületén föld alatti vezetéssel, külterületeken pedig magasvasútként. Vonalai a jelenleg is fő közlekedési tengelyeknek számító útvonalakon haladnak, érintik a fő pályaudvarokat, a vonalak végpontját pedig egy-egy külső városrész központjában helyezi el.

Az 1920-as évek Budapestje azonban alkalmatlan volt bármiféle fejlesztési elképzelés megvalósítására: az ország és a város egyaránt szegény volt; a vesztes háború és a trianoni békediktátum következményei keresztülhúztak mindenféle előzetes számítást. A gyorsvasút iránti szükséglet azonban egyre inkább jelentkezett. A tervekben lassan kibontakoztak a megvalósítás fő irányai.

A tervek sorában Jób Imre hálózati elgondolása a következő. Ez azért érdemel különös figyelmet, mert benne jelenik meg először a dél-budai szárnyvonal, amely a jelenlegi elképzeléseknek is fontos eleme. A Jób-féle tervek többnyire magasvasútként kívánták a városi gyorsvasúti hálózatot megoldani. A magasvasút vagy éppen az utca szintjén haladó gyorsvasút mindig az olcsóság csábító ígéretével jelentkezett és hívei többnyire elfeledkeztek súlyos hátrányairól. A magasvasút állandó dübörgése lakott területen igen kellemetlen, szinte elviselhetetlen zajt jelent. A vastraverzek erdeje a várost elcsúfítja. A viszonylag alacsonyabb megvalósítási költség ellenére nálunk ezért nem hódított teret a gyorsvasútnak ez a fajtája.

Az utca szintjén vezetett gyorsvasút belső, sűrűn lakott területen - szintén komoly hátrányokkal jár - egyetlen előnye az olcsóság. A gyorsvasúti pályát sem gyalogosok, sem járművek szintben nem keresztezhetik. Aluljárók és hidak tömegét kellene azokon az útvonalakon beépíteni, ahol a gyorsvasút halad. A város belső főútvonalain ez a megoldás elképzelhetetlen.

A szintben vezetett metróhálózat hatása olyan, mintha folyók lennének a főútvonalak helyén, ezeken a folyókon azonban nem csendes hajók, hanem zajos szerelvények száguldanának. Amikor az első ilyen elképzelések megszülettek, még nem volt előrelátható a közúti járműforgalom ugrásszerű növekedése. Figyelembe véve az egyre növekvő gépkocsiforgalom fokozódó közútigényét, az utcaszintben vezetett gyorsvasutat végképp el kell vetnünk.

A metróhálózatra vonatkozó elgondolások a 30-as években tovább gyűrűztek és újabb terveket hoztak felszínre. Zelovich Kornél 1932-ben kiadott terve már az anyagi lehetőségekhez is jobban közelít. Szerényebb, csak a legfontosabb belső vonalakat érintő hálózati elképzelése teljes hosszában a föld alatt húzódott volna.

Az elmondottakon kívül is számos terv készült, amelyek végül is oda vezettek, hogy a Főváros vezetősége kezébe vette a földalatti ügyét. Több munkabizottság létesült, amelyek összegezték a korábbi elgondolásokat és végül - 1942-ben - összefoglaló tanulmányt készítettek a metróhálózat kialakítására.

A háború időszaka azonban eleve reménytelenné tette e terv közeli megvalósítását. A felszabadulás után 5 évnek kellett még eltelnie, hogy a metróépítés munkája meginduljon. Az 1942-ben készült terv volt az, amely kiindulópontja lett a nagyszabású munkának.

1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium irányításával indult meg a tervezés. A törzshálózat kialakítása és az első vonal kiviteli terveinek elkészítése szinte egyidőben folyt.

1950-ben a beruházás szervezésére megalapították a Földalatti Vasút Vállalatot, amelynek feladata a tervezési és kivitelezési munkák koordinálása és az üzemeltetés megszervezése.

A tervezési munkát kezdetben az ÁMTI - Állami Mélyépítési Tervező Intézet - a fővárosi hatóságok közreműködésével végezte. Nem sokkal később, 1950-ben létrehozták a Fővatervet (Földalatti Vasút Tervező Vállalat), amely az Üvatervbe történt beolvadásáig célvállalatként végezte a tervezést.

Az építési munkák elvégzésére is célvállalat alakult, Földalatti Vasútépítő Vállalat néven, amely később Közlekedési Építő Vállalat néven működött tovább. A Főváros 1942. évi előterjesztésében a korábbi tervekkel szemben először jelenik meg a mélyvezetésű vasút gondolata.

Amíg a századforduló vagy akár az 1920-as évek közúti forgalma is alig indokolhatta a vasút mélyvezetését, az 1940-es években már a közúti forgalom növekedése Budapesten is erőteljesen jelentkezett. Előtérbe léptek azonkívül a korszerű gyorsvasút azon jellemzői, amelyek a nagyobb teljesítőképességet lehetővé teszik: a nagy sebességekhez szükséges nagy sugarú ívek, a csomópontok legrövidebb úton - légvonalban - való összekötése. A város belterületi részeinek, főútvonalainak hosszabb időre való kiiktatása a forgalomból, a közművek teljes átépítése ugyancsak a mélyvezetésre vonatkozó megfontolásokat erősítette, a felszín alatti elhelyezéssel szemben. A mélyvezetéssel szemben is számos érv sorakoztatható fel: magasabb építési költségek, mozgólépcsők beépítésének szükségessége, nehéz építési körülmények, stb.

Nem kétséges, hogy a kelet-nyugati vonal - Belvároson áthaladó része - útburkolat alatti kialakítással nem lett volna megvalósítható, csak nagyarányú - egyébként indokolatlan - épületbontások árán. Vitatható azonban, hogy az egyenes Rákóczi út és Kerepesi út alatt nem lehetett volna-e csökkenteni a mélyvezetésű szakasz hosszát?

A vonal mélységi elhelyezését kétségtelenül a Duna alatti áthaladás biztonságos építési szempontjai határozták meg. A budai oldalon a Víziváros szűk utcái nem alkalmasak a felszíni vonalvezetésre és a Déli pályaudvar-Alkotás utca környékén sem lett volna elhelyezhető felszíni végállomás. Így alakult ki a kelet-nyugati vonal mélységi elhelyezése.

A hálózat továbbfejlesztése szempontjából a kelet-nyugati vonal elhelyezése kényelmesnek mondható: minden útjába eső - meglevő és leendő - akadályt alulról kerül meg: a Dunát, a millenniumi földalattit, a főgyűjtő csatornákat, a gyalogos aluljárókat és a leendő közúti aluljárókat, a keresztező vasútvonalakat és a majdan épülő további földalatti vonalakat. A vízszintes vonalvezetést több olyan új szempont határozta meg, amely a Főváros 1942. évi tervében még nem merült fel. A vonal keleti irányban a Keleti pu. után nem Zugló felé - a Thököly úton -, hanem a Kerepesi úton vezet. Ezt az elhatározást a múltban is és ma is sokan bírálják.

Valószínű, hogy e döntést a felszabadulás után elsőként megépült Kerepesi úti lakótelep szerepének túlbecsülése indokolta. Olyan elgondolások is felmerültek, hogy a Keleti és Déli pályaudvarok között üzemi jellegű kapcsolat létesüljön, amelyet később el kellett vetni. A döntést indokolta a gödöllői BHÉV-vel kialakítandó közvetlen kapcsolat is, amely végül nem úgy alakult, ahogyan azt korábban elképzelték (közös állomás a Népstadion állomáson).

A vonal Fehér útig való meghosszabbítására vonatkozó későbbi elhatározás viszont olyan megoldáshoz vezetett, amely lehetővé teszi Budapest keleti bevezető útvonalának minden igényt kielégítő kiépítését azáltal, hogy a BHÉV végállomását a Baross térről a Fehér útra szorította ki.

A Főváros 1942. évi tervében a budai oldalra való áthaladást az Erzsébet-híd mellett tervezték, ahonnan a Déli pályaudvart és a Moszkva teret délről észak felé haladva érintette volna a vonal. A megvalósított megoldás ezt az útvonalat fordítva, északról dél felé közelíti meg. Így a Kossuth tér-Batthyány tér érintésével jutunk a Moszkva térre, majd a Déli pu. végállomásra, elkerülve az Erzsébet-híd-Déli pu. közötti ritka beépítésű területet. A Kossuth tér érintése a belvárosi hivatali negyedet kapcsolja be a forgalomba.

A Batthyány tér jelentősége még nagyobb: a szentendrei BHÉV és az óbudai villamosjáratok - vagy azok megszüntetése után az óbudai autóbuszjáratok - bevezetése a Batthyány térre közvetlen kapcsolatot teremt a metróhoz az Óbuda és Szentendre felől érkezők számára. Ez utóbbi azért is nagy jelentőségű, mert tehermentesíti az egyébként túlterhelt Margit hidat is.

Az Erzsébet híd pesti hídfőjét a kelet-nyugati vonal elkerüli. E forgal-mas csomópont kétségtelenül sokáig nélkülözi majd a metrót. A következő - észak-déli - vonal Ferenciek téri állomása azonban ezt a hiányt is pótolja. A felszíni tömegközlekedés és a metró kapcsolatát annak az elvnek a jegyében oldották meg, hogy minél több utas használhassa a nagy teljesítőképességű, gyors metrót. Ezt valósítja meg a Batthyány téren létesülő új közlekedési kapcsolat, a Fehér út-Kerepesi út sarkán épülő új autóbusz-végállomás és ugyanott a gödöllői BHÉV végállomásának kiépítése a Fehér út-Baross tér közötti szakasz megszüntetése mellett.

A metróhálózat kifejlesztése 1894 óta szüntelenül napirenden volt. A vonalvezetés kialakulása számos terv egymás utáni kidolgozása révén jutott el a megvalósításhoz. A tervek egymásutánisága azt is jelentette, hogy egyik következett a másikból, mindegyik adott valami újat az előzőhöz. A metró vonalvezetését nem lehet feltalálni. Egy terv alkalmassága elsősorban attól függ, mennyire közelíti meg az élet adta követelményeket, ez esetben a közlekedési igényeket és az ezek kielégítésére rendelkezésre álló anyagi lehetőségeket.

A vonalvezetés, a metró egész elképzelése kollektív munka, még akkor is, ha az alkotó kollektíva tagjai nem ismerhették egymást személyesen, mert több nemzedéknyi korkülönbség volt köztük. Több mérnökgeneráció szellemi öröksége öltött testet a metróban. E kollektíva sok tagja az alkotás megvalósulását már nem láthatta meg. Az ügy folytatói, a ma élők nem pazarolták el az örökséget.

Amikor a kelet-nyugati vonal tervei készültek, természetes követelményként jelentkezett a hálózat további vonalainak rögzítése. A később épülő vonalak és a kelet-nyugati vonal kapcsolatait ugyanis már ez utóbbi építésekor figyelembe kell venni, a kapcsolat egyes építményeit előre meg kell építeni.

A kelet-nyugati vonal terveinek elfogadásakor rögzítést nyert a következő, észak-déli és az ahhoz csatlakozó dél-budai vonal hozzávetőleges nyomvonala. Az észak-déli vonal Újpest központját köti össze Kispesttel, a Belváros érintésével. A távolabbi jövőben a vonal észak felé a Rákospalota MÁV-állomás, majd a Káposztás-megyeri lakótelep felé hosszabbodik meg. Dél felé Kispest városközpont irányába fejleszthető a vonal.

Az észak-déli vonal magassági elhelyezésekor a kelet-nyugati vonal építésénél szerzett pozitív és negatív tapasztalatok egyaránt érvényesültek, így mélyvezetésre csak a szigorúan vett városközpontban került sor. A mélyvezetésű szakasz hossza 4,5 km és a Bajcsy-Zsilinszky úton fekvő Arany János utcai állomástól az Üllői úti Klinikák állomásig terjed. A vonal további 10,5 km hosszú szakasza az útburkolat alatt húzódik, többnyire olyan mélységben, hogy a közművezetékeknek és a tervezett gyalogos aluljáróknak is helyet ad.

Az észak-déli vonal állomásai felett többnyire gyalogos aluljárók épülnek. A 19 állomás közül a tervek szerint 14 kapcsolódik gyalogos aluljáróhoz. Ha figyelembe vesszük a megvalósítás 15 évre tervezett időtartamát, közel évenként készült el egy-egy gyalogos aluljáró, amely az érintett csomópontok korszerűsítését is maga után vonta. A kelet-nyugati vonal állomásainak építésével megkezdett városrendezés az észak-déli vonal építésével nagyobb arányban folytatódik. A közúti közlekedés terén lényeges változtatásokat tett lehetővé az észak-déli vonal üzembelépése. A korszerűsített csomópontok mellett több villamosvonal is véglegesen megszűnt, így az utak teljes szélességében a gépkocsik közlekedhetnek.

Az Üllői út, Váci út, Bajcsy-Zsilinszky út teljes hosszán megszűnő villamosközlekedés nemcsak a már említett bővítéseket tette lehetővé, de a valóban korszerű, világvároshoz méltó utcakép kialakításának feltételeit is megteremtette.

Az 50-es évek metróhálózatra vonatkozó korábbi tervei, koncepciói között visszatérő gondolat volt a körirányú vonalak létesítése. A Kiskörút, Nagykörút és külső körút (Hungária körút) körvonalainak kétségtelenül szerepe lett volna, ha azok elsőként valósulnak meg. Az utasáramlási viszonyok vizsgálata azonban azt mutatta, hogy a sugárirányú vonalak utasterhelése lényegesen magasabb, mint a körirányú útvonalaké, ezért először a sugárirányú vonalak megépítésére került sor. A sugárirányú vonalak a körvonalak utasterhelését is csökkentették vagy teljesen átvették, mint pl. a Kiskörút esetében. Az észak-déli vonal véglegesen eldöntötte a kiskörúti körvonal sorsát úgy, hogy az lekerülhetett a napirendről.

A 2-es metróvonal építése

Az első budapesti metróvonal, a Sugárúti földalatti története és a további metróhálózatok kialakításának áttekintése után ismerkedjünk meg közelebbről a kelet-nyugati vonallal.

Ezalatt az évek alatt sok minden történt a világban és hazánkban. Történelmi korszak volt. E korszak kezdete a szocialista rendszer kiépítésének hőskora volt. Mialatt gyarmatbirodalmak hulltak szét, és Fleming csodálatos találmánya, a penicillin - mint régen az aszpirin - minden gyógyszertárban kapható, mialatt a rakétatechnika eljutott idegen bolygók titkainak feltárásához, és a „Földön kívüli" vállalkozásokat helyszíni közvetítések hozzák emberközelbe, e huszonakárhány év alatt Budapesten is elkészült a földalatti vasút egy darabja. A korszak nagysága mellett, a csúcsteljesítmények mellett kétségtelenül eltörpül e tény. Mégis része e nagy egésznek, a technika fejlődésének terméke.

Hogy születése a nehéz „szülések" kategóriájába esett, ebben a korszak viharai nagyobb szerepet játszottak, mint maga a földalatti e viharok kiváltásában.

Újságcikkek villannak fel és a címekből összeállnak az események: „4 év alatt felépül a földalatti"; „Az ötéves terv legnagyobb, alkotása"; „Megindultak a fúrópajzsok a Rákóczi út alatt"; „Szovjet segítség a budapesti metrónak"; „Mai teljesítmény: 500 m3 földkitermelés"; „A földalattiért jegyezz Békekölcsönt!"; „Közlemény egyes beruházások leállításáról"; „Ideiglenesen szüneteltetik a földalatti építését"; „Mi az igazság a hőforrásokkal?"; „Állagmegóvási munkák a földalattinál"; „Aluljáró épül az Astoriánál"; „Minisztertanácsi határozat a földalatti továbbépítéséről"; „Az Astoria aluljáró a metró kijárata lesz!" „Lebontják a Nemzeti Színházat"; „Üzembe helyezték az EMKE aluljárót"; „Homokbetörés a Rákóczi út alatt, reggel megindult a forgalom"; „Megérkezett az első szovjet mozgólépcső"; „Szovjet fúrópajzsok a Duna alatt"; „Metrókocsik próbafutása az alagutakban"; „Megkezdték a forgalmi személyzet kiképzését".

A legfontosabb és a leglényegesebb események megismerése elvezetheti az olvasót azoknak a „miért"-eknek a megértéséhez, amelyekre mindmáig nem talált választ.

A metróhálózat kialakítására vonatkozó elképzelések közül a Főváros 1942. évi tanulmánya adta a további tervezés alapját. E tervből - egyelőre 2 vonalat észak-dél és kelet-nyugat irányút - vettek részletes vizsgálat alá.

1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízást adott az Állami Mélyépítési Tervező Vállalatnak egy újabb tanulmány készítésére. Ez a tanulmány felhasználta az 1948-ban végzett forgalomszámlálás adatait is.

Végeredményben a tanulmány megerősítette a megelőző véleményeket, amelyek szerint az észak-déli és kelet-nyugati irányok azok, amelyek tehermentesítése elsősorban indokolt. A kettő közül - amelyek utasterhelése akkor közel azonos volt - a kelet-nyugati irányra esett a választás. Az utasok időmegtakarítására vonatkozó számítások a kelet-nyugati irányt mutatták előnyösebbnek.

A KPM Közlekedési Kollégium 1949. decemberében tárgyalta és hagyta jóvá a vonalvezetési tanulmányt. Ezután kezdődött a tulajdonképpeni tervezés. Az elhatározás után négy és fél hónappal a Szt. István téri szállítóakna süllyesztésével megkezdődött a metró építése. Már nagy ütemben folyt az építés, amikor 1950 szeptemberében a Minisztertanács határozatot hozott a budapesti metróhálózat kiépítésére. A határozat a kelet-nyugati vonal Népstadion-Deák tér közötti szakaszára 1954, a Deák tér-Déli pályaudvar szakaszra pedig 1955. évi üzembe helyezési határidőt szabott meg. Négy és fél, illetve öt és fél év állt volna rendelkezésre az akkor 8 km hosszúra tervezett vonal megépítéséhez és üzembe helyezéséhez.

A tervezést - amely most már minden részletre kiterjedt - az építéssel párhuzamosan végezték, mondhatni azzal egyidőben. Az építés, hogy a rövid határidő tartható legyen, egyszerre 14 helyen folyt. Mintegy 5000 ember dolgozott a metró építésén; munkások, műszakiak, akik számára újszerű, eddig nem ismert feladatot jelentett ez a munka. A munkásgárda magját a mélyépítők adták, akik a 3 éves terv során a hidak újjáépítésében vettek részt, mellettük bányászok is dolgoztak.

A munkások többsége azonban szükségszerűen olyan ember volt, akik számára nemcsak a földalatti, de az építőipar is új volt. A kiemelt bérezés csábította az embereket és tömegesen jelentkeztek munkára. A mélyépítők mellett megjelent a falu munkaerő-feleslege, de szabók, cipészek, volt ügyvédek, és kalandorok is építették a földalattit. Akik előtt csak a magas fizetés lebegett, hamar kiestek. Az újak közül azonban sokan helytálltak, és kiváló szakemberré váltak.

A műszakiak - beruházók, tervezők, építésvezetők, művezetők - újszerű feladattal találták magukat szemben, és a betanulásra rendelkezésre álló idő majdnem a semmivel volt egyenlő, maga a tényleges munkavégzés volt a betanulás. Egyetlen támpont volt, amely a műszakiak számára egyáltalában lehetővé tette a munkavégzést: a szovjet műszaki segítség.

A moszkvai metró terveinek rendelkezésre bocsátása, Szovjetunióbeli tanulmányutak biztosítása, szovjet szakértők Budapestre küldése döntő feltétele volt a feladatok gyors megoldásának.

A szovjet segítség gépek és berendezések gyors szállításában is jelentkezett. A hazai mélyépítőipar gépparkja, abban az időben még az egykori magáncégek hagyatékából állt. A nagyszabású építkezés gépekkel való felszereléséhez döntő segítséget jelentettek a szovjet szállítások.

1954 közepéig az építkezésnek 35-38%-a készült el. Ez időben már gyakorlott munkás- és műszaki gárda dolgozott a földalatti vasút építkezésein. És 1954 februárjában leállították az építkezést! A földalatti mellett egyéb nagy beruházások is hasonló sorsra jutottak. A vállalt terhek meghaladták a népgazdaság teherbíró képességét.

A kormányhatározat elrendelte a földalatti építésének ideiglenes szüneteltetését, a folytatás pontos időpontjának megjelölése nélkül. Csak olyan befejező munkákat lehetett elvégezni, amelyek a felszíni épületek biztonsága szempontjából elengedhetetlenek voltak.

A leállítás az építők körében elkeseredést, a lakosság között pedig zavart és csodálkozást váltott ki. Csakhamar széles körben elterjedtek a képtelennél képtelenebb rémhírek a földalattiról: "a geológiai nehézségek miatt Budapesten nem lehet földalattit építeni", „az alagutakat elöntötte a víz", „a melegvízforrások lehetetlenné teszik az építést", „az alagutakat rosszul építették és nem fér bele a vonat", stb.

Fokozatosan földalatti-ellenes közhangulat alakult ki, amelyet a túlhajtott várakozásra következő csalódás pszichikai reakciója táplált. Sokan hajlamosak voltak az ország minden akkori gazdasági nehézségét a földalattinak tulajdonítani. Ez a közhangulat különösen az 1956-os szabadságharcot megelőző időszakban éleződött ki. Azok a körök, amelyek az általános politikai kérdésekben is a zavarkeltésre helyezték a fő hangsúlyt, a földalattit a korábban elkövetett kormányzati hibák megtestesülésének kiáltották ki.

Nem lenne teljes a földalattiról szóló krónika, ha válasz nélkül maradnának e korszak „miért''-jei, elsősorban azok a kérdések, amelyek a tárgyilagos szemlélőben is felmerültek.

Időszerű és helyes volt-e az építés megindítása 1950-ben? Reális volt-e a kitűzött befejezési határidő és az ebből következő munkatempó? Mennyiben eredményezte a földalatti építése az 1953-54-es gazdasági nehézségeket? Az adott talajviszonyok között lehetséges-e Budapesten földalattit építeni?

A tömegközlekedés helyzetéből kiindulva - abból a forgalomból, amely az ötvenes évek közepén Budapesten ténylegesen létezett - a földalatti megépítését határozottan indokoltnak kell tekintenünk. Ezt alátámasztja néhány külföldi adat olyan városokról, amelyek lakosságszáma közel áll Budapestéhez vagy kisebb annál. A táblázatban szereplő számok tanúsága szerint a tömegközlekedés igényei Budapesten már 1958-ban meghaladták sok hasonló külföldi város tömegközlekedésének nagyságrendjét, olyanokét, amelyek már korábban metróhálózatot építettek ki.

1960-as adatokon alapuló táblázat

Sajnos, az ország gazdasági lehetőségei ezt a szükségletet akkor még nem támasztották alá. Az első ötéves terv nagyarányú iparosítási programja, Dunaújváros felépítése és sok más nagy beruházás mellett a földalatti is, soknak bizonyult egy kis ország számára. Az 1954-es gazdasági nehézségek sok tényező eredőjeként jelentkeztek. Túlzás volna azt hinni, hogy ezek között a földalatti döntő volt, csak egy a sok közül.

A földalatti építése önmagában nem okozott olyan gazdasági terhet, amely az ország egyensúlyát érezhetően megváltoztatta volna. A földalatti az általánosan túlméretezett beruházási politikának egyik terméke volt. A szükséglet oldaláról nézve megalapozott, indokolt létesítmény volt az eredetileg kitűzött időben is, de korlátozott gazdasági lehetőségeink miatt az építkezés folytatását el kellett halasztani.

A fentiek ismeretében a földalatti építésének 1950-ben való megkezdését gazdaságilag megalapozatlannak kell tekintenünk. Ugyanez vonatkozik a kitűzött határidőre és a diktált munkatempóra is.

A 8 km hosszú metróvonal fejlett iparú országokban 5-6 év alatti megépítése nem tartozik a csodák közé. A Szovjetunióban, az Egyesült Államokban, vagy Angliában az ilyen teljesítmények nem ritkák. Ezekben az országokban azonban a gyors építés előfeltételei adottak: a szükséges anyagi eszközök, tapasztalt szakemberek rendelkezésére állnak, korszerű géppark, kikristályosodott műszaki elképzelések birtokában indítják meg az építkezést. A kezdést 2-3 éves előkészítő munka előzi meg, amelynek során elkészülnek a tervek, tisztáznak minden műszaki kérdést és elvégzik a szükséges kutatásokat. Mindezek a feltételek nálunk 1950-ben hiányoztak.

Az 1954. évi leállítás idején készült felmérés szerint 35-38%-os készültségi fok egyúttal jelezte azt a bizonyosságot is, hogy a metró a megfeszített munka ellenére sem készült volna el a kitűzött 1954-55-ös határidőre. Az 1950-es évek második felében a földalattival szemben kialakult negatív közhangulat a szakemberek körében is elterjedt.

Amikor az építés megindult és végig az építés folyamán a földalattinak az anyagbeszerzés, a gyártási kooperáció és az import területén kivételes helyzetet teremtettek. Ez a kivételes helyzet természetesen másokat szorított háttérbe. Sokan, akiket a földalatti „elütött" bizonyos anyagok, berendezések megszerzésének lehetőségétől és emiatt nem tudták feladatukat teljesíteni, elégtétellel nyugtázták e vállalkozás „bukását".

A közlekedési szakemberek körében támadt földalatti-ellenes hangulatnak kézzelfogható alapja is volt. Az építés 4 éve alatt a felszíni tömegközlekedési hálózat fejlesztésére nem jutott pénz, éppen a földalatti közeli üzembe helyezésére való hivatkozással.

A felszíni hálózat fokozatos visszafejlesztése a metróhálózat kiépítésének előrehaladott stádiumában lestt csak indokolt, erre azonban az 1950-es megalapozatlanul optimista elképzelések szerint is csak 10-15 év múlva kerülhetett volna sor. 1950-54 között a lakosság foglalkoztatottságának rohamos növekedése következtében óriási nyomás nehezedett az egyébként elavult felszíni tömegköz-lekedési hálózatra.

Ilyen körülmények között - még a földalatti közeli belépését számításba véve is - hiba volt a felszíni tömegközlekedés fejlesztésének elhanyagolása. 4 év elmaradt fejlesztését nem könnyű behozni és erre az 1954-56 közötti évek gazdasági helyzete alig nyújtott lehetőséget.

Ha korai és gazdasági-műszaki oldalról megalapozatlan volt is az építés megindítása 1950-ben, ugyanígy hibásnak kell tekinteni az 1954-ben bekövetkezett leállítást. Azok a nehézségek, amelyek 1950-ben a kellően elő nem készített építés megindításából adódtak, fokozatosan megoldódtak.

1953-ban már begyakorlott munkás- és műszaki gárda dolgozott a földalatti építésén, korszerű géppark és jól működő szervezet állt rendelkezésre. A munkák váratlan leállítása a géppark különböző helyekre való szétosztására, a munkások és műszakiak nagy többségének szétszéledésére vezetett.

Ha a leállítás helyett - figyelembe véve az akkori gazdasági helyzetet - az építés mérsékelt folytatására évi 100-150 millió Ft-ot biztosítottak volna, a gépparkot és a legtapasztaltabb dolgozókat együtt lehetett volna tartani és így is közelebb jutottak volna a befejezéshez, amíg a gazdasági helyzet lehetővé teszi a tempó fokozását.

Mennyi kár származott a leállításból? A leállítás után sok hír kapott lábra a keletkezett károkról. Egyesek szerint a teljes beruházás veszendőbe ment, mások azt is tudni vélték, hogy a befejezetlen föld alatti üregek beomlanak, ennek következtében a földalatti felett álló épületek összedőlése várható. A „kávéházi hírek" legképtelenebb terméke kétségtelenül az az értesülés volt, amely szerint svéd cégek koncessziót kapnak a földalatti továbbépítésére. Valójában a leállításból származó, pénzben kifejezhető kár mintegy 60 millió Ft-ot - a teljes beruházás értékének kevesebb mint 1%-át - tette ki.

A leállítás végrehajtása szigorú műszaki követelmények alapján ment végbe. Alapelv volt, hogy az alagutakat olyan mértékig befejezett állapotba kell hozni, amelyben a felszíni épületekben, vagy magukban az alagutakban, hosszabb szünet esetén sem áll be károsodás. E követelmény maga után vonta az alagutak teljes és zárt kiépítését.

Az alagutak építésének módszere olyan, hogy sok esetben nem épül ki egyidejűleg teljes szelvényben az alagút, hanem részletekben, először a felső félszelvény, majd az alsó rész. Az ilyen fél-alagutakat a leállítás után is tovább építették, a már munkába vett szakasz befejezéséig.

A Kerepesi úton például - a leállítási határozat idején - az alagútépítő pajzsok éppen a vasúti vágányok alatt haladtak. A vágányok veszélyeztetésének elkerülésére a vasúti pálya túloldaláig meg kellett építeni az alagutakat. Így történt, hogy bár a leállításra vonatkozó első intézkedés 1953 végén kelt, valójában csak az 1954-es év végére állt le az építés. Ezzel az alagutak felett álló épületek és más létesítmények biztonságát fenyegető minden veszély elhárult, ténylegesen semmiféle kár nem keletkezett.

A „lehetetlen" geológiai helyzetről e helyen csak röviden emlékezünk meg. Budapest altalaja alagútépítési szempontból valóban nem kedvező. Kemény és laza, néhol folyós talajok váltakoznak. A gondos feltárás ellenére helyenként meglepetések is előadódtak. A talajvíz is sok gondot okozott, az ellene vívott küzdelem végigkísérte az építés hosszú időszakát.

Arról azonban természetesen szó sincs, hogy Budapesten lehetetlen metrót építeni. Erre az építés sikeres végrehajtása már rácáfolt. A talaj valamennyi előfordulási módozatához meg lehet határozni a megfelelő építési módszert. Az építők nagy gyakorlatot szereztek a nehéz körülmények közötti építésben, és minden helyzetben megtalálták a megfelelő megoldást.

1955-62 között, 8 éven keresztül szünetelt az építés. Csekély összegek felhasználásával ún. állagmegóvási munka folyt.

Az állagmegóvás az alagutakba beszivárgó víz kiszivattyúzásából, az alagutak állandó megfigyeléséből és karbantartásából, a speciális gépek, berendezések és anyagok konzerválásából állt. Küzdelem az acél és a beton korróziójával, az agresszív talajvízzel, a szigeteletlen építményeket támadó különleges baktériumokkal és nem utolsó sorban az értetlenséggel.

Nem valami felemelő érzés egy holt létesítmény őrzését vállalni, bizonytalanul hosszú ideig. Mégis akadt egy kisszámú műszaki gárda, akik lelkesedtek a földalattiért és készek voltak érte nemcsak anyagi, de erkölcsi áldozatot is hozni. Nem akarták veszendőbe hagyni a megkezdett munkát és biztosak voltak a folytatásban. Amikor a földalatti többnyire gúny tárgya volt, vitatkoztak a gúnyolódókkal. Munkájuk fő célja az volt, hogy átmentsék a kész építményeket és megvédjék a pusztulástól. De a leállás első pillanatától azon dolgoztak, hogy a továbbépítés lehetőségét, annak legésszerűbb módozatait kutassák. 8 év alatt elég idejük volt az építés első szakaszának tanulságait levonni, és a továbbépítés kedvezőbb lehetőségeit kidolgozni.

A továbbépítést az élet kényszerítette ki. A városi közlekedés helyzete elvezetett a földalatti szükségességének felismeréséhez. Hogy ez előbb történt és nem túl későn, abban nem kis része volt a földalatti „megszállottjainak".
Az „állagmegóvás" időszaka alatt sok nehéz műszaki problémát kellett megoldani. Ezek közül a legsúlyosabb a betonkorrózió elleni védekezés volt. Azokat az alagutakat, amelyeket befejezettnek neveztek, valójában csak részben lehetett késznek tekinteni.

Az alagutak ún. szerkezeti - vagyis a rájuk nehezedő föld súlyát viselő - része elkészült. Hiányzott azonban a víz elleni szigetelés. A kész betonfalakon keresztül a talajvíz beszivárgott az alagutakba. A betonon átszivárgó víz állandó veszélyt jelentett, mert fokozatosan rombolta a betont, gyengítette annak teherbírását, élettartamát. A Déli pályaudvar melletti állomási alagutakba óránként 40 m3 talajvíz szivárgott be és az alagutak gyors tönkremenetelével fenyegetett.

Ilyen helyzetben a legésszerűbb megoldás a végleges szigetelés beépítése lett volna, erre azonban nem volt pénz. Olyan olcsó megoldásokat kellett keresni, amelyek az adott pénzügyi lehetőségek mellett legalább részleges védelmet nyújtottak. Így került sor az alagutak injektálására - az alagútfal és a talaj közé, a talaj vízadó repedéseibe cement és bentonit bepréselésére -, amellyel sikerült a vízbeszivárgás 90-95%-át megszüntetni, ezzel a beton korrózióját lényegesen lassítani.

Gondoskodni kellett mintegy húszezer tonna öntöttvas-tübing - amely a szabadban hevert - korrózióvédelméről, 14 db fúrópajzs megóvásáról és még sok olyan berendezésről, amelyek más területen nem voltak hasznosíthatók. A legégetőbb, a létesítmények fenntartásához elengedhetetlenül szükséges állagmegóvási munkák elvégzése 1957 végére fejeződött be. Rövid időre szóló, ideiglenes megoldások születtek, a rendelkezésre álló minimális pénzösszegeknek megfelelően.

Egyre erősebb lett azonban az a felismerés, hogy a „foltozgatás" a felhasznált csekély pénzösszegek mellett sem gazdaságos, mert a puszta megóvásra fordított pénz nem visz közelebb a befejezéshez. E felismerés nyomán 1958-ban új terv született: a szigetelési program. Célja az építmények végleges szigeteléssel való ellátása, vagyis olyan építési tevékenység, amelyet akkor is végre kellett volna hajtani, ha nem következik be az építés leállítása. Továbbépítésről ekkor még nem volt szó, mégis az új program - kimondatlanul is - továbbépítés jellegű volt, habár új alagutak és általában új terek kiépítése ekkor még tilos volt.

A szigetelési program elfogadásával a továbbiak szempontjából alapvetően fontos dolog történt. Ameddig csak állagmegóvás folyt, lényegében vitás maradt, hogy a megkezdett munka valaha is folytatásra kerül-e? Az egész időszak alatt mérlegelték, ne az alagutak betömését válasszák-e a fenntartás helyett? Egyes kritikus időszakokban csak azért nem a betömés mellett döntöttek, mert az pillanatnyilag nagyobb költséget igényelt volna, mint a fenntartás. Ha akkor a „betömés-párt" győz, több évtizedre elsüllyed a budapesti metróépítés ügye. A végleges szigetelésekre vonatkozó határozat azt jelentette, hogy a metró továbbépítése előbb-utóbb napirendre kerül.

Ettől kezdve a „megszállottak" - akik nemcsak hittek a továbbépítésben, de harcoltak is érte - új alapokra helyezték a munkát. Csak olyan műveletek elvégzésére került sor, amelyek a végleges létesítménynek részei, amelyek - bármilyen kis mértékben is - közelebb visznek a megvalósításhoz.

Új alagutak építésére nem volt engedély, azonban a végleges szigetelések elkészítéséhez néhány kisebb kiegészítés, ill. befejezés jellegű alagútépítést is el kellett végezni.

Beszivárgó víz az alagútban

A továbbépítésre vonatkozó első és legfontosabb határozatot az MSZMP VII. Kongresszusa hozta. A Kongresszusi határozat kimondta, hogy a földalattit tovább kell építeni. Ez 1959-ben történt. A párthatározat és a továbbépítésre vonatkozó gazdasági program jóváhagyása között még évek teltek el. A végleges programot 1963-ban hagyták jóvá, így a továbbépítés - bár lassan - mégis megindult. Egyre több olyan új alagútépítési teendő akadt, amelyet „a szigetelési program végrehajtásának elősegítése érdekében" kellett folytatni. Így épült meg a Deák téri állomás még hiányzó része, a Baross téri állomás új utasfogadó csarnoka.

Majdnem „állagmegóvás" címén épült a Baross tér-Népstadion közötti 2x1 km hosszú alagút is. A tübingkészlet esedékessé vált újabb rozsdavédelme, a pajzsok további megóvása helyett célszerűbb volt azok rendeltetésszerű felhasználása.

Az 1959-ben megkezdett építés - jóváhagyott gazdasági program híján - a pénzügyi szerveknél nem talált osztatlan megértésre. De át kellett törni a halogatás és habozás falát, ebben a VII. Kongresszus határozata alapvető segítséget, bátorítást és alátámasztást nyújtott.

A földalatti beruházását irányító vállalatnál a revizorok, ellenőrök mindig gyakori vendégek voltak. E tekintetben az 1953, 1960 vagy 1969-es évek alig különböztek egymástól. Amikor a Baross tér-Népstadion közötti alagút építése megindult, természetesen a pénzügyi ellenőrzés azonnal megjelent.

„Önök az állagmegóvásra szánt pénzt továbbépítésre fordítják? Milyen rendelkezés alapján veszik ehhez a bátorságot?" A földalatti igazgatója - szokott nyugalmával - a szekrénybe nyúlt, és egy vékony brosúrát tett az asztalra: a VII. Pártkongresszus határozatát. „Olvassák el és ezután, ha óhajtják, leállítom az építést. Én vállalom a felelősséget az építés megindításáért, Önök viszont vállalják a leállítás esetleges ódiumát". Az építkezés tovább folytatódhatott...

Amikor 1963. novemberében a továbbépítésre vonatkozó gazdasági programot jóváhagyták, már folyt az építkezés. Az a tevékenység, amely a határozat előtt a továbbépítés fokozatos beindítására irányult, meghozta gyümölcsét: a nagyobb ütemű továbbépítés megalapozott bázisról indulhatott.

A szakembergárda magja, a legfontosabb gépek már az építésen dolgoztak. Az az előny, amely az üzembe helyezési határidő előrehozását lehetővé tette, nem kis mértékben már az indulásnál megalapozást nyert. A jóváhagyott program az építés befejezését 1973-ra írta elő, ezen belül 1970. decemberére a vonal Deák tér-Fehér út közötti szakaszát (6,5 km) kellett átadni a közönségnek.

A metró építésén dolgozó vállalatok dolgozói és vezetői 1967-ben szocialista együttműködési szerződést kötöttek: vállalták, hogy 1970. április 4-én a kitűzött határidő előtt 9 hónappal üzembe helyezik a vonal első szakaszát.

A második továbbépítési program 1963-73 között 10 évet adott a befejezéshez. Adjuk hozzá az első építési program 4 évét, és mindazt, ami a két időszak között készült, értékeljük 2 évi - normális munkamenet szerinti - teljesítménynek. Ez összesen 16 év. Amikor az M2-es vonal megnyitását ünnepeljük, már folyik az M3-as, észak-déli vonal építésének előkészülete.

A talajban előforduló pirit kristályok - különösen ha nagyobb tömbökben jelennek meg - igen szép látványt nyújtanak, csillogó, sokszor aranyszínű fényükkel. Aki nem ismeri, könnyen tévedésbe is eshet. A fejtés előrehaladtával a földben csillogó kristályok jelentek meg. Ahogy a föld fogyott róluk, egyre nagyobb darabok látszottak. Sokan aranynak vélve, nagy számban gyűjteni kezdték a csillogó köveket.

A kiscelli agyag a Batthyány térnél - ahol a budai és pesti oldal törésvonala halad - erősen repedezetté válik, a talajt itt vetők szabdalják részekre. A vetők - egykori nagyarányú földmozgások csúszási síkjai - építési szempontból ma is veszélyes pontjai a föld alatti munkának. A vetők mentén hatalmas erők nehezednek a kibontott üregeket támasztó ácsolatokra. A vetők környezetében fekvő összemorzsolt talaj állandó omlási veszéllyel fenyeget, amellett a repedéseken át víz szivárog a fejtésbe.

Amikor a Batthyány téri pajzsindító kamrák épültek, súlyos nehézséget jelentett a vetőkkel összeszabdalt talaj. A nagy fáradsággal kiépített ácsolatokat a hatalmas nyomás összeroppantotta, és a megnyitott üreg felett mintegy 40 m3 föld beomlott. Az omlásoknál általában átboltozódik a talaj és ez a további leszakadásokat bizonyos időre megakadályozza. A vetődés mentén előállt leszakadás azonban akadály nélkül folytatódott és csakhamar a földfelszínig terjedt a talaj mozgása. A süllyedési zónában álló Erzsébet apácák épülete 10 cm-t süllyedt. Az épület komoly károkat szenvedett, a helyreállításig ki kellett üríteni. A pajzsindító kamrák építésének folytatásához újszerű és különleges munkamódszert kelleti választani: a talaj megfagyasztását. A biztonság fokozására a fagyasztáson kívül túlnyomást is alkalmaztak a munkatérben. Ilyen - többszörösen biztonságos - munkamódszer mellett sikerült a pajzsindító kamrákat kiépíteni.

A talajfagyasztás egyike a legköltségesebb építési eljárásoknak: csak akkor alkalmazzák, ha már más módon nem lehet végrehajtani az építést. A fagyasztáshoz 1/2-1 méterenként kettős falú csöveket fúrnak a talajba. A csövekkel körülveszik azt a földtömeget, amelyet megfagyasztanak, hogy ezáltal keménnyé, állékonnyá váljon. A csövekben hűtőfolyadékot keringtetnek. A hűtőfolyadék alacsony fagyáspontú vegyi anyag, amely -20-40 °C-ra hűthető anélkül, hogy megfagyna. A „mélyhűtött" folyadék a csövekben cirkulál és a csövek körüli talajt megfagyasztja. A csősor vonalában így kemény, fagyott talaj - ún. fagyfal - keletkezik, amelynek védelmében az építés biztonságosan elvégezhető. Amikor a fagyfal védelme alatti építést befejezték, a fagyasztást abbahagyják és visszahúzzák a csöveket.

Bár a fagyasztás és a légnyomás különleges építési módszerek, mégis a mélyépítőipar ismert eljárásai közé tartoznak. A Batthyány téri építés azt példázza, hogy a legnehezebb geológiai körülmények között is megtalálhatók azok az építési módszerek, amelyek segítségével az építés végrehajtható.

Később is jelentkeztek nehéz, sőt az előbbinél még nehezebb geológiai körülmények. Megoldásuk rácáfolt azokra a szóbeszédekre, amelyek - különösen a leállítás után - a budapesti metró megépíthető-ségét vonták kétségbe.

A Duna alatti talajviszonyokra a kemény kiscelli agyag jellemző, amely építési szempontból kedvezőnek mondható. A 40-es évek végén végzett kutatófúrások alapján a szakemberek között nem volt kétséges, hogy a Duna alatt kellemes - mondhatni problémamentes - építéssel lehet számolni. Ezt a véleményt megerősítette annak a két alagútnak a tapasztalata, amelyet korábban ugyancsak a Duna alatt építettek.

Kevesen tudják, hogy 1937-ben a Vízművek csővezetékei részére Káposztásmegyernél már épült alagút a Duna alatt. A 3,8 m átmérőjű alagút túlnyomásos munkatérben, pajzsos módszerrel készült el. Az ötvenes években a Margitsziget hévizeinek átvezetésére építettek alagutat a Duna alatt, a Szt. István park felé. Ez az alagút is légnyomás segítségével épült, bányászati módszerrel.

A közvélemény és a sajtó mindig nagy érdeklődést tanúsított a Duna alatti viszonyok iránt. Az érdeklődés sokszor naivnak tűnő kérdések formájában, kitartóan ostromolta a szakembereket. Lehet-e vízbetörés a Duna alatt? Mi történik, ha váratlanul folyós talajokra bukkannak?

Ha betör a víz, hogyan mentik ki az embereket? Mit tesznek, ha váratlanul hőforrásra akadnak? Nem fenyeget-e kifúvási veszély a Duna alatt, tekintettel a túlnyomásra? Felelevenítették a régmúlt idők egy-egy katasztrófáját, amely folyók alatti alagútépítésekkor következett be.

A közvélemény aggódó kíváncsisága lassan felőrölte a szakemberek fölényes biztonságát, ők is egyre sűrűbben kezdtek foglalkozni a „nehéz" kérdésekkel és csakhamar kevésnek találták azt a három talajkutató fúrást, amelyeket a negyvenes évek végén mélyítettek.

15 év alatt a fúrástechnika és a talajkutatási módszerek is sokat fejlődtek. Végül is 1967-ben újabb fúrásokat mélyítettek a Duna medrébe. A függőleges fúrásokat vízszintes fúrásokkal is kiegészítették, amelyeket a Duna-parti - korábban megépített - pajzskamrákból indítottak. Az egyik vízszintes fúrást 80, a másikat. 137 m hosszon sikerült elkészíteni. Az új fúrások néhány - korábban ismeretlen - veszélyt is jeleztek.

Bár hőforrásra nem akadtak és folyós talajjal sem találkoztak, a veszély új, a metrónál eddig ismeretlen forrását fedezték fel: több helyen metángáz-szivárgást észleltek.

A metángáz a bányászok között sújtólég néven ismert. Meghatározott koncentráció esetén a legkisebb szikrától „berobban" és tűzvészt, katasztrófát okoz. Jelenléte a Duna alatti agyagban azokkal a vékony szénerekkel függ össze, amelyek a földtörténet korai időszakában keletkeztek.

A metánszivárgás mellett vetőket is felderített az újabb kutatás. A vetők környezetében kőtömbök „úsztak" az agyagban, amelyek nem annyira veszélyesek, mint inkább kellemetlenek: eltávolításuk időrabló, nehéz munka és a gépesített pajzsok folyamatos haladását is gátolják. Ezeket a köveket már az Ős-Duna görgette medrében, majd tektonikus hatások földmozgásai közben jutottak le a tengeri üledék (agyag) alsóbb rétegeibe. Eltávolításuk robbantással ment végbe. A kutatás során a hőforrások lehetőségét ezen a szakaszon végleg ki lehetett zárni.

A Duna-meder fenekén végighúzott geofizikai termoszondák (elektromos hőmérők) a mederfenék hőmérsékletében semmiféle ingadozást nem mutattak. A Duna alatti alagút felett a 15-18 m vastag kiscelli agyagréteg jó védelmet nyújtott a víz ellen. E réteg felett változó vastagságú, 3-5 m homokos folyami hordalék található.

A geológiai körülmények megismerése lehetővé tette a jó felkészülést, a mindenre kiterjedő óvintézkedések megtételét. Így történt, hogy az építés legjobb teljesítményei a Duna alatt születtek, a leírt geológiai nehézségek ellenére is. Nem volt ritka a napi 5 m alagút megépítése, és az átlagos teljesítmény is napi 3 m körül volt.

A pesti oldalon, a Dunától keleti irányba haladva egyre puhább, omlékonyabb talajok találhatók. Ez alól csak a Deák tér környezete kivétel, ahol az agyag állékony és száraz. A Deák tér-Kossuth tér közötti alagutak vetőkkel, repedésekkel teli agyagban haladtak, az omlások, leszakadások itt napirenden voltak. A pajzs megóvta az embereket a balesettől, azonban sok idő veszett el az omlások helyén keletkezett üregek kitöltésével.

Az Astoria állomás és a Deák tér között helyenként már homokrétegek jelentek meg az agyagban, a Blaha Lujza tér felé haladva pedig az alagútépítők réme, a folyós homok is egyre gyakrabban előbukkant.

A folyós homok olyan apró szemcsékből áll, amelyek között a víz csak lassan képes átszivárogni. Mivel a homokszemcsék között nincs kohézió, azok egymáson könnyen elcsúsznak. Ha az ilyen homok víznyomás alá kerül, annak hatására folyós állapotba jut. Ilyenkor már nem szilárd talajként viselkedik, hanem sűrű folyadékként mozog. Megkeresi a legkisebb hézagot is és amíg azt el nem zárják, szüntelenül ömlik az alagútba.

A védekezés egyetlen hatásos módja a túlnyomásos munkatér. A levegő túlnyomása a homok pórusaiból kiszorítja a vizet, ezáltal a folyós jelleg megszűnik. A budapesti körülmények mellett - 25-30 m mélység - viszonylag magas légnyomást kellett alkalmazni a folyós homok környezetében (1,8-2,2 atmoszféra túlnyomás), ez pedig az emberi szervezetet már fokozottan igénybe veszi.

A Rákóczi út-Szentkirályi utca sarkától egészen a Nagykörút keleti oldaláig, végig a Rákóczi út alatt sűrűn kellett birkózni a folyós homok veszélyével. A túlnyomás kiküszöbölése érdekében több módszerrel is kísérleteztek, sajnos kevés sikerrel. Mielőtt a Blaha Lujza téri állomás építése megindult, kísérleti céllal egy rövid szakasz épült a Rókus kórház alatt. Itt vegyi anyagokat préseltek a folyós homokba, amelyek - ha a kísérlet sikerül - összecementálják a homokot, és állékony, szilárd talajjá alakítják át. A kísérlet azonban nem sikerült és a katasztrófát alig sikerült elkerülni.

Folyós homok betörése az alagútban

Az Ügetőpálya portása alig tudott elugrani a kapun berobogó teherautó elől. A teherautón a metró cégtáblája volt. Megállt az istállók előtt és izgatott emberek felhalmozott szalma-bálákból rakodni kezdtek. Hol történt? Csak ennyit kérdezett, tudta, ha a metrótól szalmáért jönnek, nagy baj van. Homok-betörés...

A kísérlet színhelye egy nagy keresztmetszetű kiépített alagút volt, ahonnan tárókat építettek a szűz talajba. Mielőtt a fejtés megindult volna, heteken keresztül vegyi anyagokat préseltek a talajba, átitatták a kiépítendő tárók helyén fekvő folyós homokot. A próbafúrások azt mutatták, hogy a folyós homok megszilárdult, így megkezdték a fejtést. Az első méterek után úgy látszott, a kísérlet sikerül. Az egyébként laza, folyós homokot a vegyszerek megkeményítették és szilárd, állékony talaj keletkezett.

Aztán egy napon (1960. május 7.) a fejtésben megjelent egy vékony, ceruzavastagságú vízszivárgás. A vízben eleinte csak alig tapintható mennyiségű homok jelent meg. Később a víz homoktartalma egyre növekedett. Az első homokbeszivárgás délután 2 órakor jelentkezett, délután fél 6-kor pedig már elsöprő erővel tört be a folyós homok.

A megszilárdított talajban olyan erek is maradtak, amelyeket a vegyszer nem járt át, ezeken keresztül indult meg a homok beszivárgása, majd a réseket tágítva egyre nagyobb erővel ömlött be a táróba. Elzárása a legnagyobb erőfeszítések mellett sem sikerült. A homok a Rókus kórház alól ömlött az alagutakba. Nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül gyorsan megszüntetni a beömlést, a kórház súlyos veszélybe kerül, össze is dőlhet.

Az akkor több mint 150 éves, gyengén alapozott és vegyes falú (a falakban vályogtéglasorok is vannak) épület a legkisebb mozgásra leomolhat, így nem volt más lehetőség, mint felhagyni a kísérleti alagutat és gyorsan betömni a tárót. Ez sem volt azonban egyszerű feladat, sőt az utolsó pillanatig kétséges volt, hogy egyáltalában sikerül-e?

Először a táró közepe táján kíséreltek meg gátat építeni, cementből (zsákokban), szalmából és téglából. Mielőtt azonban a gát elkészült volna, a homok áttörte azt. 48 órás drámai küzdelemmel a táró utolsó méterén sikerült gátat építeni, amely végül is lezárta a homokkal elárasztott területet. Összesen 60 m3 homok ömlött az alagútba. A kórházépület süllyedésének megakadályozására a beömlött homok helyére azonnal cementhabarcsot préseltek, ún. injektálási módszerrel. A kórháznak végül is nem esett baja, mert a süllyedésnek sikerült elejét venni.

A sikertelen kísérlet után már nem jöhetett szóba más építési módszer, mint a levegőtúlnyomás. Ezzel a módszerrel épültek a Rákóczi úti alagutak, és az építést sikerült komolyabb homokbetörés nélkül végrehajtani.

A Rókus kórház alatt ismét megjelentek az építők, amikor a pálya-alagutakat építették. Óvatosságból a kórház Rákóczi úti szárnyát kiürítették az építés idejére, de amikor a munka befejeződött, károsodás nem lévén, a kórház visszaköltözhetett.

Pest nem lenne Pest, ha ilyen esetekben - amikor egy épület kiürítésre kerül - nem indulna meg a találgatás. A Rókus épülete valóban már régen szálka a városrendezők szemében. Jogosan, mert az épület leszűkíti a Rákóczi utat, emellett csúnya is, rontja a világvárosi igényű sugárút képét. A kiürítéskor hivatalos szervek is komolyan foglalkoztak az épület lebontásának gondolatával. Sebtében terveket is készítettek a terület rendezésére, természetesen a kórház lebontásával számolva.

A rossz nyelvek szerint egyes széplelkek imádkoztak is, bárcsak a földalatti építése alatt összedőlne az épület, megoldva ezzel a „bontani vagy nem bontani" kérdését. A józan megfontolás mégis a kórház meghagyása mellett szólt: nincs annyi kórházunk, hogy egyike a legnagyobbaknak felesleges lehessen. A város szépsége nagyon fontos, de nem áll mindenek felett. Ha új kórházat építünk a régi helyett, akkor is kiderülne - legalábbis az elbontás előestéjén -, hogy az új mellett a régi sem nélkülözhető.

A metróépítők mindent elkövettek, hogy a felszíni épületek ne károsodjanak. A Rókus alatt különös óvatossággal haladtak a nehéz talajviszonyok között. Elsősorban a városért érzett felelősség, de az építők becsülete és presztízse is óvatosságra intett. Így esett, hogy a Rókus ma is áll, és lebontása a távlati tervekbe került.

A Baross tér környékén és tovább kelet felé az alagutak vegyes talajban haladtak. Főként agyagtalajok váltakoztak különféle minőségben, egyszer kőkemény, máskor kenhető állapotban. Az agyagban gyakran homoklencsék, homok-erek fordultak elő, amelyek mindig veszélyt jelentettek. Időnként kőtömbök kerültek a pajzsok útjába, amelyeket robbantással kellett eltávolítani. A talajvíz ezen a szakaszon sem hagyta el az építőket, a talaj maga is átázott állapotú volt, de a repedések, homok-erek is bőven szolgáltatták a vizet. Ezért a vonal keleti szakaszán is levegőtúlnyomásban kellett dolgozni.

A talajvíz előfordulásáról már volt szó. A kérdés megértéséhez képzeljünk el egy nagy teknőt, amely tele van vízzel. Ez a teknő a pesti oldal felső kavicsrétege, amelyet 12-15 m vastagságban az Ős-Duna terített szét. A kavicsréteg tele van vízzel - ez a talajvíz - és állandó kapcsolatban áll a Dunával. Ha magas a Duna vízszintje, a kavicsréteg vízszintje is emelkedik, ha a Duna alacsony, a kavicsból a Duna felé áramlik a talajvíz. A „teknő" feneke az az agyagréteg, amely a tenger üledékeként képződött. A „fenék" anyaga vízzáró és nem engedi kifolyni a vizet a teknőből. A régi korok földmozgásai azonban ezt a feneket itt-ott összetöredezték és a repedéseken a víz leszivároghatott. Az alagutak ebben a helyenként összetöredezett fenékben haladnak és a repedéseken át több-kevesebb víz szivárog környezetükbe.

A budai oldalon - különösen a márgában - más eredetű a víz. A kőzet repedéseiben és üregeiben felhalmozódott víz - ún. rétegvíz - nincs kapcsolatban a felső, e részen lényegesen vékonyabb kavicsréteggel és magával a Dunával. A kőzetben levő víz így kisebb nyomás alatt áll. Mivel évmilliók óta stagnál, a kőzetből sok ásványi sót oldott, ki. A Moszkva tér környékén ez a víz keserűsós jellegű, másutt egyéb ásványi sókat tartalmaz. Az ásványi sók az építőanyagokat megtámadhatják, különösen a betonra károsak. A beton korróziója, tönkremenetele többnyire szulfáttartalmú talajvizek hatására következik be. Sok helyen különleges, ún. szulfátálló cementet kell használni.

Hőforrásokat ez ideig a metró építése nem érintett. A későbbi vonalak építésekor ezek lehetőségét sem zárhatjuk ki. Előfordulásuk azonban nem jelentene elháríthatatlan akadályt.

A vonalvezetés és a geológia között szoros összefüggés áll fenn. Vízszintes értelemben a vonal helyzetét a közlekedési igények szabják meg, az állomásokat az utazási célok súlypontjában helyezik el. E téren a geológiai helyzet csak kivételesen gyakorolhat befolyást a vonalvezetésre. A magassági vonalvezetés, vagyis, hogy milyen mélységben haladjanak az alagutak, nem kis mértékben a geológiai viszonyoktól függ.

Az előzetes talajfeltárás során 100...200 méterenként talajkutató fúrásokat mélyítenek le. A fúrások alapján pontos képet lehet kapni a talaj rétegképződéséről, minőségéről, a talajvíz helyzetéről és összetételéről.
A talaj fizikai tulajdonságainak ismeretében megkeresik azt a mélységet, ahol az alagútépítés a legkedvezőbb feltételek mellett végezhető. Természetesen a mérlegelésnek még egyéb szempontjai is vannak: a gazdaságosság, a technikai felkészültség, az elérhető építési sebesség, a felszíni épületek veszélyeztetésének elkerülése stb.

A mélység megválasztásában döntő jelentősége volt például a Dunának: a folyó alatti biztonságos áthaladás érdekében olyan mélységet kellett választani, amely lehetővé tette a legkevesebb kockázat melletti építést. Mivel az alagutakba helyezett vasúti pálya lejtése csak meghatározott szabályok szerint alakítható ki, előfordult, hogy emiatt más alagútszakaszok nem kerülhettek az optimális mélységbe.

Ha valahol általában rossz a talaj, a magassági elhelyezés változtatása legfeljebb azt teszi lehetővé, hogy viszonylag kedvezőbb helyet keressünk az alagutak számára. Ez a „viszonylag kedvező" talaj abszolút értelemben igen rossz is lehet. Budapesten sok esetben a rossz különböző fokozatai közül kellett választani.

AJÁNLÓ

A metró építményei

A kelet-nyugati irányú metró 10,3 km hosszú vonala nagyobb részben mélyvezetésű. Pontosan 7 km a mélyvezetésű szakasz hossza, a Kerepesi úti Gumigyártól a Déli pályaudvarig. A Gumigyártól keleti irányba húzódó 1,5 km hosszú vonalszakasz - egészen az Albertirsai útig - az útburkolat alatt fekszik. Ez utóbbit a felszínről, nyitott munkagödörből építették meg. A föld alatti szakasz végétől a Fehér úti állomásig 1,8 m hosszban a vonal a felszínen halad.

Az 1970-ben üzembe lépő első szakasz hossza a Deák tér és Örs vezér tér (Fehér út) között 6,5 km. A mélyvezetésű szakasz keleti végén az alagutak mélysége 18 méter a terepszint alatt. Nyugat felé haladva a mélység egyre növekszik, a Duna alatt eléri a 35 m-t, majd a budai oldalon ismét felfelé halad, a Déli pu. alatt 20 m a mélysége.

A mélyvezetésű részhez csatlakozó burkolat alatti szakasz ugyancsak 18 m mélységből indul, fokozatosan emelkedve, a Népstadion állomásnál már közvetlenül a terepszint alatt fekszik; sőt az állomás tetőlemeze tulajdonképpen a terepszint fölé emelkedik.

A mélyvezetésű és a burkolat alatti szakasz lényegesen eltér egymástól. Az építési módszer különbözősége következtében az építmények - azonos rendeltetés esetén is - eltérő kialakításúak. Amíg a mélyvezetésű szakaszon a vasút alagutakban halad, amelyek minden esetben kör vagy elliptikus keresztmetszetűek, a nyitott munkagödörből épült szakaszokon a szerkezetek négyszögletes keresztmetszettel épültek meg. Ez a körülmény a Népstadion állomást az összes többi állomástól megkülönbözteti.

A legnehezebb és legveszélyesebb építési feladat város alatt, rossz altalajban alagutat építeni. A nehézség és veszély két oldalról jelentkezik: - az alagút építőire állandó veszélyt jelent a talaj beomlásának lehetősége; - a kitöltetlenül hagyott üregek veszélyt jelentenek a felszínen álló épületekre, süllyedést, épületkárokat idézhetnek elő.

Leegyszerűsítve így jellemezhető az alagútépítési munka: állandó feszült készültség, és éber figyelem, hogy az általunk nyitott üreg ne omoljon a fejünkre, mialatt elkészül a végleges, biztonságos alagút falazat, mert ha ránk omlik, a házak és lakóik is veszélybe kerülnek. Mindezek mellett állandó küzdelem a talajvízzel, amely, ha egy pillanatra is elfeledkeznek róla, elönti az épülő alagutat.

A budapesti metró építésekor a talajvíz elleni küzdelem különleges fontosságú volt, mert állandó kísérője lévén az építésnek, helyes megoldásától függött az építés sikeres végrehajtása.

Budapesten a terepszint alatt 4-6 m mélységben már megtalálható a talajvíz, megjelenésének szintje alatt a talaj vízzel telített. Ha tehát a talajvíz szintje alatt üreget nyitunk - pl. alagutat építünk -, ha nem védekeznénk ellene, a talajvíz megtöltené az alagutat. A megnyitott üreg olyan gyorsan telik meg vízzel, amilyen mértékben a talaj átereszti a vizet. Ez attól is függ, milyen mélységben van az üreg a talajvíz szintje alatt - vagyis a víznyomás nagyságától -, másrészt a talaj minőségétől, vízáteresztő-képességétől. A víznyomás nagysága pl. 30 m mélységben erősen vízáteresztő talajban - ha a talajvíz szintje a terepszint alatt 6 m mélységben fekszik - 24 m vízoszlop-nyomású, vagyis 2,4 atmoszféra.

Jó minőségű, építési szempontból kedvező az olyan talaj, amely nem engedi át a talajvizet, így száraz munkatérben lehet dolgozni. Kedvezőtlen az olyan talaj, amely korlátozás nélkül átengedi a talajvizet. Építési szempontból fokozottan kedvezőtlen, sőt veszélyes az a talaj, amely nemcsak átengedi a talajvizet, de az átszivárgás hatására annyira átázik, hogy omlékonnyá, esetleg folyóssá válik.

A kemény sziklatalaj vagy kemény agyag jól vízteleníthető, mert kevés vizet ereszt át, ez pedig az alagútból egyszerűen kiszivattyúzható. Ha az ilyen kemény talaj erősen repedezett, nagy mennyiségű víz is átfolyhat rajta, ez sem veszélyes azonban, ha a talaj nem ázik át (elég tömör lévén), mert legfeljebb többet kell szivattyúzni.

A budai oldalon kemény talajban épültek az alagutak. Bár a repedésekén át sok víz folyt az alagutakba, a talaj nem ázott át, így beomlási veszély kevésbé fenyegetett. A Déli pályaudvar-Moszkva tér között például kemény márgában folyt az építés. A sziklakemény kőzet repedésein szinte esőszerűen folyt a víz, ez azonban a szikla állékonyságát nem csökkentette. Az állandó „esőzés" eléggé megkeserítette az ott dolgozók életét, de veszélyt nem okozott.

A pesti oldal altalajában több helyen van puha agyag, iszap, amely a víz hatására veszélyesen omlékonnyá vált. A Rákóczi út alatt homoktalaj, sőt helyenként folyós homok is található. A folyós homokot az jellemzi, hogy ha vízzel telítődik, már nem talajként viselkedik, hanem úgy, mintha maga is folyadék lenne. A legkisebb nyílást is megkeresi, és befolyik az alagútba. Órák alatt hosszú alagútszakaszokat képes elönteni 1-2 centiméternyi nyíláson keresztül

Az ilyen talajokat szivattyúzással nem lehet vízteleníteni. A budapesti viszonyok között ezekben a talajokban az építés feltételeit csak levegőtúlnyomással lehetett megvalósítani.

Ha a munkatérben akkora levegőtúlnyomást létesítünk, amekkora a talajban levő víz nyomása, a levegő nyomása egyensúlyban tartja a víznvomást, így meggátolja annak beszivárgását a munkatérbe. A levegőtúlnyomás alatti munkateret caissonnak is nevezik. A caisson különleges munkafeltételeket jelent. Mentesít a veszély egy fajtájától, és újabb veszélyeket idéz elő. De ismerjük meg a caissont, a működés fizikai alapjaival együtt:

Ha üvegpoharat szájával lefelé vízzel telt edénybe helyezünk, a víz nem hatol be a pohárba, mert a benne levő levegő betölti a pohár belsejét. Minél lejjebb nyomjuk a poharat az edénybe, annál kisebb lesz a légbuborék, mert a pohárban levő levegő a víz nyomására összenyomódik, természetesen ekkor a víz is egyre beljebb hatol a pohárba.

Ha azt akarnánk elérni, hogy a víz egyáltalán ne hatoljon a pohárba, akkor a pohárban akkora belső levegőnyomást kellene létrehoznunk, amely a pohár alsó éle helyzetének megfelelő víznyomás nagyságával egyenlő. Ezt azonban már csak úgy tudnánk elérni, ha a pohár belsejébe külső forrásból nyomás alatti levegőt vezetnénk. Ez a fizikai alapja a caissonos építési módszernek. Egy nagy „poharat" építenek vasbetonból, amelynek belsejében levegőtúlnyomást alkalmaznak kompresszorok segítségével, így a vasbeton „pohár" - vagy nevezzük most már nevén szekrénynek - lehetőséget nyújt arra, hogy védelme alatt munkát végezzünk, pl. folyómederben vagy talajvízben. A „pohár" vízszintes helyzetben is szárazon tartható, ha a légbuborék megszökését megakadályozzuk.

A caissonos módszerrel épülő alagút esetében maga a talaj és a talajvíz gátolja meg a levegő megszökését. Ha a talaj erősen áteresztő, valójában a levegő egy része megszökik, ezért azt kompresszorok segítségével pótolni kell. Igen fontos, hogy a túlnyomásos munkatér belső nyomása ne haladja meg a külső víznyomást, mert ekkor erős levegőszökés áll elő (ha viszont a belső nyomás alacsonyabb a külső víznyomásnál, a víz beszivárog a munkatérbe). Különösen ingadozó víznyomás esetén nehéz a belső légnyomás pontos meghatározása és betartása. Ezért folyók alatt, ahol a víznyomás az ingadozó vízszintnek megfelelően alakul, különösen nagy a levegőszökés veszélye. A folyómeder alatti levegőszökés már több ízben okozott tömegkatasztrófát.

A túlnyomásos munkatérbe különleges eljárással lehet bejutni. Mivel a légnyomásos térben más a levegő nyomása, mini a szabadban, a „nyitott ajtó" lehetősége kizárt. A bejutás légzsilipeken keresztül oldható meg.

A légzsilip egy acélhengerből áll, amelynek két véglapján tömített vasajtó van. Az ajtók mindig a túlnyomásos tér felé nyílnak, rögzítő (záró) szerkezetük azonban nincs, mert a zárást maga a levegő nyomása hajtja végre. A zsilipen két, csappal ellátott csővezeték van, egyik a normál, a másik a túlnyomásos légtér felé teremt kapcsolatot. A zsilip tartozéka még a feszmérő, óra, mentőláda és üzemi telefon.

A túlnyomásos térbe való bezsilipelés a következőképpen megy végbe: (ilyenkor a zsilipben normál légnyomás uralkodik, tehát a túlnyomás felöli ajtó zárva, a normál légtér felőli ajtó nyitva van) a be-zsilipelők elfoglalják helyüket a zsilipben, a normál légtér felőli ajtót behajtják, a normál légtérbe vezető levegőcsapot elzárják. Ezután megnyitják 3 túlnyomásos tér felőli légcsapot, ekkor a zsilip légterének belső nyomása fokozatosan emelkedni kezd. A növekvő légnyomás a normál légtér felőli ajtót bezárja, vagyis nagy erővel nekinyomja a tömítőkeretnek. Amikor a zsilip belső nyomása eléri a túlnyomásos légtér nyomását, a nyomásos tér felőli ajtó magától kinyílik (eddig a túlnyomásos tér és a zsilip légtere közötti nyomáskülönbség tartotta zárva) és a bezsilipelés befejeződött. A kizsilipelés hasonló elv alapján, de fordítva megy végbe.

A személy- és anyagzsilipek közötti különbség az, hogy az anyagzsilip kezelését nem belülről, hanem kívülről végzik, benne zsilipelés alatt személyek nem tartózkodhatnak. Az anyagzsilip légbevezető csövei nagyobb keresztmetszetűek, hogy a zsilipelés gyorsan végrehajtható legyen. A légcsapok a zsilipen kívül helyezkednek el. A külső és belső zsilipkezelők között telefon- és fényjelzés oldja meg az összeköttetést.

Személyzsilipeken - az egészségügyi szempontból igen fontos zsilipelés! idő betartásának ellenőrzésére - regisztráló nyomásmérőt (manográf) helyeznek el. A sűrített levegőben való tartózkodás az emberi szervezet működésében változásokat idéz elő, időnként zavarokat is okozhat.

A sűrített levegő nemcsak külső nyomásként jelentkezik, hanem a légzés folytán bejut a vérbe és a szövetekbe. Bizonyos időre van szükség, amíg a szervezetben a nyomáskiegyenlítődés lejátszódik, a zsilipelési időket ennek figyelembevételével állapítják meg. Különösen fontos a kizsilipelési idő megfelelő megállapítása és betartása. Kizsilipeléskor ugyanis a test szöveteiben és a vérben felhalmozódott túlnyomás alatti gázok (főleg a levegő nitrogénje) csak igen lassan távoznak el a kilégzés útján. Ha a kizsilipelés gyorsabb a szükségesnél, a vérben felhalmozódhatnak a gázok és vérkeringési zavarokat idézhetnek elő.

Az M2-es vonal helyszínrajza

Ezt a Jelenséget caisson-betegségnek nevezik. A vérben rekedt lég-buborékok megtámadhatják a szívet, tüdőt, idegrendszert, izomgócokat, végtagokat. A caisson-betegség általában erős fájdalommal jár, amely a kizsilipelés után 1-2 óra múlva jelentkezik. Gyógyításakor a beteget ismét bezsilipelik - a munkatérnél magasabb nyomásra - és ismét kizsilipelik, azonban igen lassan, a normális kizsilipelési idő többszörösét kitevő időn keresztül. A lassú kizsilipelés alatt ritka kivételektől eltekintve megszűnik a caisson-betegség.

A caisson-betegség ily módon végzett gyógyítására külön zsilip, az ún. betegzsilip használatos. Előírás, hogy minden túlnyomásos munkahelyen legyen betegzsilip és állandó orvosi felügyelet. A betegzsilip hasonló a személyzsiliphez, azonban két kamrából áll, hogy az egészségügyi személyzet a beteghez bejárhasson anélkül, hogy a betegzsilipben uralkodó nyomást meg kelljen változtatni. Ezenkívül a betegzsilipben ágyakat helyeznek el a már ismertetett egyéb tartozékokon kívül. Az egészségügyi rendszabályok legfontosabbja, hogy levegőtúlnyomás alatti munkát csak teljesen egészséges, 20-40 év közötti személyek végezhetnek.

Az ilyen munkát végzőknek tartózkodniuk kell minden mértéktelenségtől és általában jól tápláltnak (de nem kövérnek) kell lenniük. A megfelelő fizikai és egészségi állapotot havonta orvosilag ellenőrzik. A caisson-betegségek előfordulási veszélye a munkatérben uralkodó túlnyomás nagyságával növekszik, ezért a munkaidő hosszát a nyomás függvényében állapítják meg. A túlnyomás nagyságától függ továbbá a be- és kizsilipelés ideje, a fokozott igénybevétel miatti egészségügyi bérpótlék nagysága.

Tapasztalatok szerint 1 atm túlnyomás alatt a megbetegedések rendkívül ritkák, 1,6 atm-ig ugyancsak kevés megbetegedés fordul elő. A legtöbb megbetegedés 1,8-2,0 atm között jelentkezik. Magasabb nyomáson - egyrészt a munkaidő csökkenése, másrészt az emberek fokozottabb óvatossága miatt - ismét csökken a megbetegedések száma.

Egészséges életmód mellett, az egészségügyi szabályok maradéktalan betartása esetén és az alkalmasság alapján végzett szigorú orvosi szelekcióval minimálisra csökkenthető a megbetegedések száma.

A metró építése a függőleges aknákkal vette kezdetét. Az aknák kettős céllal épültek: az építés alatt az anyagszállítás az aknákon keresztül bonyolódik le, majd az építés befejezése után az állomásokat és alagutakat az aknákon keresztül szellőztetik.

A kelet-nyugati vonalon összesen 15 db akna épült, 5-6 méter átmérővel, 30-40 méter mélységben. Az aknák többnyire süllyesztéssel, túlnyomásos módszerrel épülnek. Tulajdonképpen a túlnyomásos süllyesztőszekrény a keszonos módszer klasszikus alkalmazása, amelyet az aknák kiépítéséhez is alkalmaznak. Az akna építése a következőképpen megy végbe:

A kijelölt helyen - a felszínen - vasbetonból megépítik az akna alsó részét, amely maga a süllyesztőszekrény, a szekrény kontúrmérete, egyben az akna tervezett keresztmetszete. Először a vágóélek készülnek el, majd arra épül a munkakamra, amelyet vízszintes, légzáró födém zár le. A munkakamra oldalfalainak folytatása a légzáró födém feletti köpenyfal, amelyet fokozatosan, süllyesztés közben építenek meg.

A szekrény süllyesztéséi úgy végzik, hogy a munkakamrában a talajt szakaszonként kitermelik. A vágóélek melletti talaj eltávolítása után a szekrény önsúlyánál fogva süllyed. Az egy időben kitermelt talaj mennyisége (mélysége) meghatározza a süllyesztési lépcső nagyságát is. Miközben így folyik a süllyesztés, a köpenyfalat a süllyesztés sebességével építik a felszínen. Amikor a vágóéi eléri a talajvizet, a munka-kamrába a víz távoltartására sűrített levegőt préselnek. A levegő nyomását a süllyesztés folyamán állandóan növelik, a lefelé haladás miatt növekvő talaj vízoszlop egyensúlyozására. Amikor a szekrény a kívánt mélységet elérte, a munkakamrát kibetonozzák és a kitöltő beton megszilárdulása után a légnyomást megszüntetik. Ezzel az akna tulajdonképpen elkészült.

Előfordul, hogy nem sikerül a süllyesztést végrehajtani a kívánt mélységig. Az akna önsúlyával szemben ugyanis ellentétes erők is fellépnek: a vízfelhajtó erő és a köpenysúrlódás. Utóbbi az aknafal külső síkja és a talaj közötti súrlódó erőt jelenti, amely a süllyesztési mélységgel arányosan növekszik. A süllyesztési mélység határa ott van, ahol a vízfelhajtó erő és a köpenysúrlódás felemészti az önsúlyból adódó süllyesztési erőt. A födém leterhelésével - kavicsot hordanak rá - növelhető az önsúly, de ennek lehetősége is véges. Újabban a köpenysúrlódás csökkentésére eredményesen alkalmazzák az oldalfalak mellett elhelyezett tixotrop tulajdonságú, súrlódáscsökkentő bentonit-szuszpenziót. A bentonitos „kenőanyag" eredményeképpen a lehetséges süllyesztés mélysége is megnövekedett.

Ha az akna kívánt mélysége meghaladja a lehetséges süllyesztési mélységet, a további aknaépítés ún. aláfalazásos módszerrel - ugyancsak túlnyomás védelme alatt - folytatódik.

A süllyesztési mélység határa tixotrop folyadék alkalmazásával 30-35 m körül van, a süllyesztés teljesítménye pedig 30...50 cm naponta.

Az aknák felső részét - amikor az aknát az építkezés befejeztével szellőztetésre rendezik be - vízszintes toldalékalagúttal kötik össze, ebbe zajcsökkentő falakat építenek, hogy a nagy sebességgel áramló levegő moraja - különösen éjjel - ne zavarja a környékén lakókat. Az aknák toldalékalagútjának másik végét - ha a közelben épület van - az épület mellett kéményszerűen a tetőzetig kiépítik, hogy a magasabb szintről viszonylag pormentes levegőt szívhassanak az alagutakba. Ha nincs a közelben épület, az akna végét díszráccsal zárják le.

Az építés alatt felvonót helyeznek az aknába, ezt később kiszerelik. A felvonó mellett lépcső is készül, az építés alatti vészkijárás céljára, ha a felvonó nem működne.

Amikor az akna elkészült, alsó szintjéről közel vízszintes alagutat építenek a pályaalagutak irányába. Ez az összekötő alagút vagy szellőzőalagút, a két elnevezés egyben a rendeltetést is megjelöli. Az összekötő alagút feladata az építés időszakában az akna és az épülő pályaalagutak közötti kapcsolat megteremtése. Az akna ui. a vasutat befogadó pályaalagutaktól kisebb-nagyobb - általában 30-50 méter - távolságra épül.

Helvét a városi adottságok szabják meg, pontosabban annak a szabad területnek a helye, amely az akna elhelyezését lehetővé teszi. Az összekötő alagút tehát az akna és a pályaalagutak közötti szállítást és közlekedést segíti elő. Végleges rendeltetése - az építés befejezése után - az állomások és pályaalagutak szellőztetése; itt helyezik ugyanis el a szellőző-ventillátorokat.

A pályaalagutak, állomások, üzemi terek kiépítését az összekötő alagutakon keresztül valósítják meg. Az aknával átellenes végük közvetlenül csatlakozik a pályaalagutakhoz vagy állomásokhoz.

A pályaalagutak (vagy vonalalagutak) különböző módszerekkel épülnek. Az építési módszer megválasztása döntően a talajviszonyoktól függ. Különböző talajviszonyok között más és más építési módszereket és anyagokat alkalmaznak.

A legkorszerűbb építési mód - a pajzsos eljárás - mellett a különböző bányászati módszerek válfajai is szükségszerűen előfordulnak. Ennek megfelelően helyszínen készült beton, előregyártott vasbeton (blokk), öntöttvas tübing lehet az alagutak falazatának anyaga.

Az alagútépítés bányászati módszere a legrégibb eljárás. Ma is gyakran alkalmazzák, különösen rövid alagútszakaszon, ahol a gépesítés nem gazdaságos. Előnye, hogy valamelyik válfaja bármilyen talajban alkalmazható .

Lényege: az alagutat részletekben építik meg, a talajt faácsolattal támasztják és az ácsolat védelme alatt építik magát az alagutat. Kivájunk egy üreget a föld alatt és gyorsan ki támasztjuk, hogy ne omoljon a fejünkre a föld. A kitámasztást azután apránként átváltjuk - ismét vigyázva, hogy a föld leomlását elkerüljük és közben beépítjük magát az alagutat. Állandóan körös-körül támasztjuk a földet, hogy megtámasztatlan felület ne maradjon, mert ha elvétjük a kitámasztást, leomolhat a föld és maga alá temethet.

Ez a bányászati alagútépítés alapja. Nehéz, fáradságos és veszélyes munka, amelyet szűk helyen, sokszor vízben állva, máskor forróságban kell végezni.

A bányászati módszer legkisebb építési egysége a táró. A táró 4.. .8 ma területű trapéz keresztmetszetű üreg, amelyet pallókkal bélelnek ki és a pallókat gömbfa keretekkel támasztják meg. Az alagútnak megfelelő nagyságú üreget több táró építésével és a tárók fokozatos bővítésével alakítják ki. A megtámasztó ácsolaton belül zsaluzatot építenek be, majd a zsaluzat és a tűzőpallók közötti hézagot betonnal töltik ki vagy előregyártott betonelemeket (betonidomkő) helyeznek el. Eközben a külső dúcolást fokozatosan visszabontják, hogy a dúcoló anyagot megmentsék. Ha a talaj különösen rossz, omlékony, a külső dúcolást bent hagyják. A takarékosság a dúcoló anyag visszanyerésére ösztönöz, a veszély pedig éppen a dúcolás visszabontásakor a legnagyobb. A talaj viselkedésének helyes megítélése a vájár legnehezebb feladata. Ha elvéti és leomlik a talaj, maga és társai kerülnek elsősorban veszélybe, de az omlás következtében a felszíni házakat is kár érheti.

Mit jelent az omlás és milyen következményekkel jár? A leomló föld közvetlen veszélye - az építőkre nézve - nem szorul bővebb magyarázatra.

Az omlás helyén képződő üreg, amely száz köbméteres nagyságrendet is elérhet, nem marad állandó, alakja, nagysága rövidesen megváltozik. Az üreg - ha azonnal nem töltik ki - további omlásra és újabb üregképződésre ad lehetőséget. Az ún. utánomlás következtében az üreg állandóan felfelé vándorol, miközben a felette levő talaj fokozatosan repedezik és fellazul. A lazulás eléri a föld felszínét is, amely ennek következtében süllyedni kezd. A süllyedés hatására az épületek is megrepedezhetnek, szélső esetben össze is dőlhetnek.

Mielőtt az alagútépítést megkezdik, valamennyi épületet, amely a süllyedési zónába esik, gondosan átvizsgálnak. A normális alagút-építési tevékenység mellett is képződnek kisebb hézagok a talaj és az alagútfal között. Ezek 1-2 cm-es süllyedést okoznak. Ha olyan épületet találnak, amely a süllyedésre különösen érzékeny, azt megerősítik, kiürítik vagy lebontják. A süllyedési zóna határa kb. 30 méter mély alagutak esetén az alagutak szélétől számított 25-30 m távolságban van. A süllyedési zónán belül is változó a süllyedés nagysága, a középtájon nagyobb, a szélek felé haladva kisebb. A „normális" süllyedések általában nem okoznak épületkárokat. A váratlan omlások azonban - különösen, ha nagy tömegű föld mozdul meg - komoly veszélyt jelentenek az épületekre.

A veszély elhárítására ilyenkor minden erőt az omlás gyors betömésére fordítanak, hogy ne hatolhasson a felszínig. Ha az üreg nem túl nagy - 1-5 mf -, az üreget téglával, betonnal, faanyaggal, törmelékkel és minden más elérhető anyaggal töltik ki. Nagyobb üregek esetén az üreget lefalazzák és cementhabarcsot préselnek a fal mögé (injektálás).

1952 decemberének egyik délutánján a Puskin mozi közönsége igazán jól mulatott, amikor kedvenc komikusunk megjelent a vásznon. Bizonyára kétségbeesés és pánikszerű menekülés váltja fel a vidámságot ha kiderül, hogy 30 méter mélyen - éppen a mozi épülete alatt élethalál küzdelem folyik a mozi épületének megmentéséért. Ebben a küzdelemben sajnos a halál is áldozatot szedett, végső soron azonban az élet győzött. Épületkár nem keletkezett, sikerült megmenteni anélkül, hogy a veszélyről akár a mozi vidám közönsége, akár a ház több száz lakója tudomást szerzett volna. Sokan csak ebből az írásból szereznek tudomást a történtekről.

Mi történt hát azon a decemberi napon a Puskin mozi alatt?

Az Astoria és Deák téri állomások közötti vonalalagút építése bányászati módszerrel folyt, az agyagtalaj viszonylag állékony volt. A munkatér főleg a talajvíz távoltartása miatt 1,8 atm túlnyomás alatt állt, de a föld megtámasztását is segítette a levegő túlnyomása. Az elviselhető talaj mellett olyan építési módszert alkalmaztak, amely aránylag nagy teljesítményeket tett lehetővé. Az alagút mindössze két részben épült, először a felső fele, később pedig az alsó rész.

A felső félalagutat egészben kibontották és félkör alakú acélívekkel támasztották meg a földet. Naponta 70-80 cm alagút épült így, amely a bányászati módszernél elég jó teljesítmény. A talaj azonban - ahogyan az alagút előrehaladt - hirtelen „megváltozott", illetve az előrehaladó alagút laza homokba jutott. Az építők azonnal biztonságosabb módszerre tértek át. A talajt egyidejűleg kisebb felületeken megbontó, ún. belga módszert alkalmazták, amely a hagyományos fa ácsolatot használja. E biztonságos módszert addig használták, amíg kijutottak a homokból, és a fejtési homlokon ismét megjelent az agyag. Fellélegeztek, mert a hagyományos, de biztonságosabb módszer sokkal több munka árán is lassabb előrehaladást eredményezett.

Amikor a "régi jó" talaj ismét megjelent, visszatértek a gyorsabb építési módszerre. Néhány méter előrehaladás után bekövetkezett a katasztrófa.

Tompa moraj kíséretében egy hatalmas földtömeg összeroppantotta az acéldúcokat, egy embert maga alá temetett, ketten megsérültek. A lezúduló földtömeg homok volt, annak ellenére, hogy úgy látszott, az alagút elhagyta a homokot.

Az alagút helye felett félelmetes nagyságú, kb. 200 m3-es üreg keletkezett. 2 napi megfeszített munka után a leomlott föld alól már csak a betemetett munkás holttestét lehetett kiemelni.

A legsürgősebb teendő természetesen az üreg kitöltése volt, a felette levő épület megmentése érdekében. A kész alagútban 1 méter vastag téglafalat húztak, a falba helyezett csöveken keresztül pedig cementhabarcsot préseltek az üregbe. Egy héten át folyt az injektálás, mire az üreg megtelt. Amíg az üreg feltöltése folyt, végig félteni kellett az épületet.

A katasztrófa első pillanatától kezdve súlyos és felelősségteljes mérlegelés folyt, mi történjen a veszélyeztetettt épület több száz lakójával? Egyszerű és a legbiztonságosabb megoldás lett volna az épület azonnali kiürítése. Az 1952. évi lakáshelyzet mellett azonban a lakók elhelyezése és a kiköltöztetés végrehajtása komoly megpróbáltatást okozott volna. A bennmaradás kockázata - tömegszerencsétlenség - szintén beláthatatlan következményekkel fenyegetett. Hogy mégis a kiköltöztetés halogatása mellett döntöttek, abban a reményen kívül alapos műszaki megfontolás és a műszaki vélemények következményeinek bátor vállalása is segített. Hirtelen összedőlés nem következhet be, a katasztrófát megelőzi egy több napig tartó süllyedés.

Ha tehát az épület süllyedését óráról órára regisztrálják, időben kiüríthető az épület; ha pedig süllyedés nem következik be mialatt az üreg kitöltése folyik, elkerülhető a lakók zaklatása, a pánik. Megszervezték tehát az épület folyamatos mérését: 2 héten keresztül óránként mérték az épület sarkainak magasságát és előkészítették az esetleges gyors kiköltöztetés feltételeit (szállítóeszközök készenlétben tartása, szükséglakások kijelölése), anélkül, hogy a lakókat értesítették volna. Ha a lakók tudomást szereznek a veszélyről, a pánik elkerülhetetlen.

Az üreg gyors kitöltése eredményesnek bizonyult, az épületen még hajszálrepedések sem keletkeztek, mindössze 4 milliméter süllyedés következett be. A veszély elhárult.

De térjünk vissza az omlásra. Mi okozta az omlást, hogy került ismét homok az alagútba, ha egyszer sikerült azt elhagyni?

A vizsgálat érdekes és kétségtelenül váratlan megállapításra jutott. Bár az alagút kijutott a homokból, közvetlenül a vékony agyagtakaró felett továbbra is homok húzódott. Ami pedig végső soron az omlást előidézte: egy régi - még 1942-ben mélyített - talajkutató fúrás nyomát találták meg az omlásban. A sora Iróniáin, hogy ezt a fúrást a metróhálózat nyomvonalának feltárására mélyítették, a Főváros - már említett - 1942. évi tanulmánya keretében.

Ez az fúrás az útfelszíntől az alsó agyagrétegig „átszúrta" a talajt, levezette a talajvizet és átáztatta nemcsak a felső homokréteget, de az alatta lévő anyagot is. A meglazult, átázott talaj alátámasztására az alkalmazott dúcolás nem volt elégséges.

Bár nem ez volt az utolsó omlás a budapesti metró építése során, egyetlen épület sem dőlt össze Budapesten a metró miatt és süllyedés vagy egyéb építésből eredő meghibásodás miatt lebontani sem kellett épületeket.

A Blaha Lujza téri aluljáró tetejének építése

A pajzsos építési módszer az alagútépítés fejlettebb változata. Ha tömören jellemeznénk a pajzsos építési módot, a következők mondhatók róla: A pajzs nem más, mint előre elkészített mozgó dúcolás - egy acélhenger, amely ellátja a talaj megtámasztását a bányászati módszernél használt fa dúcolás helyett.

A bányászati módszer az alagút helyének kialakítását részletekben oldja meg - tárók építésével -, a pajzs védelme alatt az alagút teljes keresztmetszete egyszerre emelhető ki. Az alagút falazatát pajzsos módszernél az „acélhenger" védelme alatt építik be, folyamatosan teljes keresztmetszetben, biztonságosan, omlási veszély nélkül. A bányászati módszer esetében az alagútfal részletekben épül meg, a dúcolás fokozatos átváltása során, állandó omlási veszélyben.

A pajzs lehetővé - sőt szükségessé - leszi nagyméretű előregyártott elemek (tübingek) alkalmazását, ami a bányászati módszernél a dúcolás sűrű gerendaerdejében nem képzelhető el.

A nagy elemekkel végzett alagútépítés - a súlyos elemek beemelése csak gépesítéssel oldható meg, a pajzson belül létrehozott nagyobb munkaterület lehetővé teszi a gépesítést.

Az alagútépítő pajzsok számos típusa fejlődött ki, ezek alakjukban, méretükben és a gépesítés mértékében különböznek egymástól. Valamennyi pajzstípus közös vonása a pajzs külső szerkezeti megoldása és az előrehaladás módja.

A külső szerkezet - az acélhenger - viseli a pajzsra nehezedő föld terhét. Ezt az acélhengert belülről is kimerevítik acélgerendákkal és oszlopokkal. Az acélhenger hátsó része nincs kimerevítve, ez az ún. pajzsfarok, amelybe magát az alagutat szerelik be. Az alagútfalazat általában kör alakú és 8...15 db tübingből áll.

A szereléshez gépi emelést alkalmaznak, mivel egy-egy elem 600- 1500 kp súlyú. A tübing-beemelő gép - szaknyelven erektor - alulról felfelé kirakja a gyűrűt, közben a gyűrű egyes tübingjeit összecsavarozzák. Amikor a legfelső - ún. záró - elemet is helyére rakják, a pajzs tovább halad. Ez úgy megy végbe, hogy a pajzson elhelyezett hidraulikus sajtókat (16-24 db) az újonnan beépített tübing-gyűrűre nyomják és a sajtók a tübingekre támaszkodva előrenyomják a pajzsot. Ahogy a pajzs előrehalad, a pajzsfarok is kihúzódik a tübing-gyűrű mögül és az újra üres pajzsfarokban ismét összeszerelnek egy tübing-gyűrűt. A sajtók nyomóereje 1500-4000 tonna. Ilyen hatalmas erő kell az acélhenger előrecsúsztatásához.

Amikor a pajzs előrehaladt, a pajzsfarok védelme alatt összeszerelt tübing-gyűrű érintkezésbe jutna a talajjal, ha a 3...4 cm vastag pajzsfarok után maradt hézag nem lenne körülötte. Néhány nap alatt a föld rátámaszkodna a tübing-gyűrűre, azonban ez a mikroomlás (3-4 cm) is kisebb felszínsüllyedéseket idézhet elő. A süllyedés megakadályozására a pajzsfarok lemeze után maradt hézagot cementhabarccsal töltik ki, azaz kiinjektálják.

A pajzs előrehaladása érdekében az előtte levő földet valamilyen módon el kell távolítani. A legegyszerűbb - ún. kézi fejtésű - pajzsok esetén a földet emberi erővel fejtik a pajzs előtt. A kézi fejtés a legnehezebb munkát jelenti és csak kis teljesítményt tesz lehetővé -1,5-3 m-t - naponként .

A korszerű pajzsok a föld fejtését is gépesítik. A pajzs elején elhelyezett gépi meghajtású fejtőberendezés forgó mozgást végez és a rászerelt kések segítségével „forgácsolja" a talajt. Az ilyen rendszerű pajzsokat fúrópajzsoknak nevezzük.

A legújabb fúrópajzsok a munka minden fázisát gépesítik: a fejtő-berendezés által kifejtett földet egy rakodóberendezés szállítószalagra helyezi és a föld emberi kéz érintése nélkül jut a felszínre.

A Budapesten alkalmazott fúrópajzsok, amelyek a Deák tér- Moszkva tér közötti alagútszakaszon működtek - beleértve a Duna alatti alagutak megépítését is -, teljesen gépesített berendezések. Ezeket 1966-ban a Szovjetunióban gyártották.
Ezt megelőzően is számos pajzs került alkalmazásra Budapesten főképpen kézi fejtésű pajzsok. Ezeket Magyarországon gyártották és megbízhatóan működtek. Magyar pajzsokkal épült az Astoria-Népstadion közötti alagút; a Baross, Blaha és Deák téri állomás.

Budapesten elmaradtak a nagy teljesítmények. Az említett rekordokat olyan helyeken érték el, ahol a talaj kedvező, főként homogén (egyöntetű) volt, és az adott talajokhoz tervezett pajzsok problémamentesen működhettek. Budapesten nehéz geológiai helyzetben működtek a pajzsok. Változó, hol puha, folyós, hol kemény, köves talajban kellett dolgozni.

Az a tény, hogy ilyen talajokban megépültek az alagutak anélkül, hogy komolyabb épületkárok keletkeztek volna, önmagában jelentős műszaki teljesítmény. A talaj és a talajvíz elleni küzdelem közben a rekordok megközelítésére nem volt lehetőség.

Az állomások építésekor a bányászati és a pajzsos módszer egyaránt alkalmazásra került. A Baross és Blaha Lujza téri állomások egészében pajzsos módszerrel épültek, az Astoria és Déli pu. állomásokat bányászati módszerrel építették, a többi mélyállomáson pedig részben pajzzsal, részben bányászati módszerrel dolgoztak.

A mélyállomásoknak két alapvető szerkezeti típusa alakult ki Budapesten. Az egyik típus - amelyet háromhajós állomásnak nevezhetünk - három egymás mellett fekvő, nagy átmérőjű alagútból áll. A két szélső alagútban futnak a vonatok és itt helyezkedik el az oldalperon is.

A középső alagút az utasfogadó csarnok, ennek egyik végéhez kapcsolódik a mozgólépcső. A középső és szélső alagutak között széles átjárók épültek, ezeken keresztül jutnak az utasok a peronokra. Az állomások szélső alagútjai 120 méter hosszúak, így 6 kocsiból álló szerelvények férnek el a peronok mellett. A középső alagút, az utasfogadó csarnok a várható forgalomnak megfelelően 30-50 méter hosszú.

Ez az állomástípus pajzzsal vagy bányászati módszerrel építhető. Az előzőekben leirt pajzsos építési módszer az állomásoknál csak méretekben különbözik a pályaalagutak építésétől. A pályaalagutakhoz használt pajzs 5,56-5,60 m átmérőjű, ez a méret szükséges az 5,10 m belső-, illetve 5,50 m külső átmérőjű alagutak építéséhez.

Az állomási alagutak külső átmérője 8,50 m, így a pajzs átmérője 8,56-8,60 m. A három alagút párhuzamosan, vagy egymás után épül meg. Amikor az alagutak elkészültek, kiépítik az átjárókat. A háromhajós állomástípust a világ több városában alkalmazták, hozzánk a moszkvai metró tapasztalatainak felhasználása révén került.

A másik típus, amely Budapesten megvalósult, az öthajós állomás. Bár közeli és távoli rokonai itt-ott fellelhetők, alkalmazott formájában újdonság, éspedig budapesti újdonság. Szakkörökben Astoria-típusú állomásnak is nevezik - az Astoria állomás első e sorban -, külföldön pedig budapesti állomástípus néven vált ismertté.

Lényege, hogy az állomási térséget 5 db egymásba metsződő alagút alkotja. Az alagutak metszésvonalát oszlopok támasztják alá. A 4 méterenként álló oszlopok egyenként 10001 terhelést hordanak. Az állomás alapelemeit jelentő alagutak itt pályaalagút méretűek, az állomás szükséges alapterületét 3 db 8,50 m külső átmérőjű alagút helyett 5 db 5,50 m átmérőjű alagúttal oldják meg. A kiépített térfogat így 30%-kaI, a költség pedig 35...40%-kal alacsonyabb, mint az előző típusnál.

Mivel Budapesten az esztétikai felfogás az alagútszerű megjelenés mellőzését tűzte ki célul (sík álmennyezetek), az öthajós állomások viszonylag alacsony belmagassága nem hátrányos.

Lényeges technológiai előny - amely a gyorsabb építésben jut kifejezésre -, hogy a szélső alagutak folyamatosan ugyanazzal a pajzzsal építhetők, mint a pályaalagutak, amíg a középső 3 alagút bányászati módszerrel készül.

Nem lenne teljes az alagútépítésekről szóló krónika, ha méltatás nélkül maradna a geodézia, vagyis az a mérési munka, amely az alagutak pontos megépítését lehetővé teszi.

Sok emberben felmerüli a kérdés, miképpen érik el, hogy két egymással szemben „vakon" haladó alagút pontosan egymásba talál.

Budapesten a geodézia kitűnően dolgozott: 10 cm-nél nagyobb „lyukasztási" hiba nem fordult elő, az alagutak minden esetben pontosan összefutottak.

A geodéziai munka a felszíni hálózat kitűzésével kezdődik, erre a hálózatra kötik a mélyen futó alagutak koordinátáit. A felszíni hálózatról a szellőzőaknákon keresztül függőkön viszik le az irányokat, ezeket azután az alagutak szintjén fix pontok elhelyezésével rögzítik.

A látszólag vakon egymás felé haladó alagutak geodéziai irányítása között tehát szerves kapcsolat van, meri mindkét lő irányát ugyan-arról a felszíni hálózatról vezetik le. A sok áttétel, iránytörés, nehéz körülmények közötti mérés mind egy-egy hibalehetőség. Az elért pontosság mögött nehéz fizikai körülmények között végzett precíz mérnöki munka áll.

Az állomások kijáratának építése átmenetet képez a mélyszinti alagutak és felszínről épített aluljárók között. Az állomások kijárata a mélyállomáshoz csatlakozó feszítőkamrából (a mozgólépcsők alsó feszítését ide építik be), a ferde mozgólépcső-alagútból, a felső mozgólépcső-gépházból, a jegy váltócsarnokból és az aluljáróból vagy helyette a mozgólépcsőt lefedő csarnokból áll.

Az alsó feszítőkamra tulajdonképpen az állomás alsó utas-csarnokának folytatása. Építését bányászati módszerrel oldják meg, az egyéb alagutakkal azonos módon.

A feszítőkamrához csatlakozik a ferde mozgólépcső-alagút. A 3 db 1 méter széles mozgólépcsőkart befogadó alagút 30°-os szöget zár be a vízszintessel. A mozgólépcső-alagút (inás néven lejtős akna) 8,50 ni külső átmérőjű tübingekből vagy hasonló méretben betonból készül. A 3 db 1 méter széles mozgólépcsőhöz nagynak tűnhet ez a méret, ha nem számítjuk hozzá, hogy a mozgólépcsőket hordó hídszerkezet, ennek alapjai, a mozgólépcsők melletti 3 db fix lépcső - a karbantartók részére - is itt kap helyet.

A mozgólépcső-alagutak a talaj minőségétől függően különböző módszerekkel épülnek. Jellegzetességük, hogy különböző talajrétegeket harántolnak, minthogy a mély-állomásokat a felszínnel kötik össze, és így alulról felfelé valamennyi előforduló talajréteggel találkoznak. Nincs tehát lehetőség arra, hogy - mint a mélyállomások elhelyezésekor - viszonylag kedvezőbb talajokat keresve a kedvezőtlenebb geológiai helyzeteket elkerüljék.

Amint e fejezetben már jeleztük, Budapesten a felső 12-15 méter laza, homokos kavicsból áll, ez alatt helyezkedik el a viszonylag állé-konyabb agyagréteg. Az alagútépítési szempontból kedvezőtlen laza, homokos kavicsban a bányászati módszerű alagútépítés igen nehéz és veszélyes. Ezért a mozgólépcső-alagutak építésére kombinált módszert kellett választani: az alagút felső, laza talajban fekvő része nem alagútépítési, hanem szekrénysüllyesztési módszerrel készül és csak az agyagban fekvő alsó rész épül bányászati módszerrel.

Az elsőként épülő felső részt - nagyméretű vasbeton szekrény formájában - a felszínen készítik el. A kész szekrényt azután helyére süllyesztik úgy, mint a szellőzőaknákat. Amikor a szekrényt az alsó agyagrétegig lesüllyesztették, bányászati módszerrel folytatják a mozgólépcső-alagút építését. A vasbeton szekrény belsejében a talajvíz kiszorítására levegőtúlnyomást létesítenek. A nagyméretű szekrények süllyesztési sebessége napi 25-30 cm.

A mozgólépcső-alagút felső részének építésére újabb módszerek is kialakultak. A Blaha Lujza téren először, majd a Kossuth Lajos és a Batthyány téren került alkalmazásra az ún. résfalas módszer, más néven milánói módszer (a milánói metró építésekor alkalmazták először). Előnye, hogy feleslegessé teszi az egészségre ártalmas túlnyomást, és gazdaságosabb, mint a szekrénysüllyesztéses módszer.

Az eljárás föld alatti falak építését teszi lehetővé anélkül, hogy előzetesen nagyobb munkagödröt kellene kiásni. Csupán a fal helyét kell kitermelni egy speciális markolóval. A 15-20 méter mély, 60 cm széles fal részére először egy hasítékot markolnak ki. Beomlás ellen - miközben a hasítékot mélyítik - bentonitzagyot öntenek a két földpart közé, amely megakadályozza annak beomlását. Amikor a kellő mélységű rés készen áll, belehelyezik a betonvasakat és kibetonozzák. Ha elkészültek a vasbeton falak, a közöttük levő földet is kimarkolják, és már áll a föld alatti doboz, amely a mozgólépcsőnek helyet ad.

Közvetlenül a mozgólépcső-alagúthoz kapcsolódik egy kétszintes építmény, amelynek alsó szintjén a mozgólépcső-gépház, felső szintjén pedig a jegyváltó csarnok és a mozgólépcsők „bejárata" helyezkedik el.

Ha a bejárat gyalogos aluljáróhoz csatlakozik, mindkét szint a föld alá kerül, ez esetben a felső emelet - jegyváltó csarnok - az aluljáróból nyílik. Ha nincs gyalogos aluljáró, a felső emelet épület formájában az utcaszintre kerül.

A Baross, a Blaha Lujza téren, az Astoria szállónál és a Batthyány téren mindkét szint a föld alatt helyezkedik el, mert a mozgólépcső aluljáróhoz csatlakozik; a Deák, Kossuth, Moszkva téren és a Déli pályaudvarnál a felső szint az utca nívójára kerül, felelte pedig épület áll.

A metró építményeinek víz elleni szigetelése az építési munkák egyik legfontosabb művelete. A víz elleni küzdelem végigkíséri az építést és az alagutak száraz állapotának megóvása csak több lépcsőben, bonyolult műszaki munkák árán valósul meg. A víz elleni küzdelem első - és legnehezebb - fázisa a víz távoltartása az építés alatt, erről az előbbiekben már volt szó.

Amikor az alagutak elkészültek, azokat vízzel telt talaj veszi körül és kialakul a víznyomás. A nehéz körülmények között készült beton-alagutak nem zárják ki a víz beszivárgását: a beton pórusain keresztül, az egyes szakaszok csatlakozási pontjain át sok víz kerülhet az alagutakba. Még az öntöttvas vagy a viszonylag vízzáró vasbeton tübingekből készült alagút is elvizesedik, mert a tübingelemek illeszkedésénél és a csavarlyukak helyén a víz beszivároghat. A kész alagutakba gyakran több víz kerül be, mint az építés alatt, amikor például légnyomással kiszorították a vizet a munkatérből.

A Deák téri állomás építése

A víz elleni szigetelés évezredes tevékenység és már az ókorban is ismerték. A házak terepszint alatti részét ma szinte futószalagon építik és a vízszigetelést is minden különösebb nehézség vagy szenzáció nélkül oldják meg.

Miben áll az alagutak szigetelésének nehézsége vagy különlegessége?

A házak terepszint alatti része vagy akár a kis mélységben épülő alagutak, aluljárók nyitott munkagödörben, felülről épülnek. Ezeknél először a szigetelést készítik el, és mialatt a szigetelési munkát végzik, a vizet eltávolítják a munkagödörből, például kiszivattyúzzák. A szigetelés az építmény kiilső oldalán helyezkedik cl, és amikor a szigetelési munkát befejezik, a víztelenítést beszüntetik, a felemelkedő talajvíz a szigetelést az építményhez szorítja.

Az alagutaknál az építési mód nem teszi lehetővé a szigetelés felhordását a víznyomás felőli oldalon, hanem azt az építmény belső oldalán kell elkészíteni és a kialakuló víznyomás a szigetelés eltávolítására törekszik.

Magát a szigetelési munkát is állandó vízszivárgás alatt kell végezni, mert a szigetelés idejére nem lehet a vizet eltávolítani.

A szigetelés első munkafázisa az injektálás. Ez a művelet abból áll, hogy az építmény és a talaj közé, továbbá magába az építmény körül fekvő talajba olyan anyagot sajtolunk, amely a víz járatait — a talaj pórusait, 01. repedéseit; a talaj és az építmény közötti hézagot; vagy esetleg magában az építmény falazatában jelentkező pórusokat, repedéseket — eltömíti és így meggátolja a víz bejutását a létesítménybe.

Az injektálást e célra készített magasnyomású gépekkel végzik, amelyek 5-20 atm nyomást képesek kifejteni.

A besajtolt anyagok az építményt környező talajtól függően igen változatosak lehetnek. Kavicstalajba célszerűen cementtejet; homokos kavics és homoktalajokba bentonitot, finomhomok és iszaptalajba kémiai anyagokat - pl. vízüveg és kalcium-klorid -, újabban műanyag oldatokat sajtolnak be.

Injektálással általában sikerül kizárni a víz nagy részét, teljes vízzárást azonban nem eredményez, kisebb szivárgások, a falfelületek „izzadása" még utána is megmarad.

Pályaalagutakban a teljesen porszáraz alagútfal elérése nem követelmény, csekély nedvesség megengedhető (0,3 l/m2 24 óránként), így, ha az injektálás kielégítő eredményt ad, utána vízzáró vakolattal látják el az alagutakat és a szigetelés ezzel befejeződött.

A metrónak számos olyan létesítménye épül, amelyekben porszáraz állapotot kell teremteni. Ilyenek az utasok tartózkodására való terek - állomások, mozgólépcső-alagutak - és azok az üzemi helyiségek, amelyekben kényes elektromos berendezések működnek - áramátalakító alállomások, relétermek, távközlő és távműködtető berendezések helyiségei stb.

A budapesti hidrogeológiai körülmények között az alagutak por-száraz állapotát csak vaslemez szigeteléssel lehetett megvalósítani.

A vaslemez szigetelés egyike a legköltségesebb szigeteléseknek, amely azonban a legnehezebb viszonyok között is biztos eredménnyel alkalmazható.

Az eljárás leegyszerűsítve úgy jellemezhető, hogy a szigetelendő alagutat kibélelik vaslemezzel, a vaslemez táblákat vízzáró varratokkal összehegesztik, majd beépítenek a víznyomás felvételére egy vasbeton szerkezetet, vagy magát a vaslemezbélést úgy alakítják ki, hogy önmaga viselje a víznyomásból adódó terhelést.
Az öntöttvas vagy vasbeton tübingekből készült alagutakat nem szükséges bebélelni, mert a tübingek anyaga vízzáró. Ezeknél csak az elemek csatlakozását és a csavarlyukakat kell tömíteni. Az elemek illeszkedésénél egy vékony horony van, ezt duzzadó cementtel töltik ki. A duzzadó cement 5 perc alatt megköt és kötése közben duzzad, a szigetelési hézagot hiánytalanul kitölti. Állandó szorító nyomást fejt ki, miáltal a víznyomás nem képes eltávolítani a szigetelési horonyból.

A csavarlyukakba műanyag tömítő karikát helyeznek, amely a csavarok körüli hézagot kitöltve elzárja a víz útját. A kész alagutakban még sok olyan munkát kell elvégezni, amelyek bár nem tartoznak az „izgalmas" műveletek közé, a metró használata szempontjából alapvető fontosságúak.

Az alagútépítés a legbonyolultabb, legnehezebb és arányát is tekintve a legnagyobb súllyal előforduló munka. Mégis, a kész alagútrendszer még nem metró. Akkor válik azzá, amikor az építés befejező szakaszában a nyers alagutat „felöltöztetik", azaz felszerelik mindazzal, ami az üzemeltetéshez szükséges. Számos olyan helyiség készült a föld alatt, amelyekkel az utas nem találkozik. Közülük nem egy több emeletes és nagykiterjedésű tereket foglal el.

Áramátalakító alállomások; jelző- és biztosítóberendezések irányító helyiségei; szivattyúállomások; szellőzőgépházak; mindezek automatikus távjelző és távműködtető berendezései; műhelyek; szolgálati helyiségek; az üzemeltető személyzet részére létesített öltözők, fürdők mind-mind a föld alatti terekben vannak. Ezekről az üzemeltetésről szóló fejezetben még olvashatunk, e helyen csupán azt érzékeltetjük, hogy az alagutakon belül még nagyarányú belső építési munkát kellett elvégezni. Az állomások belső burkolata - és az utas csak ezt látja - csekély hányada annak, ami a föld alatt megépült.

Az építés utolsó fázisa a vágányfektetés. A metró vágányai új rendszerűek, ilyen típusú vágányzat Magyarországon itt épült először, magyar mérnökök tervei alapján. Az alagúti vágányzat vasbeton magánaljakon fekszik. A sínek alatt rugalmas műanyag lemez helyezkedik el, a síneket leszorító csavarok - amelyeket a vasbeton aljakba csavarnak - ugyancsak műanyag bevonatúak. A csavarokon - a rugalmas kapcsolat létrehozása érdekében - még egy gumirugó is elhelyezkedik. A vasbeton aljak nem a megszokott kavicságyazatra fekszenek, hanem betonaljzatra és körül vannak betonozva.

A különleges vágányzatra a rövid fenntartási idő miatt volt szükség: az éjszakai üzemszünet mindössze 4 órás, amikor a fenntartási munkát, a javításokat el lehet végezni (üzem alatt a pályaalagutakban semmiféle munka nem végezhető). Ezért a vágánynak gyorsan oldhatónak és visszaszerelhetőnek kell lennie. Az új konstrukció ezt a gyors munkavégzést lehetővé teszi.

Folyosórendszerű aluljárók nagy számban épültek Moszkvában, az új sugárutak alatt. Ezek az utcák sok esetben 100 méter szélesek, irányonként 6-8 közlekedési sávval. Az átkelés aluljárók nélkül itt rendkívül nehéz és hosszadalmas lenne. A metrókijárattal kombinált gyalogos aluljáró célszerű formája a csarnok. Ez lehetővé teszi a lökésszerűen, nagy tömegben érkező utasok gyors elosztását, és módot ad az igényes esztétikai kialakításra. Budapesten az első gyalogos alul járósor az ún. kelet-nyugati tengely mentén létesült. A kelet-nyugati tengely magába foglalja a metró kelet-nyugati vonalát, az Erzsébet híd-Kossuth Lajos utca-Rákóczi út-Kerepesi út vonalát.

A korszerű, valóban világvárosi útvonal elsősorban az aluljárók révén válik „tengellyé". Legfontosabb csomópontjain gyalogos aluljárók helyezkednek el, alatta halad a metró, amelynek révén a felszínen haladó villamosok és autóbuszok száma is csökken, hogy a gépkocsi-közlekedés számára a kedvezőbb feltételek megvalósulhassanak. Ezen a szakaszon egy gyalogos aluljáró, az Astoria, az EMKE, a Baross téri és az Örs vezér téri épült meg.

Az Astoria állomás szerkezete

Az Astoria aluljáró 1963-ban készült el. Első volt a gyalogos aluljárók sorában és sok tekintetben magán viseli az első próbálkozás, a kísérletezés jegyeit . Alapterülete 800 m2 és 12 lépcső köti össze a felszínnel, amelyek közül 8 a keresztezés 4 sarkára, 4 pedig a villamos járdaszigetekre vezet, A lépcsők emelési magassága általában 3,5 méter. A keresztezés tömegforgalom már az Erzsébet-híd megnyitása előtt is igen nagy volt, a híd megnyitása után pedig naponta 150000 ember haladt rajta keresztül.

Fontos volt, hogy az Erzsébet-híd megnyitásával egy időben megépüljön, mert ezzel a kelet-nyugati tengely közúti része a Blaha Lujza tér-Erzsébet-híd közötti szakaszon elkészülhetett.

Az aluljáróval egy időben épült meg a metró kijárati csarnoka és a mozgólépcső-alagút felső része. Ez utóbbiak a metró üzembe helyezésével nyíltak meg a közönség számára.

Az építés 1963. január 2-án indult meg, és december 5-én fejeződött be. Építési alatt fenn kellett tartani a Múzeum körút villamosforgalmát és 1-1 nyomon a közúti forgalmat is. Az építés - pozitív és negatív tapasztalataival együtt - megalapozta a további aluljáróépítéseket.

Mint az első ilyen jellegű építkezés Budapesten, sok nehézséget és buktatót is tartogatott az építők számára. Nehéz feladatot jelentett a közművezetékek áthelyezése, különösen a csatorna átépítése, amelyet üzem alatt kellett megoldani. Nem várt akadályt jelentett az Astoria szálló melletti útszakasz alatt a régi városfal több mint 2 méter széles alapja, amelyet el kellett bontani. A Hatvani Kapu néven ismert bástya helyét az aluljáróban emléktáblával jelölték meg.

Az aluljáró feletti közutat árkádosítással bővítették. Az árkádosítás révén mindkét irányban sikerült 1-1 közúti sávval bővíteni a csomópontot. A Kiskörút-Kossuth Lajos utca sarkán levő gyógyszertárat és az Astoria Kávéház egy részét fel kellett áldozni az árkádosítás érdekében.

Hogyan is épül egy gyalogos aluljáró, milyen sorrend szerint következnek a munkafázisok?

Az Astoria aluljáró az építés organizációja szempontjából iskolapélda volt és a további aluljáró-építéseknél is bevált módszernek bizonyult. Jellegét az határozta meg, hogy az építkezést nagyforgalmú csomópontban kell végrehajtani. Olyan feladat ez, mint egy működő gyár átépítése, a gyár üzemének fenntartása mellett.
Az építési organizáció különféle alapelvek szerint határozható meg. Lehet úgy szervezni, hogy az építkezés a leggazdaságosabb legyen vagy a leggyorsabban fejeződjön be, esetleg úgy, hogy még a befejezés előtt mielőbb használatba kerüljön az építmény.

Az építési organizáció aluljáróknál a tömegközlekedés járatainak legkisebb időtartamú zavarásán alapul. Ha az építkezés területéről minden forgalmat elterelnek, sokkal rövidebb idő alatt készül el a munka, mint amikor ideiglenes forgalomtereléseket kell időről időre a munkaterületen keresztül megvalósítani. Mégis ezt az utat kellett választani, hogy a naponta munkába utazók idővesztesége összességében minimális legyen.

Az első munkafázis a közművezetékek áthelyezése, vagyis az aluljáró által igénybe vett terület megtisztítása. A közművezetékeket úgy kell áthelyezni, hogy közben a környék víz-, gáz-, telefon-, áram-és gázszolgáltatása egy pillanatra se szüneteljen. Először az új közművezetékeket építik ki, ún. megkerülő vezetékek formájában. A megkerülő vezetékek egyes szakaszai nemritkán a házak pincéjébe kerülnek.

Amikor az új vezeték elkészült, kiiktatják a régit. Ez a munka csak részleges forgalomzavarással jár, mert egy-egy közúti nyom vagy a gyalogjárda időszakos elfoglalásával megoldható. Ez a munkafázis általában 3 hónapot vesz igénybe.

Az aluljáró helyén a földet szakaszosan emelik ki, miközben a villamosok és a közút forgalmát a keresztezésen belül ide-oda helyezgetik.

Ez az építés leghosszadalmasabb fázisa. Az aluljárót több szektorra osztják és az aluljáró vasbeton szerkezete is darabonként épül meg. Amikor egy szektor elkészült, ideiglenes utat és vágányt építenek és ráhelyezik a forgalmat, majd hozzákezdenek a következő szektor építéséhez.

Amikor kész az aluljáró vasbeton szerkezete, megépül a végleges út és vágány, a forgalmat végleges helyére terelik. Ekkor kezdenek hozzá a belső kialakításhoz. Az Astoria aluljáró eredeti formájában színes aszfalt (fehér-fekete) padlóburkolattal készült, oldalfalát pedig sóskúti mészkővel burkolták. Az aluljáró felett 2-2 villamosvágány keresztezi egymást. A vágánykeresztezést un. felfutósínes kivitelben készítették el, amelynek révén a keresztezésben áthaladó villamosok járása sima, ütésmentes.

A nehézségek mellett olyan problémákkal is meg kellett küzdeni, amelyek ma már nevetségesen hatnak. Gondot és akadályt jelentett például az a körülmény, hogy az aluljáró négy sarka 3 kerületet érintett, így 3 kerület hatóságaihoz külön-külön kellett engedélyekért folyamodni. Az aluljáró egyébként is sovány hitelfedezete az építkezés befejezéséig vitás volt, és egyesek „fekete beruházást" emlegettek. Valójában csak az építés utolsó szakaszában került sor a metró beruházás jóváhagyására, és ezzel az aluljáró építésének legalizálására.

A közvélemény és a sajtó megnyerése, az építkezés „megmagyarázása" is nehéz feladatnak bizonyult, nem beszélve a felfordulás miatt írt panaszos levelek tömegéről. Az építkezés siettetése kétségtelenül csökkentette a felfordulás időtartamát, de nem adott lehetőssel olyan gondos munkára, amilyenre szükség lett volna. Az Astoria aluljáró építése a már sorozatban épülő és lényegesen nagyobb aluljárók mellett eltörpül, a többihez mérve kicsit szegényes is. De rendeltetését maradéktalanul betölti, az építőket pedig a budapesti aluljáró-építés hőskorára emlékezteti.

Az első aluljáró építése iskola volt a tervezőknek és építőknek is. Ebben az iskolában egyaránt szereztek jó és rossz jegyeket. Becsületükre vált azonban, hogy a rossz jegyeket a következő aluljáró építésekor kijavították. Az EMKE aluljáró, a sorban a második, 1966-ban készült el mint a metró Blaha Lujza téri állomásának kijárata, egyben Budapest legnagyobb gyalogosforgalmú csomópontját tehermentesíti.

A csomópontban Budapest két főütőere, a Nagykörűt és a Rákóczi út keresztezi egymást. Száz éve alakult csomóponttá és forgalma azóta egyre növekszik. A Rákóczi úton 1868-ban épült meg az első lóvasúti vonal, de a villamos utazási sebessége ezen a szakaszon nem nagyobb 1968-ban sem, mint az egykori lóvasúté volt.

A Nagykörúton 1890-ben nyílt meg az első villamosvasút és 1905-ben már 1,6 percenként közlekedtek a szerelvények, pontosan olyan sűrűn, mint 1968-ban. Itt helyeztek el első ízben forgalmi jelzőlámpát Budapesten (1927) a forgalmat irányító lovasrendőr helyettesítésére. 90 éves fennállás után e térről bontották el az egykori Népszínházat - amely később Nemzeti Színház lett -, hogy az aluljáró megépülhessen. A csomóponton naponta 281000 ember utazott át villamoson, 191000 autóbuszon és 200000-en haladtak át gyalogosan (1965), ugyanekkor óránként 2589 jármű haladt át, nem számítva a villamosokat.

A csomópont gyalogosforgalma az aluljáró megépítése előtt két és félszer akkora volt, mint a bécsi Opernpassage-é, szükségessége a forgalmi szakemberek előtt teljesen egyértelmű volt. Hogy nem elsőként épült meg, az kizárólag az Astoria keresztezése és az Erzsébet híd forgalma összehangolásának szükségességéből adódott.

Az aluljáró építése a Nemzeti Színház lebontásával kezdődött, mely élénk vitát, sokakban fájdalmat és keserűséget váltott ki. Az idősebb generáció egy megszokott színfoltot, sok forró színházi este emlékét és a régi Pest egy darabját vesztette el. A tárgyilagosság kedvéért meg kell említeni, hogy sokan, akik belülről nem is látták még a színházat, pusztán a színházépület körül lebegő álromantika hatására tiltakoztak a lebontás ellen. Mindenesetre bizonyos, hogy ha ebben az időben népszavazás döntötte volna el a Színház további sorsát, a józan mérnöki számítás az érzelmekkel szemben alulmarad.

A metró Blaha Lujza téri állomásának megoldására 16 változatot dolgoztak ki. Ezek többsége a Nemzeti Színház meghagyásával számolt. Volt tehát lehetőség a Színház lebontásának elkerülésére, ha a kérdést a metró állomáskijárat megépíthetőségére szűkítjük le.

Az épület természetesen hátrányosan befolyásolta az állomáskijárat és a tér közlekedését. Mindenki, aki a Blaha Lujza tér közlekedésének megoldásán dolgozott, tudta, hogy valóban jó közlekedési megoldás csak a Színház elbontása árán valósulhat meg.

A közlekedési szakemberek azonban sokáig nem akarták felvetni a színházépület bontását. A közlekedési szakemberek - bár ők érezték legjobban a lebontás szükségességét - igen tartózkodóan nyilatkoztak az ügyben. Valójában senki sem akarta közülük magára vállalni a kezdeményezést olyan kérdésben, amely látszatra országos kulturális érdekeket érint.

Amikor a metró állomásának építése az épület alá érkezett, az épületben folyó előadásokat szüneteltetni kellett. A mélyben - közvetlenül a Színház alatt - igen rossz, folyós talajban építették a Blaha Lujza téri metróállomást és az épületet süllyedési veszély fenyegette. A süllyedés várt mértéke nem volt akkora, hogy az épület összedőlése bekövetkezhessen, azonban a repedések, vakolat-leválások veszélye fennállt. A balesetek elkerüléséért az építés idejére bezárták a Színházat.

Ésszerűnek látszott, hogy a kényszerű kiürítés után — mielőtt a társulat visszaköltözne az épületbe — hajtsák végre a korszerűsítést és felújítást. Ekkor mérték fel, hogy a korszerűsítés képtelenül magas költsége ellenére ebben az épületben nem lehet megfelelő körülményeket teremteni.

Amikor ezek a megállapítások a színházi szakemberek részéről is megerősítést nyertek, a közlekedési szempontokat is bátrabban lehetett a mérleg serpenyőjébe dobni. Végül is a bontás elhatározása a színházi és közlekedési szempontok együttes mérlegelésével, egyetértésben született meg.

Az Astoria aluljáró alaprajza

A Blaha Lujza téri (Emke) aluljáró alaprajza

Az elkészült gyalogos aluljáró csarnokrendszerű. A csarnok alapterülete kétszer akkora, mint az Astoria aluljáróé, belmagassága 2,60 méter. Megközelítése 9 irányból, 14 lépcsőn lehetséges, ebből a kilencedik irány a metró mélyenfekvő állomása, amely 3 db mozgólépcsővel közelíthető meg. Felső vasbeton födéme kazettás kialakítású - a kazettákba kerültek a világítótestek -, amelyet 8 db oszlop támaszt alá.

Az aluljáró olyan kiépítésű, hogy később, amikor a közúti forgalom szükségessé teszi, alatta egy másik - közúti - aluljáró építhető, a gyalogos aluljáró átépítése nélkül. Ez úgy válik lehetővé, hogy a gyalogos aluljáró fenéklemeze alatti talajt kémiai talaj szilárdítással megkövesítik, így abban megépíthető az alsó alagútszerű folyosó.

Ennek érdekében a gyalogos aluljáró fenéklemezében már az építés-alatt elhelyezték azokat a csöveket, amelyeken keresztül később a vegyszereket az alsó talajrétegekbe sajtolják.

Az aluljáróval egy időben épült meg a metró utascsarnoka, ahol a jegyellenőrzés folyik. Ez az építmény szorosan az aluljáróhoz csatlakozik és két szintből áll. Az aluljáróval egy szintben levő utascsarnok alatt működik a mozgólépcsőket hajtó gépsor. A jegyek ellenőrzése után az utasok ebben a csarnokban lépnek a mozgólépcsőre és a mozgólépcsőn utazva 30 másodperc alatt jutnak a mélyben fekvő állomásra.

Az aluljáró padlója mauthauseni gránitból, oldalfala fehér márványból (Coelga), oszlopburkolatai labradorit kőből készültek. A kirakatok, hírlapüzlet, telefonfülkék és automaták az utca képét vetítik az aluljáró csarnokába.

Az aluljáró 1 év alatt épült meg. Építését az utcai csúcsforgalom közepette, a járókelők szemeláttára végezték.

A villamosok forgalma az építkezés alatt mindkét irányban ideiglenes hidakon fennmaradt. Túlzás lenne azt állítani, hogy a villamos-forgalom zavartalan volt, mindenesetre a folyamatos forgalmat lehetővé tették.

Különösen látványos volt a főgyűjtőcsatorna átépítése. Ez a csatorna 1894-1896 között épült, azóta zavartalanul szállítja a szennyvizet. Felső boltozata azonban az aluljáró útjába esett, ezért a tervezők átépítésre ítélték. Az ítéletet „skalpolással" hajtották végre. A jó állapotban Iévő cementhabarcsba rakott téglaboltozatot körfűrésszel felszeletelték, a szeleteket daruval leemelték. Az új csatorna, amely a régi csatorna alsó felére épült, ugyanolyan keresztmetszetű, mint a régi, de laposabb és szélesebb. A csatorna átépítéséhez nagy szaktudás és mégnagyobb szerencse kellett: mialatt folyt az építkezés, a csatornában is folyt a szennyvíz.

Nagyobb zápor eseten a csatorna nemcsak megtelik, de ki is önt — és elönti a munkagödröt. Ezúttal a metróépítőket nem ti&gvts el a ..jó szerencse", a munkagödör száraz maradt (82. ábra). I

1885-1896-ban, amikor a Városligeti földalatti épült, már üzemelt a nagykörúti főgyűjtő. Akkor még nem mertek hozzányúlni, ezért a földalatti alagútját főlé emelték, emiatt azonban az úttestet is meg kellett emelni. Ma is érezni a „dombot", amikor a földalatti áthalad a főgyűjtő felett.

Az Emke aluljáró, a hozzá csatlakozó pénztárcsarnok és a csomópont rendezése 65 millió forintba került (1987-es áron). A költségek megoszlása mutatja a munka sokrétűségét és bonyolultságát.

Az első aluljárót a közönség vegyes érzelmekkel az ismeretlen új iránti tartózkodással fogadta. A Blaha Lujza téri aluljáró osztatlan elismerést aratott. 1966. november 5-én, a megnyitás napján több mint 100000 ember fordult meg az aluljáróban. Az avatás utáni ünneplésből hazatérő építők éjfél után 1-kor örömmel konstatálták, hogy az aluljáró még mindig tele van emberekkel.

A régi csatorna átépített profilja az aluljáró padlója alatt

A Baross téren 1968-ban kezdték meg az aluljáró építését. Ez az akkori idők legnagyobb szabású aluljáró-építkezése volt Budapesten. Hasonló nagyságrendű csomópont-átalakításra előtte még nem került sor.

Az aluljáró helyén állt Baross Gábor szobra. E szobor a Keleti pályaudvar előtt Magyarország egykori közlekedési miniszterének emlékét hirdette. Nevéhez fűződik a vasút nagyarányú fejlesztése és államosítása Magyarországon. Ritkaság, hogy közlekedési miniszternek szobrot állítanak és a sors iróniája, hogy ezt a szobrot a közlekedés érdekében kellett áthelyezni.

A Baross tér forgalmát az 1960-as évek adatai szerint napi félmillió gyalogos, 900 villamos-szerelvény és 30000 gépjármű áthaladása érzékelteti. Az átépítést megelőző időben a közúti közlekedés - a gyakori közlekedési dugók miatt - már majdnem lehetetlenné vált.

Valamennyi budapesti csomópont közül itt volt a legtöbb baleset - 1967 első 9 hónapjában 196 -, amelynek többsége gyalogosokkal fordult elő. A csomópontba 5 nagyforgalmú főútvonal torkollik, emellett a Keleti pályaudvar is nagyarányú gyalogos és taxiforgalmat vonz. A tér keleti oldalán fekvő BHÉV végállomásra naponta 46000, a Keleti pályaudvarra pedig 110000 utas érkezik.

A Baross tér rendezése - bár a közúti- és gyalogosforgalom Önmagában is indokolja - a metró üzembe helyezése révén vált aktuálissá.

A metró állomásának kijárata a tér közepére torkollik és a terep alatt 1 emelet mélységben végződik. Ez a szint szabja meg a gyalogos aluljáró helyét. Az állomáskijárathoz kapcsolódik az ún. elosztótér, amely tulajdonképpen az aluljárócsarnok funkcióját tölti be.

Érdekessége, hogy nyitott, így süllyesztett térhez hasonló, 2000 m2 alapterületű, nagy tömeg befogadására alkalmas. Ebből a térből nyílnak a különböző irányú aluljáró-folyosók, amelyeken át a tér bármely pontjára el lehet jutni. Ugyancsak aluljáró-folyosókon közelíthetők meg a villamos- és autóbuszmegállók is.

A süllyesztett tér és a pályaudvar Thököly úti sarka között fedett aluljárócsarnok épül, innen a Keleti pályaudvarra egy 17 méter széles folyosó vezet. Ez a folyosó a pályaudvar új, földalatti csarnokában végződik, így az utasok az aluljáróból közvetlenül a pályaudvar peronjára juthatnak.

A fedett aluljáró-csarnokban üzletek is helyet kapnak. A Rákóczi út torkolatában egy független aluljáró-folyosó épült, ezt már 1968-ban üzembe helyezték. A Baross téri aluljáróban létesül az első „föld alatti" eszpresszó.

A közúti forgalom nagy újdonsága a felüljáróhíd, amely a Mező Imre út és Rottenbiller utca között a Rákóczi utat íveli át, így a két közúti irány elkülönített szintben, egymást nem zavarva keresztezi egymást. Ez a megoldás a közúti forgalom alapvető nehézségét, a szintbeli keresztezést küszöbölte ki, ezzel lehetővé vált a tér forgalmának nagyvonalú kialakítása, a folyamatos, akadálytalan közlekedés.

A metró üzembe helyezése után a BHÉV is kikerül a Baross térről. Mivel a Fehér út-Baross téri szakasza párhuzamosan futna a metróval, e szakasz megszüntetése indokolttá vált. A Fehér útnál új BHÉV végállomás létesül. A BHÉV utasai a metróval utazhatnak tovább, az átszállásért pedig kárpótlásul gyorsabban érik el a Baross teret és a Belvárost.

A BHÉV pálya későbbi felszámolása a szó szoros értelmében „utat nyit" a Kerepesi út kiszélesítéséhez. A Baross téren jelenleg alig van gépkocsiparkolóhely. Az új kialakítás 570 gépjárműnek nyújt parkolóhelyet, részben a BHÉV állomás helyének felhasználásával.

A Baross téri csomópont építési költsége - nem számítva a metró állomáskijáratának építését - 220 millió Ft, mintegy négyszerese a Blaha Lujza tér rendezési költségének. Ebből az aluljárók költsége mindössze 26%-ot tesz ki, 10% a közúti híd építését fedezi, a költségek többségét út-, közmű és egyéb járulékos építési munkákra fordították.

A Baross tér aluljárójának alaprajza

Az Örs vezér térni épült meg a kelet-nyugati tengely utolsó aluljárója. A Kerepesi út - Fehér út keresztezése lényegesen különbözik az előzőekben ismertetett csomópontoktól.

Az Astoria-keresztezés, a Blaha Lujza tér és a Baross tér történelmileg kialakult természetes csomópont, az Örs vezér tér előre elhalálozott intézkedések eredményeképpen vált csomóponttá, illetve tömegközlekedési gócponttá. Kiépítésének elhatározása szorosan összefügg a metróval.

Amíg nem volt metró a város centrumának keleti kapuja a Baross tér volt. Ide futott be a BHÉV, néhány autóbuszjárat a külső kerületek és a környék felől, itt találkoztak a keleti irányból érkező utasok a város különböző irányaiba vezető belső tömegközlekedési vonalakkal.

A metró megjelenése a Baross tértől 3,5 km távolságban lévő Fehér úton új helyzetet teremtett. Olyan tömegközlekedési útvonal jelent meg, amely az összes meglévőnél gyorsabban szállítja az utasokat, emellett zsúfoltság nélkül képes elszállítani a BHÉV és az összes autóbusz által együttvéve szállított utastömeget.

A főváros metróhálózatának története

Metróhálózati tervek

A 2-es metróvonal építése

A metró építményei

Ajánlott cikkek

Hírdetés