A Duna történetének másik fontos összetevője az
országokat összekötő vízi országúti szerep, a hajózhatóság
biztosításával azonban csak a XVIII. század végén kezdtek foglalkozni a
hivatalos szervek. A kamara - bár a feladatok jelentős részét az
érintett megyékre hárította át - a gabonakivitel növekvő volumene miatt
látott anyagi hasznot hozó befektetést ebben (a gabonakivitel 1764 és
1780 között 879 ezerről 1419 ezer pozsonyi mérőre emelkedett. A
napóleoni háború alatt a konjunktúra fennmaradt). Az állattenyésztés
átalakulása is elősegítette a vízrendezést, hiszen a ridegtartás helyett
az új fajták megkívánták a rét- és legelőgazdálkodás korszerűsítését, a
lecsapolási munkálatokat.
Ezen okoknál fogva a hajózási viszonyok és az árvédelem helyzete a
Dunánál lényegesen kedvezőbb volt, mint a Tiszánál. Ez a magyarázata
annak, hogy az egységes ármentesítés és a rendszeres szabályozás a Duna
völgyében jóval később kezdődött meg, a Tisza vidéke előnyt élvezett a
reformkorban, Széchenyi terveiben.
A Duna-völgy veszélyeztetett területei alatta maradtak a Tisza által
fenyegetettekének, a nagyobb települések vagy mezőgazdaságilag
értékesebb területek védelmére korábban épített gátak sokáig kielégítő
védelmet nyújtottak. Ezzel magyarázható, hogy a reformkor vízügyi
terveiből kimaradt a Közép-Duna - beleértve a pesti és a Pest alatti
szakaszt is.
A korábbi nagy árvizek már a harmincas években arra indították az illető
kormányhatóságokat, hogy megfelelő szabályozási és árvédelmi
munkálatokkal elejét vegyék egyrészt a legvészesebb árvizet okozó
jégtorlódásoknak, másrészt gátat vessenek az árvíz szétterülésének és
rombolásának. S az a szabályozási művelet, amely az 1823–1838. években
eszközölt dunai mérések és föltételek alapján készült, a budapesti
Duna-szakasz rendezését is magában foglalta. Néhány kisebb méretű
töltésen és parterősítésen kívül azonban 1838-ig semmi sem épült a
főváros védelmére.
Az 1838-as nagy pesti árvíz azonban tragikus figyelmeztetéssé vált.
Vásárhelyi Pál kimutatta, hogy a Pest alatti szakasz zátonyosodása
okozta azt a jeges torlaszt, ami miatt a városban oly sok érték
elpusztult. Miután ehhez hasonló katasztrófa máskor is érhette a várost,
Vásárhelyi elkészítette 1842-ben a szükséges szabályozási terveket.
Néhány kisebb jellegű javítástól eltekintve 1870-ig mégsem történt semmi
változás. Ebben az évtizedben azonban az ismétlődő árvizek
bebizonyították, hogy tovább nem halasztható a rendszeres szabályozás és
az árvédelmi társulatok megszervezése.
Amint a magyar kormány 1867-ben átvette az ügyek intézését, azonnal
folytatta a budapesti Duna-szakasz szabályozására vonatkozólag
megindított tárgyalásokat, s újabb mérések és fölvételek alapján
elkészíttette a szabályozási tervezetet, amelyhez hosszas tárgyalások
után a törvényhozás is hozzájárult. Az 1870. évi 10-ik törvénycikk ezen
szabályozási munkáknak az állam költségén leendő végrehajtását
engedélyezte.
1871-1875 között 8,15 millió forint költséggel végrehajtották a
Soroksári Duna-ág elzárását, kialakították a lágymányosi Duna-szakasz
párhuzamműveit, valamint kimélyítették a budafoki részt. Ekkor épültek
meg a főváros rakpartjai is.
A Gellért-hegy alatt a jobb oldalon a medret egy párhuzamos gáttal 380
méterre szorították össze és a meder aljától számítva még 3-3.8 méterre
mélyítették ki.
A Margit-sziget által két ágra osztott meder mindegyikét párhuzamos
gátak által 236 méterre szorítottak össze, s a sziget felső csúcsán egy
150 méter hosszú vízosztó-művet építettek. A Margit-sziget fölött a 680
méter széles medret összeszorították 490 méterre.
(A képen hiába keressük a Ferenc József hidat, azt ugyanis 17 évvel
később, 1894-ben adják át)
(a képen középen építik fel 1894-ben a Ferenc József hidat)
A medret kotrás által mélyítették. A fölépített
töltések és párhuzam-művek összes hossza 17.400 méter, s ezek által
elvágtak a Dunától 2.098.000 négyszögméternyi területet.
A hajózási forgalom céljaira 97.200 négyszögméternyi rakodó területet
rendeztek be. A budapesti folyamszakasz szabályozásának keretén belül
államköltségen épült mintegy 6.434 méter hosszú rakpart (melyből a bal
partra 3.481 méter esik) kiegészítésül felépítette a főváros az
Eskü tértől a vámházig terjedő 815 méter hosszú lépcsős rakpartot, majd a
közraktárak és az elevátor előtti 850 méter hosszú rakpartot; végül a
Magyar Királyi Államvasutak költségén épült föl folytatólagosan a
duna-parti teherpályaudvar előtti 1.275 méter hosszú rakpart, úgy, hogy a
főváros mentén az ekként kiépített rakpartok összes hossza a bal parton
7.761 méter, a jobb parton 2.953 méter, tehát együtt 10.714 méter.
Ugyancsak a szabályozási művek kiegészítésül épült az óbudai 3.000
méter hosszú töltés is.
Ezeknek a változásoknak köszönhető, hogy az 1876-os jeges árvíztől meg
lehetett védeni Budapestet, ám az alsóbb szakaszon több olyan jégdugó
keletkezett, ami veszélyforrást jelentett.
Alig készültek el a fővárosnak árvíz elleni
biztosítását célzó munkálatok, midőn 1876-ban 7.83 méter magas árvíz
folyt le a főváros kiépített partjai közt. Ez a partoknál mintegy fél
méterrel alacsonyabb volt ugyan, de az a körülmény, hogy a fővároson
alul a budafoki ágban Ercsinél jégtorlódás képződött, igen komoly
figyelmeztetésül szolgált arra nézve, hogy a Budapestnél végrehajtott
szabályozást okvetetlen és sürgősen folytatni kell lefelé, különösen a
budafoki ág medrének mélyítése és rendezése által.
A munka már 1878-ban megindíttatott, s négy év alatt egymillió forintot
meghaladó kotrási munkát végeztek a budafoki ágban. De gyökeresebb
orvoslásra volt szükség, s a kormány el is határozta a budafoki ág
rendszeres szabályozását a túlságosan széles meder összeszorításával, a
mellékágak elzárásával, a sekélyes helyek kikotrásával és a partok kellő
biztosításával. Ezen munkák végrehajtása engedélyeztetvén, a
szabályozást azonnal megindították, s 1885-ben be is fejezték. A budafoki
ág rendezése az 1885 év végéig mintegy 5 és fél millió forintba került.
A főváros tehát – amennyire emberileg előrelátni s a vízfolyásnak szinte
kiszámíthatatlan tényezőivel számolni lehet – az árvizek ellen most már
biztosítva van s egyszersmind ellátva olyan rakpartokkal, amelyek
nemcsak a hajózási forgalom fokozott szükségeit elégíthetik ki, de
egyszersmind díszeiül is szolgálnak az oly rohamosan világvárossá
fejlődött magyar fő- és székvárosnak.
S amíg ekként a Duna folyam e szakaszának
szabályozásával védelmet nyert Budapest a pusztító árvizek ellen: az
alatt megépült a város két parti részeinek összeköttetésére a
Margit-híd, melynek egész hossza 643 méter, s 6 meder- és 2 parti
nyílása van. Építését 1872 augusztus 17-én kezdték meg s 1876 május 1-én
fejezték be.
A Közép-Duna teljes hosszának szabályozását 1881-1885 között hajtották
végre 5,3 milliós költséggel. A Duna Sió és Dráva-torok közötti
szakaszának kialakítása azonban elhúzódott.
A XIX. század végétől a védelem mellett a nemzetközi szerződésekben
vállalt kötelezettségek miatt a Monarchiának biztosítania kellett a
nemzetközi hajóutat a Dunán, így a korszerűsítés kérdése újra napirendre
került. A Felső-Duna hajózhatóságának biztosítása érdekében szükségessé
vált egységes szabályozásra 1886-1896 között Bodoki Lajos és Fekete
Zsigmond tervei alapján került sor.
A mellékágakat elzárták, a kanyarulatokat átvágták - és így a
természetesnél jóval merevebb medret alakítottak ki. Ezután kerülhetett
sor az előírt hajózási mélység és az enyhén kanyargó sodorvonal
biztosítására.
Ekkor még se a Ferenc József híd, se a Kopaszi-gát (ma Lágymányosi-öböl) nem létezett. A Déli Vasúti hidat 1873-ban adták át.
(a Gellért Szálló sehol, Lágymányosi-tó még van)
A Duna hajdan sokkal mélyebben járt, mint ma, de lassanként szélesedvén, fenekét eliszapolta és mind magasabbra emelte. Ez által az árvízveszély mindig magasabbra növekedvén, szükségessé vált egyfelől a főváros talajának feltöltése, másfelől a Duna medrének szabályozása, s az alacsonyabb külterületeknek töltések által való megvédése.
1871-ben kezdte meg a törvényhozás a Duna
szabályozását, melynek célja Budapest kereskedelmének a részére
szükséges kikötők és rakodók létesítése, és a fővárosnak az áradások
ellen való biztosítása volt.
A folyam medrének javítására épített párhuzamművek és töltések hossza
17,400 méter, s ezek által a Dunától 209,8 hektárnyi területet vett el.
A budapesti Duna-szakasz szabályozás által a vízállás mintegy harmadával
emelkedett, a soroksági zárógát magassága 5,68 méterre szállíttatott
alá, miáltal az árvíz rajta keresztül lefolyást nyerhet.
A Lágymányosi öblöt az 1838-as árvíz után kezdték átalakítani
árvízvédelmi, a folyószabályozást elősegítő céllal. Első változást a
Gellért-hegytől délre húzódó töltéspart megépítése okozta, amellyel
kihasították a tölcsérszerűen kiszélesedő Dunából a Lágymányosi tó
öblét. 1870-ben épült meg az ún. Kopaszi párhuzammű, amelynek az
összekötő vasúti híd alatt létesült medencéjét a kor követelményeinek
megfelelő, az áruk ki és berakodására alkalmas, vágányzattal is ellátott
téli kikötővé kívántak berendezni. Az újabb változtatást a területen az
akkori nevén József Műegyetem megépítése okozta, amikor is az egyetem
környékén mintegy 72.000 m²-nyi megfelelő területet a tó északi részéből
töltötték fel.
Ugyancsak a térség fejlődésének kedvezett, hogy 1937-re megépült három
déli Duna híd, ezáltal könnyebben megközelíthetővé téve a területet. A
Horthy Miklós híd megépítésével párhuzamosan 1930-ban megkezdték a
Lágymányosi tó az összekötő vasúti híd felé eső északi részének
feltöltését. A feltöltéshez szükséges földet a Lágymányosi kikötő déli
részének kotrásával nyerték. A kotrás így kettős eredményű volt, hiszen
feltöltötték a holt - Duna ágat, ezzel hasznos építési területet
nyertek, másrészt a tervezett téli kikötő is használhatóvá vált.
Előbb Lágymányosi tóként, majd öbölként is a városrész kedvelt
strandoló, úszó, sporthorgász és evezős terepe volt az itt élőknek. Ez a
szerep a II. világháborút követően is fennmaradt, majd az 1950-es
évektől a nagyszabású beépítések során területe csökkent és az
évtizedekig itt üzemelő vendéglátó, sportolást és kikapcsolódást
szolgáló létesítmények állapota folyamatosan romlott.
(a képen jól látható a Lágymányosi-öböl, valamint az egykori Kelenföld
beépítetlensége)
(a pesti Rakparttal ellentétben, itt még nem készült el a védőmű)
(forrás: A Duna budapesti szakaszának szabályozása, 1877.)