1-es metróvonal

Vörösmarty tér - Mexikói út

Az M1-es metróvonal (Millenniumi Földalatti Vasút vagy a köznyelvben Kisföldalatti) Budapest első metróvonala, amely a Vörösmarty tér és a Mexikói út állomások között közlekedik, nagyrészt az Andrássy út alatt halad. 1896-os megnyitásával ez volt a kontinentális Európa első földalatti vasútvonala.

A XIX. század utolsó évtizedei Budapest fejlődésének történelmi léptékben is meghatározó időszakát jelentik. A városfejlesztés egyik kiemelkedő alkotása az Andrássy úti tengely kialakítása volt. Az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács első városrendezési elgondolásában a sugárút mint adottság már szerepel és még abban az évben meghatározták a pontos vonalvezetését, három szakaszra történő felosztását. Elkészült a vonatkozó rendezési terv és a költségvetés, majd az Országgyűlés 1870 decemberében jóváhagyta a megvalósítást. A Közmunkatanács kezdettől fogva ellenezte felszíni kötöttpályás tömegközlekedés létesítését a sugárúton. Balázs Mór javaslata nyomán egyre inkább egy földalatti vasút létesítésnek gondolata foglalkoztatta a Közmunkatanácsot. A földalatti vasútra kidolgozott koncepcióra a Siemens és Halske cég 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács elfogadott azzal a feltétellel, hogy az építés csak akkor kezdhető meg, ha 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül.

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni metró születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat, azonban ez még gőzvontatású volt. A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút a kontinentális Európa első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án került a nagyközönség használatába, és nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is. 1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. A szerelvények 2 perces időközzel közlekedtek, a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt, amely 1973-ban tért át jobb oldalira, miután a forgalomirányító és biztonsági rendszereket is átépítették a földalatti korszerűsítése során.

A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

Története

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – amelyet a Városligetbe terveztek – a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: "az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”.

A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (amelyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztagú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a kiállítás megnyitójáig.

Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles és 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A nagykörúti főgyűjtővezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemens és Halske cégre, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. Az építésvezető Vojtek Ödön volt.

Balázs Mór
(a földalatti vasút érdekében kifejtett munkájáért nemesi címet kapott. Nemesi címere heraldikai kuriózum, mivel a földalatti vasút stilizált motívuma szerepel rajta)

Wünsch Róbert
(építési vállalkozó, a kor vasbeton-építészetének egyik legkiemelkedőbb alakja)

Vojtek Ödön építési naplója alapján tudjuk az építés hétköznapjait, a különböző műszaki megoldásokat, s a munkákat hátráltató egyéb körülményeket is. Így a talajvíz okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon: itt szádfalat és víznyelő kutakat építettek, melyekből a vizet elektromos árammal működő szivattyúkkal szivtak ki az utca szélein lévő csatornákba.

A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon vasbetont, ez ugyanis Wünsch Róbert magyar vállalkozó világraszóló találmánya volt. Az építkezésnél a legkorszerűbb gépeket alkalmazták: villamos üzemű betonkeverőt, szivattyút és kotrógépeket is.

Az építkezés legkritikusabb pontja a körúti Főgyűjtőcsatorna kereszteződésénél volt: nem volt lehetőség a csatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ezt úgy tudták megoldani, hogy a vasút alatt a csatornát kiszélesítették olyan mértékben, amíg az képes nem volt az eredeti vízmennyiség áteresztésére. Ezt úgy kell elképzelni, mintha rálépnénk egy kígyóra, amely a talpunk alatt elvékonyodik, de egyúttal ki is szélesedik.

Az alagút építési munkálataival párhuzamosan folytak a szerelési munkálatok is. Az 1896. április 11-én tartott hatósági bejáráskor a vasút lényegében kész volt, csak néhány kisebb munka elvégzését írták elő a jegyzőkönyvben. A 3,68 km hosszú vonal húsz hónap alatt, a meghatározott időre és a megengedett 3,6 millió forint költségvetési keretet nem túllépve készült el.

1896. május 2-án, délután Ferenc József nyitotta meg Európa – rekordidő alatt épült – első motorkocsis üzemű földalatti vasútját (a londoni ekkor még gőzhajtású volt). Aznap mindenki ingyen utazhatott, később viszont a megállóknál elhelyezett jegyosztó automata adta a jegyeket, darabonként egységesen két fillérért. A rendszert viszont hamarosan megszűntették, mert az automaták üzemelése még oly kiforratlan volt, hogy sok-sok apró hiba hátráltatta a folyamatos üzemet.

A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát. A forgalmat forgóvázas motorkocsik bonyolították le, az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította. A jelzőberendezés 1973-ig működött eredeti állapotában (az 1930 körüli korszerűsítéskor módosult a jelfogók működése). Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények.

Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, amelynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti "balra tarts” elrendezéssel építették ki (ezért voltak a lejáratok sokáig fordítva).

A Vasárnapi Újság így ír az átadás után két héttel:

"Az ezredik év fordulója Magyarországot serény munkában találja. Az elmúlt ezer év viszontagságai miatt sokban hátramaradtunk s még mindig sok pótolni, helyrehozni valónk van. Munkával kell tehát az ezredévet megünnepelnünk és a jövő évezred küszöbét átlépnünk, hogy a munkaszeretet mint hagyomány, becses örökségképen szálljon át a jövő nemzedékekre is. A lázas tevékenység, mely a közgazdasági fejlődés a polgárosodás és a művelődés minden terén országszerte folyamatban van, tetőpontját, természetszerűleg az ország szivében, a székesfővárosban éri el.

A nagy munka nagy átalakulásokat is okoz, és a főváros külsejét annyira megváltoztatja, hogy a gyors változás nemcsak a vidékről koronként idevetődő vidéki honfitársainkat, hanem sokszor magát a főváros lakosságát is meglepi, sőt bámulatba ejti. Ki ne emlékeznék például a legújabb nemzedékből is a dkét pisztolyhoz)) czímzett társaskocsikra, melyek még csak pár évvel ez előtt is döczögve jártat a főváros útczáin? Ma már eltűntek. Kiszorította őket korunk legbámulatosabb hajtóereje, a villamosság.

A mióta az Andrássy-út kiépült, de főleg az 1885-ik évi kiállítás óta, állandóan napirenden van az Andrássy-útnak és a vele kapcsolatos városrészeknek jó, biztos és olcsó közlekedési eszközzel való ellátása. Élénken érzett szükség volt régtől fogva a főváros belsejének a Városligettel és környékével való rövid és egyenes összeköttetése. A közlekedés ezen kérdésének megoldása azonban nagy nehézségekbe ütközött, részint az Andrássy-út nagy forgalma, részint pedig azon felfogás miatt, melyben a főváros ügyeit intézők többsége osztozott, hogy az Andrássy-utat előkelő jellegétől megfosztani nem szabad és azt sétakocsizásnak és a sport egyéb nemeinek kell föntartani, hogy így Budapestnek Andrássy-útja az legyen, a mi Berlinnek az «Unter den Linden» a Schlossbrücketől a Brandenburgi-kapun át az állatkertig; — vagy a mi Bómának a via Corso, a Piazza di Veneziától, a Piazza del Popolon át a Monté Pincio páratlan sétányáig; vagy Parisnak a Champs-Blysées a Concordia-tértől a Boulogneierdőig. Ily körülmények között az egyedül helyes megoldás csak az lehetett, melynek megvalósítására a városi villamos vasút-társaság a budapesti közúti vaspálya-társasággal együtt vállalkozott, t. i. a Gizella-tértől az Andrássy-úton végig, a Városligetig föld alatt nyitni utat a közlekedésnek. E tervet sokan nagyon merésznek tartották, és bizalmatlansággal is fogadták; mindazonáltal alig szenved kétséget, hogy a földalatti vasút megvalósítói pénzügyi tekintetben is jól számítottak. Biztató példa előttük, hogy a városi villamos vasút, melynek kiépítését évi hét millió utasra alapították, ma már 17 millió utast szállít, míg a kétszer olyan hosszú közúti lóvonatú vaspályán 22 millió utas jár. A földalatti vasútnak körűlbelől 4 millió utast kell évenként szállítania, hogy a befektetés gyümölcsözővé legyen.

A földalatti vasút kezdő állomása a Kugler-féle czukrászbolt közelében a Gizella-téren van, a vágányok azonban a Vigadó-útcza végéig nyúlnak. Ezen a részen van ugyanis az induló -és az érkező vágány egymással összekapcsolva. A Gizella-térrői a vasút a Harminczad-útczán, a Deák-Ferencz-téren és a Váczi-körúton átjut az Andrássy-útra, melynek egész hoszszában a kiállítás főbejáratáig alagútban halad, innét ismét a tóparton az artézi fürdőig nyilt pálya épült. A mindvégig két vágányú vasút hoszsza 3.7 kilométer.

A földalatti vasút szerkezete eddig páratlanul-áll, és a maga nemében első kísérletnek tekinthető. Van ugyan Londonnak is földalatti villamos vasútja; de az az útczák szintje alatt 25—30 méter mélységben van fektetve azért, hogy a város csatornáival, csővezetékeivel, meg az épületek alap- és pinczefalaival összeütközésbe ne jusson, sem pedig azoknak káros sülyedését elő ne idézze. Bizony nem kellemes dolog Londonban a, földalatti városi vasút állomásain a nagy mélységbe leszállani, vagy a sok fárasztó lépcsőn felmászni. Mennyivel könnyebb, kellemesebb a mi földalatti vasútunknak Ízléses és barátságos lépcsőházaiban a néhány lépcsőfokon, alig 3 méternyire az út fölszine alá leszállni, hogy a villamos kocsikba juthassunk! E vasútnak egyik főjelessége tehát, mint rajzainkon is látható, az, hogy az útcza alatt a lehető legkisebb mélységben van elhelyezve. Ily módon magasabban van alapozva, mint a házak alapfalai. es -ezért azoknak szilárdságát semmi tekintetben nem veszélyezteti, s kényelmesen és könynyen hozzá lehet férni.

A vasút egyik vágánya a kifelé, a másik a befelé közlekedő kocsik számára szolgál. A földalatti építmény betonból _ (czement és dunai kavics keverékéből) készült. Két oldalt portland-czementtel rakott falai vannak s a fenekén mindegyik vágány alatt egy-egy vályú fut. A mennyezeten van elszigetelőkkel megerősítve a sínekből készült vezeték, melyben a kocsikat hajtó villamos áram kering. A két vágány között középen végig vasoszlopok vannak felállítva, melyek egy vasból készült mestergerendát tartanak. E mestergerenda, meg az alagút oldalfalai tartják az útcza irányára keresztben álló vasgerendákat. E vasgerendák egymástól egy-egy méter távolságban vannak elhelyezve, és közeik beton-boltozattal kitöltve.

így készült az alagút mennyezete, a mely fölött háromsorosan czement-, aszfalt- és betonréteg van, ezeken fölül pedig az útcza fa- vagy kőkoczka burkolata van lerakva. Az előbb említett fenékvályúk alatt egy-egy vízgyűjtő cső vonul végig, mely az esetleg beszűremkedő nedvesség elvezetésére szolgál. Az alagút szárazon tartására nagy gond fordíttatott. A földalatti vasút egész szerkezete tehát, mint e vázlatos leírásból és rajz mellékleteinkből látható, tisztán vasból és betonból áll, melynek szilárdsága terhelési próba alapján határoztatott meg, olyképen, hogy egy darab próba alagutat készítettek, melynek egy 225 négyzetcentiméter nagyságú területére 50 métermázsa súlyt raktak.

Ezt a terhet azonban a tetőszerkezet meg sem érezte. Ráraktak azután még egy D méter nagyságú területre 144 m.-mázsa vasat, mely a tetőbolton Va milliméter behajlást okozott. Ez a fényes eredmény igazolta, hogy a legnehezebb teherkocsi sem reszkettetheti meg az alagút menynyezetét.

Kisebb-nagyobb állomások épültek a Gizellatéren, a Deák Ferencz-téren, az Andrássy-út elején, az Operaház előtt, az Oktogon-téren, a Vörösmarty-útczánál, a köröndnél, a Bajzaútczánál és az Aréna-úton. Képeink között látható egy ilyen állomás belső szerkezete. Az állomásokhoz vezető lejáró lépcsők, mint már említettük, csinos vasházacskákkal vannak födve, melyek üveggel, bronzzal és színes majolikával diszítvék. Az állomások belsejében az oldalfalak kétféle színű majolika lemezekkel vannak burkolva.

Kényelmes és könnyű lesz a kocsikba való beszállás; mert az állomási perron csak 15 centiméterrel alacsonyabb a kocsi-fenéknél. A kocsik szélesebbek és hosszabbak, mint azok, a melyek a városi villamos vasút vonalain közlekednek ; villamos izzólámpákkal fényesen ki lesznek világítva; hogy a bent ülők a nappali világosság hiányát ne érezzék.

A föld alatt való utazás nem fog valami soká tartani, mert a kocsik 25 kilométer sebességgel is közlekedhetnek, az egyes állomásokon való megállás pedig legfeljebb 20 másodperczig fog tartani. A ki tehát nem lesz elég serény a kiszállásnál, azt elviszik
a következő állomásig, melynek nevét a kalauz mindig egy állomásközzel előbb kiáltja, hogy a kiszállónak ideje legyen a kiszálláshoz készülődni. A ki pedig nem siet a beszállásnál, azt a kocsi bizony ott fogja hagyni, a mi azonban nem lesz nagy baj, mert legfeljebb két perez múlva jön a másik, melynek villamos reflektora 16 gyertyafénynyel messze előre bevilágítja a sötét alagutat.

Érdekes látvány lesz az alagútban a mindkét irányban nagy sebességgel végig robogó villamos kocsik sorát szemlélni, az érkező kocsik eleje vakító fehér fénynyel, az elhaladó kocsik hátulja pedig rubin-szinű tüzes golyókkal fog ragyogni.

Az utazó közönség kényelme, és a nagy forgalom megkönnyítése érdekében a lépcsőházakat, az állomások perronjaitól vasrács zárja el. A menetjegyeket a lépcsőházakban az állomásokon elhelyezett gépszekrények (automaták) fogják az utasoknak kiszolgáltatni, ha arra való nyilasaikon a vitelbért bele dobták.

Az építési és pályaberendezési költségek kerek számban 3.7 millió forintra rúgnak, vagyis e vasútnak minden folyó métere mintegy ezer forintba került. Mint minden nagy műnél, itt is sok nehézséggel kellett megküzdeni, úgy, hogy csak nagy kitartással és szakismerettel lehetett sikert aratni.

Ilyen nehézségeket okozott a talajvíz elzárása; továbbá azon körülmény, hogy a pálya szelvénye, bár föld alatt, de nem eleven földben vonult végig; a főváros utczái alatt ugyanis főés mellékcsatornák, gáz- és vízvezetékek, villamos kábel-vezetékek stb. vannak elhelyezve, és bár különösen kedvező körülmény volt az, hogy a vasút e földalatti építményekkel az Andrássyútnak majdnem egész hoszszán csak néhány ponton jutott összeütközésbe, mégis nagyon számottevő munkába és költségbe került, főleg a Vigadó- és Harminczad-utczákban, a Váczikörúton és az Oktogon-téren az útbaeső csövek és csatornák áthelyezése. így például az Oktogon-téren a vízvezetéki főcsövet szivornya-szerűen kellett a pálya alatt elvezetni; a Nagy-körúti főgyűjtő-csatornát pedig egészen vasból és betonból kellett ugyancsak a vasút alatt építeni és a csatorna szelvényének teljes fölhasználása mellett is az út szintjét az Oktogon-téren mintegy húsz centiméterrel emelni. Az Oktogon-téren végzett földalatti munkákról tájékoztatást nyújtanak erre vonatkozó képeink.

Az építés vezetésére, igazgatására és ellenőrzésére egy végrehajtó bizottság alakúit, melynek czélja és föladata az volt, hogy a szokásos ügymenet hosszadalmasságát elkerülve, szóbeli tárgyalások és javaslatok alapján hozhasson határozatokat és intézhesse a vasút építési ügyeit; csak így volt lehetséges az építést tervszerűen és nagyobb fennakadás nélkül rövid másfél év leforgása alatt befejezni. Igaz ugyan, hogy ezen idő alatt a főváros polgárai sok port voltak kénytelenek nyelni; az ideiglenesen eldísztelenített útezákban kiállott kellemetlenségeik azonban bőven kárpótolva lesznek az új közlekedés gyorsasága és jósága által, melynél fogva a nyaralókban lakók a város belsejével, a város belseje pedig a zöld sétaterekkel gyors összeköttetésbe jut.

Elismeréssel tartozik tehát a főváros közönsége azon férfiaknak, kiknek buzgó tevékenysége, az ügy iránti bizalma, kitartása és szakértelme nélkül e mű nem sikerülhetett volna. Első sorban küzdött Vörös László államtitkár; osztoztak vele az érdemben Pul&zky Garibaldi vasúti főfelügyelő és dr. Menteik Ferencz műszaki tanácsos. Az építés folyama alatt e maga nemében eddig páratlanul álló müvet nemcsak Európa több államaiból, hanem Amerikából is sokan megtekintették. Ha most, vagy ezentúl jönnek az idegenek, már befejezett és a forgalomnak átadott állapotban fogják találni a nevezetes építményt, mely egygyel több bizonysága folytonos haladásunknak és annak, hogy Magyarországot immár előkelő hely illeti meg a művelt államok sorában"

A vonal és állomásai

Az eredeti állomások:

Gizella tér (ma Vörösmarty tér)
Deák Ferenc tér
Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út)
Opera
Oktogon
Vörösmarty utca
Körönd (ma Kodály körönd)
Bajza utca
Aréna út (ma Hősök tere)
Állatkert (felszíni állomás, megszűnt)
Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő)

Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek.

Az Opera megálló kivételével díszes lejárócsarnokokon át lehetett lejutni. A Deák téri csarnokot Brüggeman György, a Gizella téri és Oktogon téri lejárókat Schickedanz Albert neves építész, a Szépművészeti Múzeum alkotója tervezte.

A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt. A vonal a Városliget Hősök tere és Szépművészeti Múzeum melletti zöldövezetében, az Állatkerti körút sétányai mellett lépett ki a felszínre, majd az Állatkerti körút vonalát követve haladt tovább a Széchenyi fürdő irányába.

Az alagút kijáratától nem messze egy alacsony gyalogoshíd épült átjárás céljából, amely alatt a hajdani földalatti áthaladt, miután a pályát biztonsági okokból korláttal kerítették el. Ez Magyarország első vasbeton hídja: Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel. A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter.

Ez a híd technikatörténeti emlék volta miatt a mai napig is áll, de a jelenlegi talajszinthez képest mintegy 1 méterrel lejjebb helyezkedett el az egykori vasúti pálya alatta.

A fővonalról ezután egy csatlakozó vágány is leágazott az Állatkerti út (a mai Gundel Károly út) felé, mely az Aréna úti (ma Dózsa György út) kocsiszínbe vezetett (ma a MÁV Kórház található itt), a járművek az Állatkerti kihúzóvágány és a kocsiszín között alsóvezetékről, az 50-es évektől pedig Mukik vontatásával közlekedtek az Állatkerti úton át. A fővonal ezután ért az Állatkert állomáshoz, ami nagyjából az Állatkert főbejáratával szemben helyezkedett el. A két peront itt is egy gyalogoshíd kötötte össze. A vonal ezután egy éles jobbkanyarral a Széchenyi fürdő mellé kanyarodott, ahol az Artézi fürdő nevű fejvégállomás volt, amelyet esőtető egészített ki.

Mára a vasbeton gyalogoshidat leszámítva minden infrastruktúra eltűnt, amit a Millenniumi Földalatti Vasút felszíni szakaszára emlékeztetnének, miután 1973-ban megtörtént a vonal felszín alatti meghosszabbítása. Az egykori felszíni vonal és megállói helyén napjainkban sétautak és elárusító pavilonok találhatóak.

Motorkocsik és szerelvények

A motorkocsikat a Siemens & Halske és a Schlick-Nicholson cég gyártotta 1896-ban a Milleniumi Földalatti Vasút számára, ahol egészen 1973-as selejtezésükig használták őket. Ezek a főváros első alacsony padlós járművei voltak.

A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt. Királyi luxuskocsi is készült, a 20-as pályaszámú kocsi, mely előkelően díszítve – s kicsit eltérő konstrukcióval – várta a királyi utasokat. A tervezéskor a motorkocsi egyedi feltételeknek kellett megfeleljen, a kisföldalattin a szokatlannál jóval alacsonyabb 2,65 m belmagasságú alagútja miatt. A forgóváz elrendezése is szokatlan volt, a motorkocsi 2 végére kerültek, ezáltal az utazóközönségnek elegendő helyet biztosítva. A kocsik forgóvázaiba a B.V.V.-nél alkalmazott 12 kW teljesítményű (Siemens LDo típusú) vontatómotort építették be. A metrókocsi a Budapesti metrókon jellemző harmadik sín helyett áramszedőn keresztül kap tápellátást.

A motorkocsik első nagy felújítására 1924 és 1930 között került sor, a kocsikon több módosítást is eszközöltek, például az eredetileg szimpla tolóajtók duplára lettek cserélve, új konstrukciójú, egységes forgóvázat kaptak, valamint motorcsere is történt, nagyobb teljesítményű (TR 4,5-ös típusú) motorra.

A második világháború után növekvő utazóközönségnek eleget téve 1959–1960 során a kelenföldi Füzesi Árpád Főműhelyben 16 db vezérlőpótkocsi készült a nagyobb befogadóképesség érdekében, melyek összecsatolásra kerültek, s ez csupán műhelyben volt bontható. A motorkocsi az 1973-as selejtezésig vezérlőpótkocsikkal közlekedett, amiket szintén ez időtájt selejteztek elöregedés, illetve a befogadóképesség bővítése miatt. Helyüket a Ganz csuklós motorkocsi váltotta fel. Sajnos csupán néhány motorkocsi maradt meg.

1-es acélburkolatú kocsi: Az 1-es pályaszámú sárga, acélburkolatú motorkocsi az 1973-as selejtezést követően az 1975 során megnyílt Földalatti Vasúti Múzeumba került, amely sínszakasza a földalatti eredeti nyomvonalának része volt a Deák téri állomásnál. A kocsi a BKV-s állapotnak megfelelően van felújítva. A földalatti jövőbeli fejlesztési tervei között van vágánykapcsolat létesítése a MillFAV-múzeummal, amely által lehetőség nyílna eme nosztalgiajármű üzemeltethetőségéhez is.

11-es faburkolatú kocsi: A 11-es pályaszámú barna, faburkolatú motorkocsi az 1973-as selejtezéskor túlélte a bontási inváziót, félre lett állítva megőrzésre és nosztalgia célokra. Tervben volt, hogy feszültségmentes üzemben is tudjon "menteni", ezért akkumulátoros kocsivá alakították át, ami nem vált be. A kocsi később Récsei autóbuszgarázsba került át, ahonnan sorsát várva visszakerült a FAV járműtelepére. Végül 1996-ban – a földalatti 100 éves évfordulójára – került helyreállításra, mely az 1960-ig tartó szólóüzem utolsó fázisának állapotát tükrözi. 2006 során átlagmegóvó felújításon esett át. Negyedévente karbantartáson, majd azt követően üzemszünetben próbafutáson esik át.[1] Ritkán ugyan, de közlekedik nosztalgia járműként is. Jelenleg az egyetlen teljesen működőképes ilyen kocsi, s egy aktív vezető rendelkezik jogosítvánnyal hozzá.

12-es faburkolatú kocsi: A 12-es pályaszámú barna, faburkolatú motorkocsi az 1973-as selejtezést követően a Hannoveri Villamosmúzeum vásárolta meg, s ott került felújításra, a beszerzéskori állapot volt a cél, ugyan nincs rajta áramszedő, valamint nem kétszárnyú ajtót tartalmaz.

18-as faburkolatú kocsi: A 18-as pályaszámú barna, faburkolatú motorkocsi az 1973-as selejtezést követően eladásra került. Jelenleg Bostonban található felújított állapotban.

19-es faburkolatú kocsi: A 19-es pályaszámú barna, faburkolatú motorkocsi az 1973-as selejtezést követően az 1975 során megnyílt Földalatti Vasúti Múzeumba került, amely sínszakasza a földalatti eredeti nyomvonalának része volt a Deák téri állomásnál. A kocsi a beszerzéskori állapotára lett felújítva. A földalatti jövőbeli fejlesztési tervei között van vágánykapcsolat létesítése a MillFAV-múzeummal, mely által lehetőség nyílna eme nosztalgiajármű üzemeltethetőségéhez is.

A kocsik mindkét végén, a vezetőállás hátsó részénél helyezték el a függőlegesen rugózó kapu alakú áramszedőket. A kétpólusú felsővezeték az alagút tetejére szerelt 50 mm magas bányavasúti sínekből állt, 350V üzemi feszültséggel.

1896 végéig a hátralevő nyolc hónap alatt több, mint három millió utas utazott a vasúton. 1917-re az egy éves utas szám elérte a 11 milliót.

1923-ban az addigra már elég leromlott állapotú Földalattit a konkurens villamostársaságok összevonásával megalapult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vette át üzemeltetésre és kezdte el a felújítását. 1924 és 1930 között kicserélték a balesetveszélyes síneket. A járműfelújítás eredményeképpen 1934-ben átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére (korábban a vasút Akácfa utcai telephelyen, majd 1911-től a Bulyovszky utcai telepen előállított 350 voltos feszültséget használták kétpólusú felsővezetékkel). Az 1960-tól puritán kinézetű "pótkocsikkal” kiegészítve a régi motorkocsik több mint 70 évig állták a sarat.

Vonalhosszabbítás és átalakítás

1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését.

1973-ban volt Pest, Buda és Óbuda egyesítésének 100. évfordulója, s ekkor történtek a közúti járművek (főleg villamosok) között is a nagy selejtezések és modernizációk. A régi kocsikat is ekkor selejtezték. A közlekedési rendszert is átalakították: bevezették a jobboldali közlekedést, ennek megfelelően a vonal biztosítórendszerét is lecserélték.

1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. Új járműtelep (Mexikói úti járműtelep) is készült az új végállomáson. A ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok is ekkor álltak forgalomba.

Az 1-es és a 19-es kocsik öt nappal túlteljesítették a normát, mert begurultak a mai helyükre: a Deák téri egykori állomás szakasz 40 méter hosszú peronja mellé, amelyet múzeummá alakítottak át, s 1975-ben nyitottak meg a nagyközönség előtt.

A Földalatti Vasút Mexikói úti végállomása az 1970-es évek végén (kép: ismeretlen)
(A piros gömb egy információs diavetítő készülék volt)

Már az 1980-as évek közepétől jelentkeztek olyan korróziók, rongálódások az alagútban, amelyek sürgős intézkedéseket követeltek volna. A Budapesti Műszaki Egyetemen 1985-ben készült egy részletes állapotvizsgálat, amely szerint a födémek a megnövekedett terhelés és a beázások miatt súlyosan károsodtak.

A BKV 1988-ban kezdett a rekonstrukciós tervek megvalósításához, amelyet pénzhiány miatt nem sokkal később le is állítottak, így 1992-ben már sebességkorlátozásokat kellett elrendelni a vonalon. A legsúlyosabb beázások a Bajza utca és a Vörösmarty utca között voltak, itt a pálya szinte állandóan vízben állt.

Az 1990-es évekre tarthatatlanná vált a helyzet, az elavult síneken már sebességkorlátozással sem közlekedhettek biztonsággal a szerelvények. A felújítási tervek végül 1994-re készültek el, az év áprilisában minden engedélyt megszereztek a rekonstrukció elkezdésére.

"Budapest első – 1896-ban átadott – földalatti vasútja ma 4,4 km hosszú, ebből a 3,2 km-es kezdeti szakaszon az eredeti alagútszelvényben halad a pálya. Az első 677 m hosszú szakasz régi keresztaljas zúzottkőágyazatos pályáját 1973-ban ragasztot felépítményűre építették át. A második – 2,5 km hosszú – vonalszakaszon jelenleg is 34,5 kg-os felépítmény, faalj és zúzottkő ágyazat található, s a pályavíztelenítést az alagút beton alaptestében található résekkel ellátott vízelvezető csatorna biztosítja. Az alagútba az állomásokon át bejutó por és talajvíz által bevitt finom homok az ágyazatot mára már összecementálta, a csatornaréseket jórészt eltömte. Az elhasználódott felépítményt korszerűbbre kell cserélni, mellyel összhangban a megfelelő vízelveztés is megoldható. A vasbetonlemezre leerősített zúzottkőágyazat nélküli ragasztott – poliuretán alátétlemez, valamint a méretezett leszorító rugó alkalmazásával tervezett – alacsonyabb önrezgésszámú felépítmény a csendesebb üzemmódot biztosítja az alagútban. A felépítmény cserével együtt épül egy új kitérő-kapcsolat is, mely lehetővé teszi baleset vagy üzemzavar esetén a földalatti részleges üzemeltetését. E tervekkel együtt a teljes vonal energiaellátási és három állomás építészeti tervei is elkészültek" - adja közre az UVATERV 1994-ben.

A Kisföldalatti 1995. március 4-én közlekedett utoljára.

A közel százéves vasút rekonstrukcióját 1995 márciusában kezdték el. A Bajcsy-Zsilinszky út – Hősök tere közötti elavult pályaszakasz felújításának első lépéseként a feldarabolt síneket kiszállították az alagútból. A talpfák eltávolítása után a zúzottkő ágyazat elbontása következett. A munka elvégzését megnehezítette a rendkívül szűk keresztmetszetű munkaterület. Az alagút oldalfalait és födémét magasnyomású vízzel tisztították meg. A fémszerkezeteket különleges korróziógátló festéssel látták el. Ezt követően a pályalemez vasalása készült el. A betont az állomásoknál felállított pumpákkal juttatták a bedolgozás helyére.

Az új pályaszakasz 48,5 kg/fm rendszerű hegesztett, hézag nélküli sínekkel épült vasalt beton ágyazatra ragasztott kivitelben, 750 mm aljtávolsággal. A sínszálak helyszínre szállítását és kiosztását követően a vágányt beállították a terv szerinti irány és magassági pontokra. Ezután a pályalemezt kifúrták a leerősítések helyén. A rekonstrukció során az Oktogonnál a Vörösmarty utca irányában az alagútban kitérőt építettek be, ez lehetővé teszi a szakaszolást, a kettéosztott vonal önálló üzemét. Emiatt a régi födémet 60 méter hosszban el kellett bontani, majd új födém épült. A nagykörúti forgalom mielőbbi visszaállítása érdekében az új födém előregyártott kivitelben készült. A száz éves alagút födémszerkezetének erősítését, illetve a teljes felső szigetelés újbóli elkészítését csak felülről lehetett elvégezni, ezért e munkákkal természetszerűen vele járt az Andrássy út felújítása is. A feladat kiegészült a Deák téri és Vörösmarty téri állomások födémének megerősítésével, szigetelésével.

Az alagútba megerősített (és sűrűbben elhelyezett) oszlopokat építettek be, új, szigetelt födémszerkezet épült. Teljesen megújult a pálya, vasalt betonágyazatba ragasztott tőcsavarokon, rugalmas lekötéssel fektették le a síneket, az Oktogonnál új vágánykapcsolat épült. Felújították a teljes forgalomirányító és utastájékoztatási rendszert, a járművek is teljes főjavításon estek át. Korszerűsítették az állomásokat, a régi építésűek az eredetihez hasonló, ám új barna-fehér csempézést kaptak, a Deák téren, a Széchenyi fürdőnél és a Mexikói úton teljesen kicserélték a burkolatot.

A millenniumi földalatti vasút 11 állomása közül 8 eredeti, 3 pedig a különböző vonalkorrekciók során létesült. A műemléki állomások belső felújítása korhű módon, az eredeti burkolatokkal és kialakítással történt. A Bajza utcai állomás bontási munkáit később lehetett elkezdeni, mert ezen az állomáson mutatták be a szakembereknek és a nagyközönségnek a műemlék jellegű állomások belső kiképzésének anyagválasztékát. Kiválasztották a DECO-REZ terrazzó padlóburkolat színét, a peron elválasztó Haidecker korlát és kábeltakarók formáját, a tölgyfa nyílászárók megjelenését, a vasalatok jellegét, a világítótestek elrendezését és formáját, az acélpillérek és mennyezetek színét, a biztonsági sáv csúszásmentes gránit burkolatát a csempe burkolat felrakásának kiosztását stb.

Az új állomásokon a kőburkolatok, alumínium nyílászárók és álmennyezetek építése, a műemléki állomásokon a padló- és falszigetelés, az eredeti Zsolnay gyártmányú csempével azonos falburkolat készítése volt a feladat. Az állomásokat és a járműveket is felújították, így 1995 novemberére gyakorlatilag egy új Millenniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.

A Földalattit végül ünnepélyesen 1995. novemberében adták át, az erre az időpontra üzemképesen felújított 11-es motorkocsival. A felszínen végleg megszűnt az 1-es busz, amely Zuglót kötötte össze Kelenfölddel.

Fejlesztési tervek

Az M1-es metróvonal korszerűsítésére 2014-ben készítette el a Budapesti Közlekedési Központ a fejlesztési tervet. E dokumentum szerint a metrót két irányban tervezik hosszabbítani, valamint az egész vonalat akadálymentesíteni szeretnék. Ezenkívül új, korszerű járművek beszerzésére is szükség lenne. Az M1-es metró jó, gyors közlekedési eszköz, azonban sajnos nem rendelkezik megfelelő átszállási kapcsolatokkal. Ugyan a Deák Ferenc téren át lehet szállni az M2-es, illetve az M3-as metróra, azonban pl. az 1-es villamos csak hosszú gyaloglással érhető el a Mexikói úti végállomásnál. A kivitelezésre 2018 áprilisában írt ki közbeszerzési pályázatot a BKK (engedélyeztetések és kiviteli tervek elkészítése).

Felújítás és délnyugati hosszabbítás (I. ütem)

A vonalat a Vörösmarty tértől meghosszabbítják a Vigadó térig. A metró vágányai jelenleg is egészen a térig húzódnak, itt csak megállót kell építeni, így közvetlen kapcsolat jön létre a 2-es villamossal, valamint a BKK menetrend szerinti hajójárataival.
Új állomás épül a Hungária körút alatt (közvetlen kapcsolat az 1-es villamossal).
Egyes állomásokat akadálymentesítenek, az összes állomáson liftet építenek.
Új kijáratok létesülnek a Deák tér, Oktogon, Hősök tere állomásokon.
Új járművek kerülnek beszerzésre (egyterű, nagyobb kapacitású, hosszabb szerelvények).
Felújítják az áramellátási rendszert, alkalmassá teszik a járművek általi visszatáplálásra.
Vágánykapcsolat létesül a MillFAV-múzeummal (nosztalgiajárművek üzemeltethetőségéhez).

Zuglói hosszabbítás (II., III. ütem)

A vonal meghosszabbítása Zugló felé két ütemben történik. Először a Mexikói úttól a Kassai térig (visszafordítóval, 800 m) hosszabbodik meg, majd a következő ütemben tovább a Csáktornya parkig, ahonnan a metró a Marcheggi hídhoz kanyarodna (2200 m).

A Mexikói útnál újjáépítik a megállót, valamint a terület felszínrendezése is szóba került. A Kassai téren P+R és B+R parkoló épülne, valamint új kapcsolat alakulna ki a 3-as villamosvonallal, melyet az Árpád híd irányába terveznek meghosszabbítani. A Marcheggi híd végállomáson nagy P+R parkoló épülne, a terület új intermodális csomópont lenne, hiszen itt találkozik először a MÁV 2-es, 70-es és 71-es számú vonala. A MÁV tervezi a 2-es és a 150-es vasútvonal összekötését a körvasúton keresztül, melynek egyik megállója lenne a Marcheggi híd.

A Földalatti faburkolatú motorkocsijai

A budapesti villamoshálózat ma is legkedveltebb vonala a millennium évében, 1896-ban épült földalatti vasút. Egykori díszes lejárócsarnokai - a századforduló szecessziós stílusában - évtizedekig hozzátartoztak az Andrássy út (Népköztársaság útja) képéhez. Jellegzetes kocsijai pedig a városligeti rövid felszíni szakaszon járultak hozzá a liget hangulatához. A vasút azonban, amely építésekor az európai kontinens első földalatti villamos vasútja volt, megöregedett és fiatalításra szorult.

A pálya felújítása, meghosszabbítása, a felszíni szakasz megszüntetése után, 1973 végén a motor- és pótkocsik is „nyugdíjba vonultak" - új, háromrészes csuklós szerelvények váltották fel őket. Eltűntek a régi motorkocsik, amelyek különleges szerkezeti megoldásukkal az alacsony alagúthoz alkalmazkodtak.

Ugyanis a földalatti kéregvasút alagútját a nagykörúti főgyűjtőcsatorna miatt csak 2850 mm magasra lehetett építeni, s ehhez kellett méretezni a kocsikat, amelyek ún. „hattyúnyak" megoldású alváz-szerkezetükkel lehetőséget biztosítottak arra, hogy az alagút szabta méretek mellett is kényelmes utasteret alakítsanak ki bennük. A földalatti vasút megnyitásakor kétfajta motorkocsival bonyolították le a forgalmat. Mindkét típusú kocsiszekrényt a Schlick gyár készítette, az elektromos berendezéseket pedig a Siemens és Halske-cég szállította. A 10 db fémburkolatú - 1-10. pályaszámú - motorkocsi nemcsak külsejében, hanem a meghajtómű megoldásában is különbözött a 11-19. psz. faburkolata motorkocsiktól. A belső utastér és a már említett speciálisan görbített hossztartókkal megoldott alváz viszont mindkét kocsitípusnál egyforma volt.

E cikk keretében elsősorban a faburkolatú kocsikkal foglalkozunk, - párhuzamot vonva a 16. psz. kocsi 1:25 léptékű modellje és az eredetiben megőrzendő 19. psz. motorkocsi között.

A modell és az eredeti jármű fotója jól érzékelteti, hogy két különböző korszakból valók, más-más szerkezeti megoldásokat tükröznek. A modell a kocsik 1896-os állapotát tükrözi, a 19. psz. kocsi pedig a mait - bár éppen a 19. psz. kocsi az, amelyen a legkevesebb átalakítás történt. Ez a kocsi ugyanis a legutóbbi időkig szólóban, tehát pótkocsi nélkül közlekedett, s ezért ennél nem vált szükségessé a vonókészülék cseréje, amelyet a többi kocsinál a pótkocsis üzemre való áttéréskor végrehajtottak.

Meg kell azonban említenünk, hogy a földalatti szerelvények ötlete nem új, már a vasút megnyitásának évében, tehát 1896-ban foglalko'ztak a motorkocsik összekapcsolásának gondolatával. A Fővárosi Levéltár anyagában erre vonatkozóan érdekes dokumentumok találhatók, ebből idézünk: „A "B" minta két kocsija (úgynevezett piros kocsi; kocsiszám 10-től 20-ig) a rajtuk levő ütközőszerkezettel szilárdan összekapcsolandó, az ütközőkön a támasztó szerkezet lebocsájtandó". Az ily módon összekapcsolt motorkocsikat két „gyakorlott kocsivezető" közreműködésével tervezték közlekedtetni.

A gyakorlatban azonban - a kísérleti próbától eltekintve - erre nem került sor. 1960-ig a vasút motorkocsijai szólóban közlekedtek. Ekkor vezetőállásos pótkocsik forgalomba állításával jelentősen növelték a vasút férőhely-kapacitását. Rátérve a modell és a 19. psz. kocsi összehasonlítására megemlítjük, hogy a modell az 1:25 méretarány adta lehetőségeken belül a részleteket is visszaadja, s így lehetőségünk van az egyes nagyobb jelentőségű szerkezeti elemek időközbeni változását nyomon kísérni. A modellen jól megfigyelhető az eredeti konstrukciónak megfelelő rugós, pantográf rendszerű áramszedő, amelynek módosítására a későbbiekben két ízben került sor: először a rugós szerkezet korrekciójával, másodszor pedig az áramszedő csúszólemez megszakítását sikerült kiküszöbölni. Ez a ma is használt áramszedő látható a 19. psz. kocsi részletét bemutató fotón. Megjegyzendő, hogy ma a kocsik csak egy áramszedővel működnek, a másik tartalékul szolgál.

Az ábrákon a forgóvázak változását is megfigyelhetjük. A modell a faburkolatú kocsik eredeti forgó vázrendszerét mutatja - nevezetesen a 800 mm átmérőjű kerekekkel felszerelt kéttengelyű forgóvázat, amelyekre forgóvázanként 1 db B 22/30 típusú, 20 LE-s motort építettek be, oly módon, hogy a motor forgórészének tengelye egyben a kerékpár tengelye volt. A földalatti vasút 350 egyenáramú hálózati feszültségének megfelelően a járműbe épített elektromotorok is 350 feszültségűek voltak.

A 4. ábrán az 1928-35-ös években végrehajtott jármű-korszerűsítés során beépített forgóvázak láthatók. A rekonstrukció alkalmával a motorokat is nagyobb teljesítményű TR 4,5/14-es motorokkal cserélték ki, melyek már 550 feszültségűek voltak. Erre azért volt szükség, mert ekkor a földalatti vasútnál is áttértek a felszíni villamosoknál alkalmazott 550 hálózati egyenfeszültségre.

Az 5. ábrán pedig a 19. psz, kocsi mai forgóvázszerkezete látható, amelyeket az 1950-es évektől szereltek fel. Az ajtók és a belső tér kiképzésében is történt változás az 1930-as években végrehajtott korszerűsítéskor. Az egyszárnyas ajtók helyére egymással szembe nyíló kényszermozgású kétszárnyas ajtók kerültek, s ezzel együtt az üléseken is változtattak. Amíg a modell belső tere az eredeti, a kocsi falánál körbefutó, csak az ajtóknál megszakított 26 ülőhelyes padozattal készült, a 19. psz. kocsi az ajtónyílás módosításakor megrövidített 2X7 személyes, a kocsi két végében levő paddal van felszerelve.

Végezetül még egy érdekességre kell felhívni a figyelmet. A modellen azonnal szembetűnik a kocsivezető-jülke egyik oldalán az üvegablak helyett a mintázott drótfonat, amely a fülke jó szellőzését volt hivatott biztosítani. Erre azért volt szükség, mert a kocsivezető-fülkében helyezték el az indító ellenállásokat és ezek túl sok hőt termeltek.

S ha már a kocsik külsejénél tartunk, említést érdemel a faburkolat is. A modell kivitelében igyekeztünk az eredeti jelleget visszaadni. A borovi fenyőből készült, pácolt, lakkozott eredeti kocsiborítás vörösesbarna színét, eleganciáját az igazán szépen kidolgozott modell híven mutatja be.

A kocsik összehasonlításánál nem foglalkoztunk azokkal a módosításokkal, amelyeket a kábelezés, a bekapcsolók, a jelzőberendezések cseréje, illetve átalakítása során hajtottak végre, minthogy ezek eredetijét a modellen nem lehetett részleteiben érzékeltetni.

Forrás: Medveczki Ágnes - A Közlekedési Múzeum Évkönyve, 1972.