Az Andrássy út története
1800-ban Pest városa a Városliget melletti
földterületet telkekre osztva árverésen eladta, azon kikötéssel, hogy a
telektulajdonosok e sivár területet művelés alá vegyék. Rumbach
Sebestyén 4 telket vásárolt meg, összesen 8313 négyszögöl terjedelemben
s azokon az árverési feltételeknek megfelelően, szőlőt kezdett ültetni.
Kútásás közben vasas forrásra bukkant, melynek gyógyhatásaitól
indíttatva, fürdőház és szálló építésére határozta el magát, ami viszont
az árverési feltételek szerint nem volt megengedve. Eleinte zavartalanul
ment minden, mikor azonban 1806. június 28-án vendéglőtartási jogért
folyamodott, a pestvárosi tanács betiltotta az építkezés folytatását
azon indokolással, hogy a fürdőtartási jog kizárólag a várost illeti. Ez
a betiltás annyira sértette Rumbach Sebestyént, hogy 1806. december 1-én
tisztiorvosi állásáról is lemondott, jóllehet a helytartótanács 1806.
szeptember 9-én kelt leiratával megengedte, hogy a megkezdett építkezést
befejezhesse. A fürdő végül 1806 végén megnyílhatott, amely Pest első
gyógyfürdője volt.
József nádor 1808. októberében (hét évnyi előkészület és huzavona után),
végre meg tudta alapítani a Királyi Szépítő Bizottmányt, amelynek
szervezésében 1813-ban pályázatot írtak ki "a város minden osztálya"
számára egyaránt hasznos és kellemes mulatóhely megtervezésére. Ehhez
azonban a város útjait is fejleszteni kellett.
A Városliget Pest lakossága általi "felfedezésével" egyetemben megnőtt
az igény egy nagyobb tömegeket befogadni képes városi főútvonal
létrehozására is. Pest XIX. századi főutcájának ekkoriban még a Király
utca számított, amely azonban szűk keresztmetszetével és
túlzsúfoltságával csakhamar egészségtelennek és alkalmatlannak
nyilvánult főbb közlekedési útvonalnak.
Pest rohamos fejlődésével a Városliget egyre közelebb került a városhoz,
csakhogy a rendezetlen és szűk, girbegurba utcák nem épp egy fejlődő
világváros mivoltára utaltak. A ligetbe eljutni csak a szűk Király utcán
és a Városligeti fasoron lehetett, ahol 1810-től kezdődően már
megjelentek a különféle mutatványosok és egy léggömb is, melynek
fedélzetén két bécsi fizikus utazott: dr. Kraskowitz és dr. Männer. A
selyemhálóval bevont textil-léggömböt hidrogénnel töltötték meg, s
egészen Gyöngyösig repültek vele. Mindez olyan attrakció volt a lakosság
számára, mely előrevetítette az új főútvonal kiéptését.
Pest és a Városliget összeköttetése 1810-ben
A Nagykörút és a Sugárút tervezett nyomvonala
A Pesti Hírlap 1841. évi 18. számában jelent meg
Kossuth Lajos "Mire van szüksége Pest városának, hogy magára fővárosi
alakot öltsön?" című írása, melyben a Városerdőig nagy fasorok ültetését
kívánta:
"Mi szép és kényelmes leend a pestiekre nézve ez árnyas fasorok közt a
Lánchídtól kezdve egész a Városerdőig mintegy parkban sétálni s
kocsizni, kikerülve a szűk ronda Király utcát s annak unalmas vég
nélküli házsorát".
A szabadságharc leverése után, Andrássy Gyula miniszterelnök 1868-ban
vette kezébe a város fejlesztésének ügyét, amelyben - többek között -
Pest városának központja és a Városligetet összekötő útvonal is
szerepelt.
Ezekben az időkben a Terézváros akkor még csupán egy földszintes
épületekkel és melléképületekkel tarkított külvárosi kerület volt,
amelynek keskeny utcái sem rangban, sem minőségben nem voltak hivatottak
kielégíteni az elvárásokat, azonban lehetőséget kínált arra, hogy az
akkori viszonyokhoz mérten könnyűszerrel megvalósítsák a kívánalmakat. A
Felsőerdősortól kijjebb krumpliföldek és néhány nyaraló vagy
veteményeskert állt, amelyek kisajátítása majd a széles sugárút
megépítése könnyedén véghezvihetőnek bizonyult. A Sugárút kialakítására
ugyan több útvonal is kínálkozott, de a Lánchíddal elképzelt egyenes
összeköttetés már nem volt lehetséges az akkoriban épülő Szent
István-bazilika miatt, melynek lebontása szóba sem jöhetett.
A Pestvárosi fő sugárút és a kisajátítandó telkeknek térképe, 1870.
(részlet)
(a nyomvonalat a kisajátított és elbontott házak/telkek helyére kívánták
megépíteni)
Andrássy felkérésére Reitter Ferenc mérnök 1861-ben
készítette el a Budán és Pesten végrehajtandó legfontosabb
városfejlesztési teendőkről és várható költségeikről szóló emlékiratot -
az európai metropoliszok modern városépítészetének tanulmányozása után
szorgalmazta az Andrássy út kiépítését, dolgozta ki az országos építési
rendszabályt, illetve Budapest csatornázási programját.
Reitter 1851-től a Budai Építészeti Hatóság főmérnöke volt. Javaslatot
adott egy szervezet létrehozására a városfejlesztési feladatok
elvégzésére, amely szervezet meg is valósult Fővárosi Közmunkák Tanácsa
néven. Az 1871-ben kiírt nemzetközi pályázat követelményeit és a nyertes
pályaművek javaslatai alapján készített el egy, a főváros egészére szóló
szabályozási tervet; a megvalósítási munkálatokat is ő irányította.
A Közmunkatanács a leendő Sugárútra vonatkozó pályázatok közül a Könyök
utcai vonal mellett döntött. A tervezett út hossza 1218 öl (kb. 2320 m)
volt, az útépítés költségét 1 millió, a kisajátításokét 7,2 millió
forintra tervezték, az eladható telkeket 4,9 millióra becsülték.
Ybl Miklós épületterve, amely hét lebontandó ház helyére készülne
(mai Andrássy út 32- Nagymező utca 15, Andrássy út 34, 36, 38, 40, 42,
44 - Jókai tér 4.)
Az 1868. évi LVI. törvénycikk kimondta, hogy "Buda és
Pest városok területén ingatlan vagyon kisajátitható, ha közegészségi,
kereskedelmi, közlekedési vagy szépítési czélokból uj utczáknak vagy
téreknek nyitása, a létezőknek szélesbitése vagy egyenes irányban
vezetése szükségessé, vagy hasznossá válik". E törvény rögzítette az
állami einstand szabályait és mintegy mellékesen lehetővé tette egy
független, széles hatáskörű, közvetlenül a miniszterelnök alá rendelt
városrendező szervezet létrehozását is.
A Közmunkatanács a terveket és a költségvetést 1870. novemberében
terjesztette a kormány elé, amely törvényjavaslatot nyújtott be az
Országgyűlésnek. Bár a vitában felvetették a Duna-szabályozás, a
kikötők, hidak, közraktárak elsőbbségét, végül 231:60 arányban
megszavazták a Sugárút tervét. Az 1870/LX. törvénycikket Ferenc József
uralkodó 1870. december 26-án írta alá, és erre a célra 3,3 millió
koronát és 4,9 millió forint hitelt irányzott elő.
A Sugárút megszületésének kedvező paragrafusok egyszersmind megalapozták
a következő évek telek- és ingatlanspekulációit, s közvetve
hozzájárultak bankcsődhöz és tragikus végkimenetelű korrupciós
botrányokhoz is.
Sajnos azonban a korábban történt, 1866-os königgrätzi vereség nyomán
fizetendő 40 millió koronás háborús elégtétel miatt az állami kincstár
nem volt képes finanszírozni a vállalkozást. A Fővárosi Közmunkák
Tanácsának elődjének tekinthető Szépítő Bizottmány is úgy tudta fedezni
a költségeit, hogy már a század első éveitől kezdve értékesíteni kezdte
az új parcellázású földeket.
Andrássy gróf már 1869-ben megegyezett a csak három évvel később kiírt
kivitelezési-finanszírozási pályázat nyertesével. A német
Erlanger-csoporthoz tartozó, a korabeli magyar viszonyokhoz képest
gigantikus, 32 millió forintos névleges alaptőkével alapított
Franko-Magyar Bank végül ugyan nem közvetlenül, hanem egy erre a célra
alapított leánycégével, az Általános Magyar Municipális Hitelintézettel
szállt be a projektbe - szokatlanul előnyös feltételekkel. Ők ugyanis a
már kisajátított telkeket ugyanazon az áron kapták meg, mint amennyit az
Fővárosi Közmunkák Tanácsa a kisajátítás során fizetett, de azt sem
egyszerre: az 1872 tavaszán, a szerződés megkötésekor 1 millió forintot,
további 1 milliót az első év végén, a fennmaradó részt pedig az építés
ideje alatt részletekben fizették ki.
A Sugárutat öt év alatt, míg a környező mellékutcákat tíz év alatt
kellett kiépíteni, de az utóbbiakhoz szükséges telkek és házak
kisajátítási költségei felerészben a fővárosi Pénzalapot terhelték,
viszont a Közmunkatanácsnak az aláírás után azonnal ki kellett
csengetnie 1 millió 38 ezer forintot az úttest kiépítésének
megkezdésére.
A Könyök utcai épületek/telkek kisajátítása 1871-ben kezdődött meg. A
felvonuló bontóbrigádok 1872-ben láttak hozzá az építkezéshez a
Nyolcszög tér (mai Oktogon) feltöltésével. Egy éven belül végeztek 34
földszinti épület bontásával, a kút- és pincebetömésekkel, vízelvezető
csatornák ásásával és nyomvonal-kijelöléssel. A Városliget és a Jókai
tér közti szakasz 1873-ban nyílt meg, az első látványos épületegyüttes
az Oktogonnál 1873-ra készült el, amikor az egész Európát megrázó bécsi
tőzsdeválság lelassította a beruházást.
Emiatt módosításokat hajtottak végre a szerződésekben, miáltal a
kivitelezési határidőt közös megegyezéssel két évvel meghosszabbították,
viszont ennek ellenére is jelentkeztek likviditási problémák. Elsősorban
azért, mert az új telkek értékesítése finoman szólva sem olyan ütembe
zajlott, ahogy azt tervezték. A tőzsdekrachig csupán 36 házat vagy
telket értékesítettek, s ahelyett, hogy javult volna, a következő
években tovább romlott a helyzet: 1875-ben már csak 28 ház, illetve
telek talált gazdára, a fővállalkozó pedig kivérzett.
A különféle, Európa-szerte bonyolított értékpapír- és
ingatlanspekulációk, a megalapozatlannak bizonyult cégalapítások miatt a
csőd szélére sodródott Franko-Magyar Bank kis híján bedöntötte az
Andrássy-projektet. A Közmunkatanács végül 1876 elején kénytelen volt
kártalanítani az alvállalkozókat, a megmaradt telkeket pedig kormányzati
erővel visszavette. Az építkezést a főváros és több magyar cég
konzorciumi tulajdonában lévő Sugárút Építő Vállalat folytatta,
többnyire ugyanazokkal az alvállalkozókkal, akik addig is ott dolgoztak.
Ők a kor neves építészeit kérték fel, hogy készítsék el az útvonalat
szegélyező épületek tervrajzait.
A megkötött szerződésekben szerepelt egy olyan passzus, hogy ha a
vásárló nem építi fel három éven belül az ingatlanát, akkor az
visszaszáll a Tanács tulajdonába. A sors fintora, hogy az utat ma
Andrássy útként ismerjük, pedig a legtöbbet Podmaniczky báró tette érte.
Azt beszélik róla, hogy amikor az Opera építése megakadt a Piros Szemű
csárda miatt, akkor saját kezébe vette az irányítást és pisztolyát
valamint fokosát. Ez a csárda ugyanis a pesti betyárok kedvenc gyülekező
helye volt. A gonosztevők itt tervezgették, hogy az Alföldön felszámolt
életmódjukat átmenekítik a fővárosba. A báró pedig állítólag maga is
részt vett a gonosztevők elűzésében, az említett eszközökkel és a
törzsközönség eltűnése a csárda eladását is maga után vonta.
Az Edelsheim-Gyulay-villa 1876-ban (Andrássy út 132.) - 1942-ben
lebontották
Bellevue-ház (Andrássy út 129.) - Többszöri bontás és átalakítás után ma
a szerb követség épülete áll a helyén
Az Andrássy út páratlan oldalán, az utolsó telekre a
Sugárúti Építő Vállalat építtetett egy emeletes villát, amelyre 1875-ben
kaptak lakhatási engedélyt. E villát Weber Antal tervezte (lásd fent).
Az épület fennállása alatt három cég és három magánszemély (köztük
Richter Gedeon) birtokában volt, az 1880-as években mulató üzemelt
benne, majd 1904-ben lebontották. Az épület nem volt közkedvelt, amihez
hozzájárulhatott a rossz kivitelezés is, ugyanis a lakhatási engedély
kiadásakor a pincét vizesnek találták. Ennek ellenére a külső
megjelenése elismerést vívhatott ki, mert a Marchenke Vilmos, cseh
származású pesti szobrász által készített kicsinyített mintázatot a
Bécsi Közkiállításon mutatták be.
Engel Gyula háza (Andrássy út 122.) - 1908-ban lebontották
A Sugárúti Építő Vállalat által épített villa (Andrássy út 123.)
Weninger-villa (Andrássy út 126.)
(mögötte jól láthatóak azon stílusú házak, amelyek a környékre voltak
jellemzőek)
Babocsay-villa (Andrássy út 129.)
A Babocsay-villa a Dózsa György út 92/b (Andrássy út
129.) alatt, közvetlenül az Andrássy út sarkán, a Hősök tere
torkolatában állt. 1906-ben építették fel a telken Árkay Aladár tervei
szerint, a megrendelő, Babocsay Hermannról Babocsay-villának nevezett
épületet. A lendületes, magyaros szecessziósnak nevezett stílusban épült
villa ellentmondásos kritikákat kapott. 1927-ben azonban Padányi Gulyás
Jenő általában a magyarosnak nevezett formanyelv ellen kel ki, említve a
Babocsay-villát is, mint e stílus egyik képviselőjét, jelentős
különbséget téve a magyar és a magyaros építészeti nyelvezet között.
Babocsay megelégelve a villáját érő kritikákat, az épület jelentős
átépítése mellett döntött: Kozma Lajost bízta meg a munkával, aki a
homlokzati díszeket eltávolíttatta és egy, a bauhausra emlékeztető
villává alakította a házat. Jelenleg a szerb nagykövetség működik benne.
Az időközben jelentkező, városi villákra vágyó arisztokrácia, valamint a
válságból elsőként felálló hazai pénzintézetek és nagyvállalatok
presztízsberuházásai tették semmissé a likviditási gondokat. Végül az új
főutat 1876. augusztus 20-án adták át - ahol ekkor még mindig csupán 40
épület volt kész. Később a kor neves építészei emeltek neoreneszánsz és
eklektikus stílusú palotákat, amelyekbe arisztokraták, bankárok
költöztek. Középület alig épült, kialakult a palotabérház típusa,
hatalmas, fényűző első emeleti lakással.
Az Opera előtti szakasz 1900 körül
(az úttestet a lovak patáinak védelmében fakockákkal, a járdát
aszfalttal burkolták)
Az utat úgy tervezték, hogy több, mint 2 kilométeres
hosszát három jól elkülöníthető részre tagolták: a Bajcsy-Zsilinszky
úttól az Oktogonig 3-4 emeletes zártsorú bérházak, innen a Kodály
Köröndig alacsonyabb zártsorú bérházak, míg a Köröndtől a Hősök Teréig
egyszintes villák és paloták tervei szerepeltek a korai elképzelésekben.
A Köröndtől kettős fasort és lovaglóutat is létrehoztak, onnan a Bajza
utcáig előkertes zárt palotasor volt, azon túl – laza beépítéssel –
egy-két emeletes kertes villák álltak.
Az útvonal mentén található Képzőművészeti Egyetem Rauchser Alajos és
Láng Adolf, az Operaház Ybl Miklós tervei alapján épült. Az Oktogon négy
épületét Szkalnitzky Antal, a Körönd első épületét Petschacher Gusztáv
tervezte, a többit ennek mintájára emelték.
Néhány évvel később, 1884-ben, amikor az Állami Operaház megnyitotta
kapuit, a sugárút minden telke gazdára talált.
A Köröndtől kifelé az út kiszélesedett és a ma szervizútként funkcionáló
oldalágak akkor a lovas közlekedés számára voltak fenntartva. Azért
tervezték így, mert az egyre alacsonyabb és díszesebb épületek mintegy
végig vezetik és felkészítik az embert a belváros nyüzsgése után a
Városliget nyugalmára. Bár az eredeti javaslatok azzal számoltak, hogy
az út mellett álló épületek szintén elkészülnek az átadásra, az utolsó
telket csak 1885-ben építették be (ekkor keresztelték át a Sugárutat
Andrássy útra).
A Sugár út a Városliget felé nézve, előtérben a Nagymező utca
kereszteződése (1878)
Az Oktogon a Belváros felé nézve, 1880-ban
Ezen időkben a Sugárúton már omnibusz, a Király
utcában pedig villamos szállította az utasokat, ezek a járművek viszont
nem biztosítottak elegendő férőhelyet.
A Sugár úton való tömegközlekedés megoldásának kérdése az 1870-es
évektől gyakorta volt napirenden a fővárosi közgyűlés előtt, ott azonban
eleinte az az álláspont érvényesült, hogy a főváros egyik legszebb
útvonalát ne csúfítsák el vágányokkal és zörgő, csilingelő kocsikkal.
1875-ben a villamosvonal kiépítését támogató vállalkozói csoport végül
meggyőzte a közgyűlést tervének helyességéről és 1875-ben Budapest
elfogadta a tervet, miszerint a Sugár úton villamos közlekedjen.
Ekkor lépett közbe a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, amely a Sugár út
"elcsúfítása" elleni álláspontot képviselte, emiatt az ügyet
felterjesztette a Kormányhoz. A Tanács előadója, Ország Sándor később
nyíltan ki is mondta, hogy a kérdést "a belügyminiszter eldöntése elé
vitte, ki is a mi álláspontunkat találván helyesnek, a vasút (azaz a
villamos) eszméjét újra és végleg elejtettnek jelentette ki".
Az 1880-as évek végén a tömegközlekedés fejlesztésében két cég, a
Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Balázs Mór (eredeti nevén Kohn
Mózes) vezette Budapesti Villamos Városi Vasút versengett, amelyek
azonos módon, egy új villamos segítségével akarták tehermentesíteni a
meglévő vonalakat, ám a Fővárosi Közmunkák Tanácsa ragaszkodott ahhoz az
elképzeléséhez, hogy a Sugárúton ne épüljön felszíni vasút. Balázs Mór -
a Londonban látott példa nyomán - egy földalattit is elképzelt a Sugárút
vonalán, majd sikeresen megegyezett a rivális vállalattal, hogy a
pályázatok elutasítása esetén közös erővel építsék meg azt.
Végül a Főváros 1882-ben a lóvasút tervét fogadta el, a Közmunkák
Tanácsa viszont ezúttal is a belügyminiszterhez fordult, aki ezt az
elképzelést is elutasította. Mire azonban a földalatti kiépítésének
ügyében tettek is végre valamit, addig több mint egy évtized telt el.
Az 1890-es évek elején fordult a Budapest Villamos Városi Vasút Rt. a
berlini Siemens és Helske céghez tervekért, amelyeket el is készítettek
számukra. Ezután Hűvös József, a józsefvárosi kerület vezetője vette
kézbe az ügyet, aki 1894. január 22-én terjesztette be az elkészült
tervet, amelyet ezúttal mind a Főváros, mind pedig a Kormány kedvezően
ítélt meg, s amelynek alapján augusztus 13-án megindult a földalatti
kiépítése.
Az Állam számos kiváltságot - 90 éves koncessziót és 15 évig érvényes
adókedvezményt - nyújtott a földalatti építtetőinek, ezért cserében
viszont azt kérte, hogy a munkálatokat 21 hónap alatt, a millenniumi
ünnepségsorozat megnyitásáig fejezzék be. Ennek nem csak az volt az oka,
hogy a kontinens első és a világ második földalatti vasútvonalának
komoly presztízsszerepet szántak, a sietséget az 1896-os esztendőre várt
turisták hada is indokolta.
Wünsch Róbert tervei nyomán, Vojtek Ödön főmérnök vezetésével a
munkálatok már 1894 augusztusában megkezdődtek.
Így számol be erről a Vasárnapi Újság:
"Földalatti villamos vasút Budapesten. Az Andrássy-uton hozzákezdtek
a földalatti villamos vasút építéséhez. Az első földalatti villamos
vasút lesz ez Európában. Az Andrássy-ut nagy közlekedése következtében
kellett a föld alá vinni ezt a közlekedési utat, mely a Gizella-térnél
kezdődik és az állatkertnél végződik. Építésére a városi villamos
vasut-társaság és a lóvasut-társaság kapta meg az engedélyt. Költségeit
3.600,000 frtban állapitották meg s 1896. ápril elsejére kell átadni a
forgalomnak.
Az építéshez az Andrássy-ut végén kezdtek hozzá. Mivel az utczát
mindenütt mélyen föl kell ásni, a munkát nem végezhetik az egész
vonalon, különben a kocsiközlekedést terjesen elzárnák, hanem egy-egy
darabot készítenek el.
Az alagút számára 8 méter szélességben és ötödfél méter mélységben ássák
föl az utakat. Az alagút alja beton lesz; erre az ut középvonalában
egymástól 4-4 méternyi távolra elhelyezett vasoszlopokat állítanak. Ez
oszlopokra helyezett vastartók emelik a Monier-szerkezetű beton
boltozatot. A boltozat fölött beton-réteg, e fölött ismét aszfalt-réteg,
azután pedig újból beton-réteg. Valamennyi együtt minden bizonynyal
ellentáll ugy az esővíz átszivárgásának, mint a legnagyobb
megterheltetésnek. A rétegeket végül a fakoczka-födi be, épen ugy, mint
a mostani Andrássy-utat, amelytől a jövendő Andrássy-utnak külsejét
egyedül az állomás-helyeknek megfelelő 25 méter hosszú és 3 méter
széles, vasból és üvegből épült bankók fogják megkülönböztetni. E
pavillonok két vaggon közönségének befogadására képesek. Belsejükben
kényelmes lépcső vezet a felső úttestről a földalatti vasúthoz. Ilyen
állomás a fel- és leszállók számára elég sűrűn lesz".
A Gizella téri (ma Vörösmarty tér) állomás építése
A fenékboltozat és az oldalfalak elkészítése
Földhordás az Andrássy úton
(kép: Klösz György, Vasárnapi Újság, 1896.)
A Főgyűjtő-csatorna és a vízvezetéki főcső keresztezése az Oktogonon
(kép: Klösz György, Vasárnapi Újság, 1896.)
1896. április 7-én mutatták be a sajtó és a főváros
képviselőinek a Földalatti Vasutat, amelynek pályája ekkor 3695 méter
hosszan húzódott a Gizella (Vörösmarty) térről indulva az Andrássy út
teljes nyomvonalán. E távot - megállás nélkül - 10 perc és 40 másodperc
alatt tudta megtenni a kocsi. Négy nappal később, április 11-én
lezajlott a műszaki átvétel, majd a pálya bejáratása után, május 2-án
adta át Ferenc József a vasútvonalat a főváros polgárainak - immáron a
millenniumi ünnepségek részeként. A Magyarországra látogató Vilmos német
császárnak már Budapest büszkeségeként mutatta meg Ferenc József a
földalattit, amelyet Bánffy Dezső miniszterelnök, valamint az ügybuzgó
Hűvös József társaságában ki is próbált a két uralkodó. Az utazást
követően aranytollal jegyezték be nevüket a földalatti emlékkönyvébe, a
sajtó pedig büszkén méltatta a járatot.
1896. május 8-án egyébként maga az uralkodó is a földalatti segítségével
jutott ki a Városligetbe, melyet kezdetben ingyen, később pedig 2
filléres jeggyel lehetett igénybe venni.
A Gizella téri és Deák téri ki- és bejárati pavilonok
A Földalatti Vasút állomásainak külső pavilonjai az
1894-es tervezést követően 1895-ben épültek. A legdíszesebb a Deák-téri
volt, amelynek középső része kioszk volt, a le- és feljárat a két
oldalszárnyban kapott helyet. Kupolája bádoggal fedett, oldala
cink-ornamentikával borított. Terveit Brüggemann György készítette.
1925-ben bontották le őket.
A Gizella téri pavilonok oldalait vasvázak közé iktatott színes
pirogránit téglákkal díszítették, tetejüket pirogránit lemezekkel fedték
(mindkettőt a Zsolnay gyár készítette, egyébként a peronokat burkoló
barna és fehér csempéket is). Terveit Schickendanz és Herczog
készítette, s 1911-ben bontották le.
A többi megálló: Váczi krt. (Bajcsy-Zs. út), Vörösmarty u., Bajza u.,
Aréna u. (Hősök tere) lejáróházai egyszerűbb kivitelűek voltak, az Opera
(és a vele szembeni Derschler-palota) elé nem épült ház, hogy ne takarja
a szép épületeket.
A Nagymező utca látványa a Sugárút felől (végén a Király utca és a
Terézvárosi plébániatemplom)
Európa egyik legszebb útvonalát átadásakor Sugárútnak
hívták, majd 1885-ben Andrássy Gyula miniszterelnökről nevezték át.
1949-ben Sztálin út, 1956-ban Magyar Ifjúság útja, később Népköztársaság
útja lett. Az Andrássy út nevet a rendszerváltás idején kapta vissza.
Az út teljes felújítása az 1980-as években vált szükségessé, az 1996-ig
tartó felújítás során számos fát ültettek, felújították a Földalatti
teljes pályáját, új út- és járdaburkolatot, utcabútorokat és korhű
kandelábereket szereltek fel. Az Andrássy út az alatta haladó
Millenniumi Földalatti Vasúttal és a Hősök terével együtt 2002-ben a
világörökség része lett.
A Sugárút kapuja (jobbra)